L'attività dell'Ispettorato relativa alla vicenda viene riportata anche nel diario storico dell'ITAV - una sorta di pubblicazione sulle attività svolte dall'ente - , ove nella parte relativa al mese di luglio 80 veniva riportato: "Pag. 34 - riservatissimo - Incivolo Itavia del 27.6.80. (Riservato) Su richiesta della Procura di Palermo questo Reparto ha provveduto a rilevare tutte le registrazioni del tracciamento radar sulla direttrice Latina/Ponza/Palermo, relative al DC9 Itavia (I-Tigi) inabissatosi il 27.06.80 nel mare di Ustica. Le predette registrazioni e relative riduzioni grafiche effettuate dai siti D.A. di P. Ballone, Licola e Marsala nonché le comunicazioni TBT esistenti sono state consegnate al 2° Reparto T.A. per il successivo inoltro alla Commissione d'inchiesta. (tenente colonnello Vespasiani - St.216 - tel.4455). Pag. 57 - 4. Relazioni sulle riunioni o su comunicazioni telefoniche di particolare importanza. a. "La Repubblica" richiesta di informazioni sul funzionamento del Q.T.A. Si informa il Gabinetto del Ministro che le informazioni a giornalisti de "la Repubblica" e del "Corriere della Sera" sono state fornite nel corso di una riunione presso l'ITAV. Si precisa altresì di aver fornito ai citati giornalisti notizie circa il Controllo del T.A. e della Difesa Aerea, nonché informazioni all'incidente del DC9 Itavia tenendo conto ovviamente del segreto militare e di quello istruttorio. (magg. Pascarella - St.130 - tel. 5581)".
Le annotazioni riportate nel diario sarebbero risultate di maggior utilità, se fossero state portate a conoscenza degli inquirenti tempestivamente; infatti avrebbero fornito un quadro generale sulle attività svolte dall'ITAV ed indicato l'ufficiale che si occupò della vicenda; invece dopo il rinvenimento di uno stralcio del diario soltanto nel 96, si giungeva al sequestro dell'intera pubblicazione il 14.11.96, quando Vespasiani era già scomparso, risalendo la sua morte all'84.
In data 26.08.80 l'ITAV - 2° Reparto, trasmette al 4° Ufficio Sicurezza al Volo del 3° Reparto SMA, il decreto di sequestro del 16.07.80 ed i relativi verbali redatti dalla Guardia di Finanza; tale comunicazione viene effettuata perché lo SMA doveva rispondere a Difesa Gabinetto circa la richiesta di nulla osta alla consegna del materiale indicato nel provvedimento del dott. Guarino.
Il 28 agosto 80 l'AG di Palermo informa i Carabinieri di quel capoluogo di aver richiesto il nulla-osta a Difegabinetto per la consegna della documentazione richiesta il 5 luglio, sollecitando l'esecuzione del provvedimento. Il Comando Carabinieri di Palermo richiede a Trapani Birgi la documentazione, ricevendo in risposta, il 6 settembre un telex da cui si evince che la documentazione richiesta con il messaggio del 10 luglio 80 della 3ª RA, era stata già trasmessa all'ITAV.
I Carabinieri si rivolgono l'8 settembre all'ITAV chiedendo presso quale ufficio potesse essere prelevata la documentazione di cui al provvedimento dell'AG di Palermo; il giorno successivo, il 2° Reparto-ITAV risponde che la documentazione inviata dal Comando aeroporto Trapani Birgi era stata consegnata a personale della Guardia di Finanza in data 21 e 22 luglio 80 a seguito di decreto di sequestro emesso dalla Procura di Roma in data 16.07.80.
Chiarita la sovrapposizione dei provvedimenti e l'avvenuta esecuzione di quello di Santacroce, il 10 settembre i Carabinieri restituiscono ineseguito il decreto di sequestro al sostituto Guarino. Si ricollega, probabilmente a tale episodio, una annotazione apposta nel quaderno-brogliaccio in data 12 settembre dal colonnello Fiorito, ove si legge che era pervenuta al suo ufficio una richiesta del prof. La Franca, membro del collegio peritale nominato da Guarino, il quale voleva sapere dove potessero essere reperiti i tracciati radar di Licola e Poggio Ballone per poterli sviluppare; dopo tale richiesta, il Capo del 2° Reparto contattò con ogni probabilità il 21° CRAM di Poggio Ballone poiché in una annotazione manoscritta del 13 settembre, il tenente colonnello Vespasiani scrive: "Il Capo OPS del 21° CRAM (capitano Pongiluppi) a seguito comunicazione telefonica del colonnello Fiorito De Falco (2° Reparto T.A.) ha comunicato che presso il 21° CRAM esiste tutta la documentazione scritta relativa all'incivolo IH870 ad eccezione dei nastri magnetici o pizze per le quali non avendo ricevuto in proposito alcun ordine di conservazione (tele 1 RA) ha provveduto alla cancellazione secondo le norme (dopo 30gg.)".
Alla richiesta del perito d'ufficio La Franca, non viene dato corso da parte dell'ITAV, in quanto, in data 15.09.80, Fiorito De Falco annota: "15 Sett. 80 - Telefona prof. La Franca per qtn radar di Licola e P. Ballone. riferito quanto concordato con colonnello Sidoti sabato scorso e cioè che la richiesta di andare ai due CRAM deve essere inoltrata a Comando 2 R.A. di cui dipendono territorialmente i 2 CRAM citati".
Sul ritiro dei nastri di Marsala, l'ITAV, non pone in essere alcuna attività oltre ad informare lo SMA del ritiro, interessamento che appare anche nelle annotazioni di Fiorito del 2 ottobre: "Parlato con colonnello Pacini - Pacini Fulvio - vice comandante del 3° ROC; nde - (v.Com.3° ROC 094-250 opp.4195) e spiegato qtn CRAM Marsala. La pizza è disponibile etc. etc. Suggerito di non intralciare ingresso Procuratore in installazione per sequestro pizza. Questi potrebbe ritenere che stiamo facendo ostruzionismo poiché abbiamo qualcosa da nascondere quando sappiamo bene che ciò non è vero. Del resto SMA è informato".
