9. Il personale in servizio nella sala operativa.

Il personale in servizio all'RCC era composto da due unità, un ufficiale, il tenente Smelzo Giovanni, e un sottufficiale, il maresciallo Marzulli Pietro. Verso le ore 22.00 raggiunge la sala anche il direttore, il tenente colonnello Lippolis Guglielmo.

Il personale in servizio alla sala operativa del SOC era composto da un ufficiale capo controllore, il capitano Patroni Griffi Vito, da vari sottufficiali addetti, di cui solo sei sono stati identificati con certezza, nonché avieri, dei quali nessuno è stato identificato.

Il maresciallo Attanasi, assistente del capo controllore del SOC riceve la notizia della scomparsa del DC9 dal sito di Marsala alle ore 19.16. Di conseguenza riferisce al responsabile della sala operativa, capitano Patroni Griffi; avvisa la sala del Soccorso e l'ADOC (Centro Operativo Difesa Aerea); e chiede notizie del volo per la prima volta al CRAM di Licola alle ore 19.18.

Il comandante del ROC, generale Mangani viene informato alle 19.37, dall'ufficiale di servizio all'RCC, tenente Smelzo, presso il Circolo ufficiali. Alle 20.03 e alle 21.20 il comandante chiede ulteriori informazioni sull'evolversi delle ricerche, ma non raggiunge mai la sala operativa né quella del Soccorso, anche se afferma il contrario (v. esame Mangani Romolo, GI 26.07.91). Alle 21.40 chiede al tenente Smelzo se vi siano novità, se conoscono la posizione della portaerei Saratoga e se qualche "pollaccione" si sia scontrato, frase con la quale intende se vi sia stata collisione d'un qualche pilota - certamente militare - da strapazzo, con il DC9 (v. esame citato). Alle 22.39 e alle 00.30 (questa è l'ultima telefonata della notte) parla con il direttore dell'RCC, tenente colonnello Lippolis, di ulteriori novità sulle ricerche, accertandosi anche che è stata esclusa la presenza di traffico americano; nell'ultima conversazione si parla anche della nota segnalazione dei razzi bianchi. La mattina, alle ore 07.06Z, viene informato da Lippolis, che successivamente lo raggiunge nel suo ufficio, del ritrovamento del DC9 Itavia.