In data 18.10 e 10.11.80, su richiesta del 3° Reparto dello SMA, l'ITAV - 1° Reparto - coordina le modalità di accesso a Borgo Piave del dott. Santacroce e dei periti per la lettura dei nastri di Marsala. Si ricordi che il Centro Tecnico Addestrativo di Borgo Piave, come già s'è detto, è un ente sottoposto all'ITAV.
A conclusione del primo periodo in cui l'ITAV si è occupata della vicenda relativa al DC9, appare singolare che nonostante la competenza fosse del 2° Reparto, l'ufficiale che più di altri analizzò la documentazione proveniente dai siti della Difesa, fosse il tenente colonnello Vespasiani del 1° Reparto. Rimane poi il dubbio sul contenuto della documentazione che nella seconda decade del mese di luglio perviene all'ITAV dai siti della Difesa Aerea, materiale mai consegnato né citato dallo SMA, la cui esistenza si accerterà soltanto parecchi anni dopo e non senza difficoltà.
Il 15.05.82 il comandante Murabito del volo AZ1122 Milano - Palermo, velivolo DC9 dell'ATI, denuncia una near-collision lungo l'aerovia Ambra 13 nei pressi di Ponza. A seguito di tale denuncia l'AM apre una inchiesta nominando una Commissione d'inchiesta presieduta dal Sottocapo dell'epoca generale Ferri e della quale facevano parte il tenente colonnello Mario Valenti e il capitano Francesco Di Girolamo dell'Ufficio Inchieste dell'ITAV. Scopo della Commissione era accertare se le detonazioni e le vibrazioni avvertite dal Murabito fossero attribuibili alla esercitazioni "Distant Drum" in corso mentre l'AZ1122 stava sorvolando la tratta Ponza - Ustica; su questa vicenda si rimanda al punto di cui al cap. 2° del Titolo 1° sul volo AZ del 15.05.82.
La Commissione si avvalse dei dati dei radar sia civili che militari. Per quanto riguardava i dati della Difesa Aerea vennero richiesti i dati del DA1 di Licola (ancora in fonetico - manuale) e quelli desunti dal nastro di registrazione del radar di Marsala. Le riduzioni dati effettuate dal nastro di Marsala furono realizzate presso il Centro Tecnico Addestrativo Difesa Aerea di Borgo Piave. Particolare che deve essere ricordato a proposito del rinvenimento, di cui s'è detto, di un plico presso quell'ente in data 11.11.88. Presso il CTADA di Borgo Piave infatti furono realizzate delle cartine riproducenti i tracciati dell'AZ1122; durante la trasmissione delle cartine alla Magistratura, in data 19.06.82, fu erroneamente trasmessa una cartina riproducente la situazione aerea del 27.06.80 e non quella del 15.05.82.
In data 28.01.85 l'ITAV trasmette a questa AG le strips progresso volo dell'IH870 della RIV di Roma, riservandosi di trasmettere quelle relative agli aeroporti di Bologna e Palermo.
In data 20.02.85 viene dato parere favorevole all'accesso dei periti d'Ufficio (collegio peritale Blasi) presso la Brigata Tecnico Addestrativa Difesa Aerea di Borgo Piave per l'estrapolazione dei dati contenuti nei nastri del sito di Marsala; operazione effettuata in data 04.03.85.
Nell'aprile dell'85 l'ITAV coordina le attività relative all'esperimento giudiziale (effettuato con velivoli F104 sulla tratta Ponza - Palermo con registrazione dati radar di Licola e Marsala per la Difesa Aerea e di Ciampino), che avviene in data 30.04.85.
Il 29.09.86 il generale Tascio - Ispettore dell'ITAV - unitamente al Sottocapo dell'epoca - generale Gargioli Oreste - ed al Capo del 3° reparto - generale Mario Arpino - conferiscono con il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio on.le Giuliano Amato per illustrare le varie ipotesi del disastro e fornire elementi di risposta in quanto lo stesso avrebbe dovuto riferire alla Camera dei Deputati il giorno successivo, oltre a partecipare alla trasmissione televisiva "Speciale TG1", sulla questione Ustica. Deve ricordarsi che nel corso della trasmissione per la prima volta verrà affermato che presso il 35° CRAM era in corso una esercitazione e che il cambio nastro non era stato effettuato per una dimostrazione al personale di sala, come affermato nelle missive del 20 e 23.12.80 - quest'ultima a firma del generale Tascio.
In data 23.06.88 viene richiesto dal Sottocapo generale Meloni a tutti gli enti sottoposti l'invio a quello Stato Maggiore di tutta la documentazione inerente la vicenda di Ustica. L'ITAV nell'arco del mese di luglio trasmette le lettere con i plottaggi di Licola e Marsala dell'11.07.80, le undici cartine di Poggio Ballone datate 14.07.80, lo stralcio delle comunicazioni telefoniche del 1° SOC e le missive relative all'esperimento giudiziale che interessò i CRAM di Licola e Marsala del 30.04.85. La richiesta del Sottocapo fu certamente in larga parte disattesa in quanto pochi mesi dopo venne rinvenuto materiale di interesse presso il centro di Borgo Piave e successivamente, nel corso della sequestro del 96, saranno rinvenuti altri documenti di notevole interesse.
In effetti in data 11.11.88 viene rinvenuto a Borgo Piave un plico all'interno del quale si trovava: una copia del verbale di una riunione ivi tenutasi il 4.03.85 alla presenza dei periti e del magistrato; una riduzione dati dalle 18.30 alle 19.04 e dalle 19.12 alle 19.22 del 27.06.80; quattro cartine riportanti il plottaggio tracce radar; un nastro magnetico da 2400 piedi - recording di Marsala del 15.05.82 e 12 schede perforate. Sulle circostanze che condussero al rinvenimento del plico, si parla nella trattazione della BTADA di Borgo Piave.
Il 20 ottobre 89 il SCSM generale Giordo Lorenzo richiede all'ITAV "...scopo disporre elementi...per chiarimento...alcuni aspetti...emersi in sede di discussione presso Commissione Stragi...invitasi far pervenire: - rappresentazione su carta geografica di tutte le tracce rilevate la sera del 27.06.80 nell'area della Fir di Roma da radar della difesa aerea sulla base della documentazione in possesso...; - ogni possibile elemento sulla identificazione delle tracce...; - elementi idonei...chiarire...il significato della qualità della traccia del suo rapido degrado...; - rappresentazione grafica relativa at copertura radar della D.A...".
Il giorno successivo l'Ispettore Generale Pugliese affida tale incarico al colonnello Gaudio del 1° Reparto - ITAV, il quale in data 26.10.1989 trasmette allo SMA un elaborato contenente: "...- elenco tracce reali e simulate registrate dai siti di D.A. di Licola e Marsala...; - n.48 carte con rappresentazione grafica delle tracce reali e simulate...; - rappresentazione grafica relativa alla copertura radar dei siti di D.A. ...".
Si deve rammentare che le tracce registrate dai radar di Marsala e Licola riguardano l'intervallo di tempo da ore 18.30Z ad ore 21.23Z del 27.06.80. Inoltre per Marsala sono presi in considerazione anche i dati contenuti nel nastro n.100. L'analisi concerne i dati della THR e del plottaggio di Marsala trasmesso l'11 luglio 80, nonché il plottaggio di Licola trasmesso nella stessa data. Tracce del DC9 Itavia e dell'Air Malta che vengono così descritte:
- DC9 Itavia: "AA421---AJ421---LK477-REALE. Si tratta di traccia reale che appare nella registrazione di Marsala la prima volta alle 18.53Z in posizione 40°20'N-12°55'E senza indicazioni di velocità, rotta, quota ed IFF con la sigla AA421. Alle 18.54Z assume la sigla AJ421 con velocità 453 nodi, rotta 181°, codice IFF 3/A 1136. E' la traccia riferita al DC9 Itavia che viene seguita con qualità 7 fino alle 18.58Z in posizione 39°38'N-13°02'E con una velocità di 479 nodi, rotta 165°, quota invariata. Viene registrata fino alle 19.00Z con qualità 3 in posizione 39°30'N-13°05'E. La stessa traccia appare, nella registrazione di Licola, con la sigla, LK477 dalle 1855Z alle 1900Z con velocità 440 nodi, quota 24000 ft., senza IFF, classificata "Amica" in posizioni correlabili con quelle della AJ421".
La descrizione di tale traccia appare incompleta, perché in quella data l'AM era in possesso anche della THR di Potenza Picena, che non era stata ancora consegnata all'AG, dalla quale si poteva facilmente evincere l'inesistenza della traccia LK477 sul tabulato tra le 18.00Z e le 21.15Z, non associata al DC9 o ad un altro velivolo. Inoltre il SOC di Martina Franca sin dal 27.06.80, come emerge dalle conversazioni telefoniche, era a conoscenza della inesistenza della traccia sui tabulati di Potenza Picena. Ciò nonostante, nell'analisi trasmessa via telex il 28 giugno agli enti superiori, Martina Franca associa la traccia al DC9 Itavia.
- Air Malta traccia registrata sul nastro nr.99: "LG477 - Reale. Si tratta di traccia reale che appare nella registrazione di Marsala alle ore 18.57Z in posizione 41°15'N-12°30'E con velocità 531 nodi, rotta 134°, senza indicazioni di quota, classificata "Amica" codice IFF modo 3/A 1235, trasmessa da un altro sito. Risulta registrata fino alle 19.02Z con qualità 7, trasmessa da altro sito in posizione 40°45'N-13°00'E."
Nel plottaggio di Licola non viene riportata la LG477, nè la AG 262 che per numero di SIF di modo 3 può essere associata alla LG477; appare singolare che Licola non riporti la AG262 nei dati trasmessi l'11 luglio 80, in quanto la traccia venne comunicata a Marsala la sera del 27 giugno 80, così come risulta dalla conversazione telefonica delle ore 19.17Z (telefonata del sergente maggiore Loi) e dalla annotazione nel registro del guida caccia, dove viene riportata come la traccia dell'Air Malta; l'Ufficio Operazioni del 35° CRAM non riporta né correla la LG477 con l'AG262 nel plottaggio trasmesso in data 11 luglio 80.
La traccia AG262, viene descritta nell'elaborato in base ai dati che risultano dalla riduzione del nastro 100: "AJ061-AG262-Reale. Si tratta di traccia reale che appare nella registrazione di Marsala alle 19.15Z in posizione 39°15'N-13°10' E con velocità 451 nodi, rotta 191°, quota 37800 ft, codice IFF 3/A 1235, qualità 7. Alle 19.19Z assume la sigla AG262, velocità 448 nodi, rotta 174°, quota 37800 ft, classificata "amica". Ultima registrazione in posizione 30°30'N-13°05'E alle 19.19Z."
Nella realizzazione dell'elaborato non viene tenuto conto delle discrepanze che compaiono tra i dati di cui l'Ufficio è o dovrebbe essere in possesso. In ogni caso non vengono menzionati dati che, ad esempio per la traccia AG266, emergono dalle conversazioni telefoniche del 27 giugno 80 tra gli operatori di Licola, Marsala e Martina Franca, quando viene associata al DC9 Itavia, riportandone gli avvistamenti ai seguenti orari: ore 18.50Z identificazione su Ponza e ore 19.00Z ultima identificazione sul punto Ambra 13 Bravo, come risulta trascritta nel registro dell'I.C. di Marsala alle ore 19.45Z. Ebbene tale traccia non risulta nella THR né nel plottaggio di Marsala.
Il giorno 28 giugno 80, il SOC di Martina Franca, che, come noto, nelle conversazioni della notte aveva considerato la traccia come quella del DC9, non inserisce la AG266 nel plottaggio trasmesso al COP e al COSMA, anche se menziona una traccia senza numero con lo stesso avvistamento che il sito di Licola riporterà nel plottaggio dell'11 luglio 80 e cioè in un orario che risulta incompatibile con il DC9 Itavia; primo avvistamento alle 19.04Z e persa alle ore 19.13Z. L'ITAV in base a quel plottaggio, così descrive la traccia: "AG266-REALE. Si tratta di traccia reale che appare nella registrazione di Licola alle 19.04Z in posizione 40°50'N-13°00'E con velocità di 440 nodi, quota 26.000 ft, senza indicazione del tipo di velivolo né IFF, classificata amica. L'ultima posizione registrata è alle 19.13Z quella di 39°20'N-13°10'E".
Viene preso in considerazione anche il nastro di registrazione nr.100, che doveva contenere le tracce simulate dell'esercitazione Synadex dove, oltre a quelle tracce sono contenute, dalle 19.12Z alle 19.22Z anche 6 tracce reali e 5 simulate. Le tracce simulate prese in considerazione dall'ITAV sono: AA002, AA432 correlata con AJ432; AA042 correlata con AJ042, AJ452, AJ012; ad eccezione della traccia AA002, le rimanenti tracce, classificate come simulate, risultano avere il numero di SIF3, e precisamente:- AA432-AJ432 SIF3 2000; - AA042-AJ042 SIF3 4711; - AJ452 SIF3 2000; - AJ012 SIF3 0213.
Non si comprende in verità in base a quali criteri siano state considerate come tracce simulate quelle in cui appare il numero di SIF3, nonostante che risulti, anche in base alle dichiarazioni del 26.01.96 del tenente colonnello Del Zoppo, che le tracce simulate normalmente presentano un codice di SIF2 ma non di SIF3.
Nella dimostrazione cinematica dei siti di Capo Mele, Potenza Picena, Poggio Ballone, Licola e Marsala realizzata dallo Stato Maggiore nel 91, viene detto dallo speaker che tra le 434 tracce esaminate solo cinque risultano simulate e connesse all'esercitazione Synadex, ma non viene precisato quali siano. Tra queste cinque tracce è di rilevanza, per posizione e tempo, la traccia AJ452, che nel plottaggio trasmesso da Marsala in data 11 luglio 80 viene considerata "reale", mentre viene così descritta: "AJ452 - simulata. -Trattasi di traccia simulata che appare nella registrazione di Marsala alle ore 19.19Z in posizione 39°40'N-13°10'E senza parametri di volo, qualità 7; ha una successiva registrazione dopo 17 secondi con parametro di quota 27900 ft, codice IFF 3/A 2000".
Il 13 giugno 90 il SCSM generale Giordo formulò la seguente richiesta all'ITAV "...scopo disporre elementi a chiarimento aspetti relativi rilevamenti radar effettuati 21° CRAM Poggio Ballone ... invitasi far pervenire: - rappresentazione su carta geografica di tutte le tracce registrate la sera del 27.06.80 dal radar di Poggio Ballone raffrontate con la traccia del velivolo DC9 Itavia registrata...o qualora non registrata con la traccia del DC9 registrata dal radar di Marsala...; - rappresentazione su carta geografica di tutte le tracce comuni che compaiono sulla documentazione di entrambi i radar (Marsala e Poggio Ballone) e raffronto delle stesse...; - ogni possibile elemento sulla identificazione delle tracce di cui trattasi..."
L'Ispettore Generale Pugliese affidò tale incarico al 1° Reparto - ITAV. Alla stesura dell'elaborato collaborarono la 1 e 2 Sezione del 1° Reparto. Gli ufficiali che inserirono dati e prepararono le rappresentazioni su carta geografica furono: colonnello Gaudio Francesco - capo del 1° Reparto; il colonnello Maresca Marcello - capo del 2° Ufficio del 1° Reparto; il tenente colonnello Pongiluppi Dante - capo della 1a Sezione del 2° Ufficio del 1° Reparto; il maggiore Petroni Gisberto - ufficiale addetto alla 1ª Sez.; il maggiore Chiavarini Mario - ufficiale addetto alla 1ª Sez.; il maggiore Donati Enrico - capo della 2ª Sez. del 2° Uff. del 1° Reparto; il tenente colonnello Cosimi Stefano - capo della 3ª Sezione del 2° Ufficio del 1° Reparto; il colonnello Menga Benito - capo del 1° Ufficio del 1° Reparto.
Il 22 giugno 90 l'ITAV trasmetteva i dati richiesti al sottocapo, precisando che l'analisi era stata effettuata nell'arco orario tra le ore 18.25-19.30.
Il 26 giugno, il Sottocapo di SMA chiedeva all'Ispettore dell'ITAV, generale Pugliese, che l'analisi si estendesse: "anche all'arco di tempo 18.00 - 18.25 ed a tutte le tracce registrate dal CRAM di Poggio Ballone indipendentemente dall'area dalle stesse interessata".
Tutti gli ufficiali interessati a questo lavoro sono stati più volte escussi per comprendere in primo luogo le finalità e quindi le ragioni che portarono alla "rivisitazione" degli elaborati con particolare riferimento alle tracce di interesse per l'inchiesta. La deduzione che se ne è tratta è che la scelta degli "esperti" non ricadde su persone particolarmente qualificate; e, probabilmente proprio per tale ragione i primi elaborati inviati allo Stato Maggiore vennero censurati da personale del 6° Reparto dello SMA. Gli ufficiali più qualificati erano certamente Pongiluppi, Gaudio, Petroni e Maresca per quanto concerneva le descrizioni, mentre gli altri collaborarono alla realizzazione delle cartine. Sulle modalità ed il metodo di esposizione degli elaborati non si è compiutamente accertato in capo a chi ricadesse la responsabilità, se sull'Ispettore Generale Pugliese o sul capo del 1° Reparto, Gaudio. Singolare è inoltre apparso il comportamento in sede di esame testimoniale del maggiore Donati che, pur avendo in un primo momento riconosciuto come propria la grafia che appariva in alcune cartine, il giorno successivo rese spontanee dichiarazioni asserendo di aver solo marginalmente collaborato nella redazione degli elaborati. (v. esami Donati Enrico, GI 21 e 22.02.96)
Per i siti di Poggio Ballone vennero realizzati due documenti a distanza di circa tre mesi l'uno dall'altro: il primo datato 11.09.90; il secondo datato 17.12.90, inviato alla Commissione Stragi il 19.12.90. I dati estrapolati dalla THR vengono analizzati e visualizzati graficamente; nella nota di accompagnamento dell'elaborato, l'ITAV scrive: "A seguito di una revisione, effettuata da questo Ispettorato... sono stati riscontrati alcuni errori, riguardanti alcune descrizioni delle tracce ed alcune rappresentazioni grafiche...". Le correzioni riguardano principalmente i dati di velocità e dei codici IFF, che vengono quasi totalmente eliminati nella seconda versione.
La traccia del DC9 I-Tigi viene in entrambi i lavori così descritta: "Traccia AJ421 - Appare nella registrazione, come "remota", alle ore 18.58Z nella posizione 40°16'N-12°55'E. E' classificata "amica", con qualità 7, velocità 446 nodi, quota 26200 piedi, IFF 3/A codice 1136. E' registrata per l'ultima volta alle ore 18.59Z in posizione 40°10'N-12°55'E. Risulta sempre remota."
Viene presa in considerazione anche la traccia del DC9 Itavia, così come risulta registrata dal sito di Poggio Ballone, cioè come LE157, associandola però ad altre tracce e non menzionando la sua identificazione. La descrizione delle tracce LG461/LE157/AA433 viene "corretta" scorporando la AA433, che cioè non viene più correlata alle altre: "Traccia LG461/LE157: Appare nella registrazione, come "remota", alle ore 18.17Z, nella posizione 44°10'N-10°07'E con la sigla LG461. E' classificata "amica", con qualità 5, velocità 365 nodi, quota negativa, senza IFF. La traccia risulta registrata anche con la sigla LE157 dalla ore 18.26Z alle ore 18.29Z. E' registrata per l'ultima volta alle ore 18.38Z in posizione 42°44'N-12°10'E con qualità 6. La traccia è presente anche come "locale"", e "Traccia AA433: Appare nella registrazione, come "locale", alle ore 18.29Z nella posizione 43°28'N-11°05'E. Si tratta di una "pending" (traccia in attesa di classifica) con qualità 7 velocità 1094 nodi, quota negativa, IFF mod.1 cod.00, mod.3/A cod.1136. E' registrata per solo due battute allo stesso orario e nella stessa posizione".
Deve sottolinearsi come tra il primo e il secondo elaborato possano inserirsi, almeno temporalmente, i due noti appunti "Considerazioni sui velivoli con velocità superiore a 800 nodi, riportate nei tabulati Track History Recording di Poggio Ballone e Potenza Picena nel periodo 18.28Z - 19.28Z dal 27.6.80" ed uno sulle possibili "deficienze" del sistema radar, che vennero consegnati al generale Blandini il 21 e il 28.11.90.
Il contenuto dell'appunto del 21 novembre concerne chiarimenti in ordine alle discrepanze che compaiono nella lettura delle THR di Marsala e Poggio Ballone, dove emergono differenze anche di un certo rilievo su posizione, prua, velocità e quota; discordanze che trovano una spiegazione in un disallineamento fra gli orari inseriti nel computer di ciascun sito in forza dei quali una traccia viene registrata da entrambi i siti nella stessa posizione ma in orari diversi, oppure per un non perfetto allineamento del sistema "sensori-computer", in forza del quale la stessa traccia viene registrata allo stesso tempo ma in posizioni diverse.
L'analisi delle tracce con valori di velocità superiori a 800 nodi non viene effettuata nel primo elaborato presentato dall'ITAV; sfugge con probabilità a quegli operatori l'importanza di una simile rilevazione, che farebbe associare alcune tracce a velivoli militari e non civili. Importanza però che certamente non sfugge a qualche successivo e attento lettore dello SMA, se viene fornito al generale Blandini un secondo appunto (quello del 28 novembre) ove vengono effettuate alcune considerazioni su quelle tracce. Nonostante negli elaborati successivi al primo (sia per Poggio Ballone che per Potenza Picena) vengano effettuate delle correzioni che riguardano principalmente l'omissione degli IFF, non vengono inserite le spiegazioni o meglio le considerazioni con le quali veniva giustificata, negli appunti al generale Blandini, la presenza di velivoli così veloci e cioè, principalmente, l'errore dell'operatore di console nel posizionamento della "Ball-Tab".
Blandini così ricorda la vicenda: "vi furono problemi nella comparazione dei dati, riguardo alcune tracce che non erano interpretabili in maniera logica, come ad esempio tracce che avevano velocità elevatissima. I tecnici, ricordo, le definirono tracce errate. Queste tracce perciò non furono prese in considerazione" (v. esame Blandini Carlo, GI 26.07.96).
Le descrizioni delle tracce cui fa riferimento Blandini - quelle con velocità superiore a 800 nodi, descritte e "giustificate" in modo dettagliato nell'appunto del 28 novembre - riportate nell'elaborato di Poggio Ballone del 17 dicembre subiscono solo delle lievi modifiche, da cui non traspare lo studio effettuato: "Traccia AA423/LL423: Appare nella registrazione, come "locale", alle ore 18.45Z, nella posizione 42°28'N-10°55'E con la sigla AA423. E' classificata "amica", con qualità 5, velocità 1487 nodi, quota negativa, IFF mod.1 codice 20. La traccia risulta registrata anche con la sigla LL423 alle ore 18.47Z (per solo due battute). E' registrata per l'ultima volta alle ore 18.47Z in posizione 42°50'N-10°00'E con qualità 0. Risulta sempre "locale"; omettendo che la traccia "risultava essersi correlata, anche se per una sola volta, con un plot IFF di modo 1", elemento che la qualificherebbe come militare.
"Traccia AA457/LL457/LL013 - Appare nella registrazione, come "locale", alle ore 19.05Z, nella posizione 43°30'N-07°45'E con la sigla AA457. E' classificata "amica", con qualità 7, velocità negativa successivamente raggiunge valore massimo di 1298 nodi, quota negativa, IFF mod.1 codice 03 mod.3/A codice 0330 e successivamente 0000 e 0164. La traccia risulta registrata anche con la sigle: LL457 dalle ore 19.05Z alle ore 19.19Z; LL013 dalle ore 19.10Z alle ore 19.19Z. E' registrata per l'ultima volta alle ore 19.19Z in posizione 43°42'N-07°12'E con qualità 7. Risulta sempre "locale""; omettendo che "la velocità di 1296 nodi , è frutto di una correlazione tra un plot IFF rilevato automaticamente e un precedente plot, riferito allo stesso oggetto, segnalato dall'operatore al computer posizionando la Ball-Tab", ed escludendo così che in realtà la AA457 potesse aver volato a quella velocità.
"Traccia LE141/AA031/LL031 - Appare nella registrazione, come "remota", alle ore 18.56Z, nella posizione 43°36'N-10°40'E con la sigla LE141. La traccia risulta registrata anche con le sigle: AA031 dalle ore 18.57Z alle ore 18.58Z; LL031 alle ore 18.58Z (per una sola battuta). E' classificata "amica", con qualità 7, velocità 371 nodi, quota negativa, IFF mod. 3/A codice 4220. E' registrata per l'ultima volta alle ore 19.00Z in posizione 43°50'N-10°55'E con qualità 1. La traccia è presente anche come "locale"". Qui viene omessa l'indicazione della velocità della AA031/LL031, di nodi 1264, associando dette tracce alla LE141 e alla sua "normale" velocità. Tale dato viene spiegato con una non corretta correlazione che avrebbe l'elevata velocità.
"Traccia AA433/LL433 - Appare nella registrazione, come "locale", alle ore 19.22Z, nella posizione 42°55'N-08°40'E con la sigla AA433 con velocità e quota nulla. La traccia risulta registrata anche con la sigla LL433 dalle ore 19.22Z alle ore 19.29Z. E' classificata "amica", con qualità 7, velocità 862 nodi e successivamente decresce fino a 274 nodi, quota negativa, IFF mod. 3/A codice 2166. E' registrata per l'ultima volta alle ore 19.29Z in posizione 42°35'N-09°30'E con qualità 7. Risulta sempre "locale"". In questa descrizione viene omesso che l'intervento dell'operatore e un successivo plot automatico hanno generato la velocità di 862 nodi.
"Traccia AA041 - Appare nella registrazione, come "locale", alle ore 18.34Z, nella posizione 42°58'N-11°25'E. E' classificata "amica", con qualità 7, velocità 935 nodi, quota negativa, IFF mod.2 codice 7777. E' registrata per l'ultima volta alle ore 18.36Z in posizione 42°37'N-11°35'E con qualità 0. Risulta sempre "locale". In questo caso vengono omesse considerazioni analoghe a quelle già fatte sulla AA457/LL457; mentre per quanto riguarda il codice di modo 2, elemento che dovrebbe qualificarla come militare, si dice che esso è dovuto alla breve distanza dal sito ed al fenomeno del "trascinamento".
"Traccia LL005 - Appare nella registrazione, come "locale", alle ore 18.34Z, nella posizione 42°35'N-09°40'E. E' classificata "amica", qualità 0, velocità 1049 nodi, quota negativa, senza IFF. E' registrata una sola volta. Anche qui considerazioni analoghe a quelle sulla AA457/LL457 e sulla AA041.
"Traccia LL402 - Appare nella registrazione come "remota", alle ore 19.13Z nella posizione 43°20'N-10°05'E. E' classificata "Amica" con qualità 7, velocità iniziale 0, per poi raggiungere 1285 nodi, quota negativa senza IFF. E' registrata per l'ultima volta allo stesso orario e posizione". Qui si omette di rilevare che l'elevata velocità potesse essere determinata dalla correlazione della traccia con falsi plots.
Si deve evidenziare che in nessun elaborato viene data completa risposta alla richiesta dello SMA del 13.06.90; non vengono infatti "raffrontate" le tracce registrate dal sito di Poggio Ballone con quella del DC9 Itavia, registrata da quel sito radar o, in caso di mancata registrazione, da quello di Marsala. Nelle cartine non viene compiuto alcun raffronto o analisi delle tracce con quella del DC9; né sarebbe possibile d'altra parte una comparazione del genere dal momento che tutte le tracce vengono confrontate con le sole due battute dell'AJ421 ai '58 e '59, registrate come remote da Poggio Ballone; la traccia AJ421 viene indicata, in entrambi gli elaborati, come la traccia del DC9 Itavia con IFF 1136, lo stesso che nella cartina n.49 viene associato alle tracce LG461/LE157/AA433.
L'ITAV, oltre a non aver reinserito i codici IFF nella seconda versione delle cartine, non ha neppure comunicato che quel codice era assegnato anche ad altre tracce, nè ha effettuato alcun raffronto delle tracce con la traccia del DC9 - LE157 - quando ancora si trovava nell'area di competenza di Poggio Ballone.
Negli elaborati la traccia del DC9 viene riportata nell'orario 18.58/18.59Z in una determinata posizione che l'ITAV aveva già rilevato essere sbagliata a causa della diversità di orario tra le registrazioni di Marsala e Poggio Ballone; infatti il 22 giugno, l'ITAV trasmette il risultato di uno studio degli orari, confrontando le registrazioni dei due siti interessati e giungendo alla conclusione che esisteva, già dal 1980, una differenza di 3 minuti e 50 secondi, cosicchè dovesse spostarsi, in base a questo calcolo, la posizione del DC9. Questa conclusione non viene considerata al momento della realizzazione degli elaborati richiesti il 13 giugno; infatti nei lavori consegnati in settembre e in dicembre la posizione di riferimento del DC9 è quella precedente allo studio del 22 giugno.
Anche per i siti di Potenza Picena e Capo Mele vengono realizzati due elaborati in data 13.11.90 e 08.01.91; in quest'ultimo documento, come per quello di Poggio Ballone, viene detto che: "A seguito di una revisione, effettuata da questo Ispettorato...sono stati riscontrati alcuni errori, riguardanti alcune descrizioni delle tracce...".
In entrambi gli elaborati manca la descrizione della traccia del DC9, la AJ421, presa in considerazione nelle cartine; inoltre, non risulta la descrizione del DC9 come LE157 nonostante che sin dalla sera del disastro si conoscesse tale traccia come DC9 e il relativo plottaggio fosse stato inviato la stessa notte al 3° SOC. Così tale traccia viene descritta nei due elaborati: 13 novembre 90 "Traccia LE157/LG461/LE026 Appare nella registrazione come "remota", alle ore 18.21Z, nella posizione 44°16'N-11°00'E. E' classificata "amica", con qualità 7, velocità 502 nodi, quota 10500 e successivamente 29624 piedi, IFF mod. 3/A codice 1133 e successivamente 1136. E' registrata per l'ultima volta alle ore 18.46Z in posizione 41°35'N-12°50'E con qualità 7. Risulta sempre come LG461 dalle 18.23Z alle 18.35Z e LE026 dalle 18.22Z alle 18.23Z".
"Traccia LE157/LE026 - Appare nella registrazione come "remota", alle ore 18.21Z, nella posizione 44°16'N-11°00'E con la sigla LE157. E' classificata "amica", con qualità 7, velocità 502 nodi, quota 10500 e successivamente 29624 piedi, IFF mod.3/A codice 1133 e successivamente 1136. La traccia è registrata per l'ultima volta alle ore 18.46Z in posizione 41°35'N-12°50'E con qualità 7. Risulta sempre "remota"".
In questo lavoro definito "colossale" dagli stessi operatori, si nota l'assoluta asetticità delle descrizioni delle tracce, la limitazione ad una semplice elencazione di tracce e una mancata spiegazione sulla modifica degli elaborati. Non appare a coloro che nel tempo hanno consultato gli elaborati, tutta l'attività di controllo e di studio che invece fu compiuta e della quale si è avuta contezza soltanto in seguito al sequestro presso quegli uffici della documentazione di uso interno che accompagnava lo svolgimento di tali attività. Negli appunti rinvenuti veniva infatti data completa ed esauriente spiegazione di molte "anomalie", che talvolta vennero persino omesse nelle descrizioni ufficiali, come ad esempio le indicazioni della reale velocità e conseguenti spiegazioni, la natura del velivolo, se militare o civile, nonché la correlazione delle tracce con plots diversi. Non sono state adeguatamente evidenziate le tracce di maggiore interesse per l'inchiesta in oggetto come la LE157 da ultimo ricordata, l'AG266 e la LK477 nonostante fossero state oggetto di numerosi dubbi, nonchè la traccia dell'Air Malta con le sue successive correlazione di Licola e Marsala. In particolare, per il sito di Poggio Ballone, nell'esaminare la THR non è stato evidenziato il "buco" e la "ripetizione" di dati; per il sito di Marsala, la mancata correlazione tra la AG262 e la LG477 con il velivolo maltese, ed invece la correlazione tra la AJ421 e la LK477, nonostante fosse nota la inesistenza della LK477 nel sito di origine; per il sito di Potenza Picena, il non aver correlato la LE157 con il DC9 Itavia.
Il 7 giugno 90, a seguito di richiesta per le vie brevi dell'ITAV, pervengono a detto ente due riduzioni dati del CRAM di Poggio Ballone relative al giorno 03.05.90 dalle ore 05.00 alle ore 07.00 e dalle ore 16.00 alle ore 17.00. Detti dati venivano assegnati al tenente colonnello Pongiluppi Dante, nell'80 già capo Ufficio Operazioni di Poggio Ballone, che in quel periodo ricopriva l'incarico di ufficiale addetto presso il 1° Reparto dell'ITAV, affinchè li confrontasse con quelli del CRAM di Marsala dello stesso periodo di tempo.
Il 30 giugno 90 viene notificato dal Nucleo PG Carabinieri di Roma all'Ispettore Generale Pugliese un decreto di sequestro relativo ai nastri e alle THR di Poggio Ballone; l'esecuzione del provvedimento avviene in data 4 luglio, quando vengono consegnate le fotocopie delle THR del 21° GRAM relative al 27.06.80; nel verbale di sequestro il generale Pugliese preciserà che la copia è stata ricevuta dall'ITAV nel mese di giugno 90 dallo Stato Maggiore Aeronautica per effettuare rappresentazioni grafiche delle tracce registrate dal radar di Poggio Ballone presenti nell'area tirrenica e che l'ITAV non era in possesso, né gli era mai stato inviato, il nastro di registrazione radar di Poggio Ballone.
A proposito della consegna di tale documentazione, nell'agenda del 90 di Fiorito De Falco, che in quel periodo ricopriva un incarico al S.I.S.MI, in data 2 e 3 luglio si legge: "...Pugliese x qtn P. Ballone; (ITAV per colonnello Gaudio e tenente colonnello Pascarella).. a suo tempo quando mi si presentarono due ufficiali di PG con la richiesta di consegna del materiale incivolo I-Tigi non si faceva menzione di P. Ballone né tra l'altro non aveva rilevanza in quanto la sua portata era inferiore di almeno 100 km dal luogo dell'incivolo - se, come risulta la Track History fu mandata a TP - Birgi e da lì a ITAV Traffico due sono le cose: o l'ho consegnata o è in archivio. 3 luglio - Telefonata generale Pugliese: sta x consegnare la documentazione richiesta ad AG su P.B. specificando che la T.H. del radar è quella ricevuta da SMA in quanto l'altra non si trova né era una delle 5 copie uguali, probabilmente un archivio morto. Esistono comunque i nastri originali di P.B. da cui sono state tratte le copie. A mia memoria ho dato tutto il materiale disponibile e/o ricevuto. 4 luglio - ANSA 1626= Se giudice Bucarelli ha ricevuto il materiale (Track History) di P. Ballone dal 1° SOC - E' ... di esaminarla ma si chiede come mai non fu inviato a Trapani nel luglio 80 come ordinato da PM Guarino e dr. Santacroce. In effetti Guarino dette l'ordine e Pentericci lo inviò a ITAV come ... anche se ... A ITAV pervenne pure direttamente da 1° SOC (solo stralcio tracciati)."
Secondo Fiorito l'annotazione trae origine da una richiesta di Pugliese, nel 90 Ispettore Generale, che dovendo rispondere ad una richiesta della Magistratura chiedeva notizie sulla documentazione già consegnata nel 1980; all'incontro, avvenuto presso gli uffici dell'ITAV, erano presenti gli ufficiali Gaudio e Pascarella oltre allo stesso Pugliese. In quella occasione Fiorito ribadisce di non aver mai ricevuto, tra la documentazione proveniente da Trapani, il materiale del sito di Poggio Ballone, che altrimenti avrebbe consegnato; inoltre, quand'anche la documentazione fosse effettivamente arrivata all'ITAV, egli comunque non ne avrebbe avuto notizia, anche perchè, trattandosi di documentazione afferente la Difesa Aerea e non il Traffico, essa sarebbe giunta al 1° Reparto e non al 2° (v. esame Fiorito De Falco Nicola, GI 20.12.96).
Contrariamente a quanto riportato nell'agenda di Fiorito, cioè che Pugliese avrebbe consegnato la documentazione ricevuta dallo SMA, giustificando la consegna di materiale ricevuto nel 1980 ma non consegnato fino a quel momento, nel verbale di sequestro non si rinviene alcun cenno a tale ricezione. Interrogato in proposito Pugliese ha solo vagamente rammentato l'incontro con Fiorito e i chiarimenti sulla documentazione di Poggio Ballone; e null'altro.
Nell'agenda del 90 di Fiorito De Falco, sotto la data del 15 ottobre, si legge: "visita Pugliese per rinfrescarmi la memoria su qtn Ust. nulla di nuovo rispetto ai miei ricordi. chiariti alcuni dubbi o buchi di m. - m. sta per memoria; n.d.e - . 1° Il luogo raccolta di PAL fu TP perché nel frattempo PAL era diventato civile (magg.80); 2° SPC radar era completamente fuori zona (se pure funzionava); 3° PAL radar (APP) non copriva; 4° P. Ball. A stento copriva PNZ (marginalmente); 5° Marconi 264 -AH 50 cm (inc.) Selenia ATCR-2 25 cm. (inc.)".
Sotto la data del 16 ottobre, si legge:" Convocazione Dr. Priore ore 13.30/15.30 per qtn Ustica. Su scorta miei appunti e verbali di AG 21/22 luglio 80 ricostruita la consegna documentazione di Ciampino (Fiumicino) Marsala e Licola nonché i soli tracciati cartacei di Poggio Ballone. (Non ho mai ricevuto i nastri di P.B. mentre quelli di Marsala non li ho potuti avere perché contenenti, a giudizio comandante CRAM, elementi classificati. Chiarito equivoco Palermo Trapani X raccolta (PAL era diventato civile). Chiarito che esisteva riserva a consegnare mat. X C.I. dopo il parere positivo di Gabinetto Ministro all'uopo interessato. Chiarito che quando AG mi ha ingiunto di consegnare il tutto, ho ottemperato anche in presenza della riserva di SMA su autorizzazione GAB informandone sia l'Ispettore che Stato Maggiore ...".
L'attività dell'ITAV dal 91 in poi si limiterà alla fornitura di supporti tecnici e consegna di documentazione su richiesta dalla magistratura. Deve comunque esser sottolineato che, già a partire dal 1989 fino ad arrivare al 96, per una sorta di strana coincidenza, quasi tutti gli ufficiali che avevano partecipato alla elaborazione di richieste, analisi, ricerche di documentazione relativa all'inchiesta, occupavano nel giugno del 1980 incarichi per i quali vennero interessati direttamente nelle operazioni per il velivolo Itavia oppure nella produzione dei dati necessari alla ricostruzione dell'accaduto. E' sufficiente ricordare le posizioni di Pongiluppi Dante, capo Ufficio Operazioni del 21° CRAM di Poggio Ballone, che si occupò della produzione e spedizione della documentazione radaristica nel luglio 80; Gaudio Francesco, ufficiale addetto al 2° Reparto - SIOS, che nell'ottobre 89, tra l'altro, si occupò dell'analisi dei dati riportati nel nastro di Otranto relativi al MiG libico precipitato in Sila; Chiavarini Claudio, che, Ufficiale in servizio presso il 22° CRAM di Licola, diede il cambio al capitano Abbate; Donati Enrico, che ufficiale in servizio presso il 21° CRAM di Poggio Ballone, era presente la mattina del 28 giugno durante la riduzione dati della traccia del DC9; Maresca Marcello, che quale comandante del 31° CRAM di Jacotenente, inflisse la sanzione disciplinare al capo sala, TPO e IO in servizio la mattina del 18.07.80. Infine quella di colui che dal 92 al 96 venne incaricato dallo SMA di raccogliere, catalogare e conservare la documentazione relativa alla vicenda, il tenente colonnello Del Zoppo Andrea, che dall'80 all'87 era stato capo Ufficio Operazioni del 35° CRAM di Marsala ed aveva ricevuto in custodia giudiziale i nastri di registrazione radar del 27.06.80.
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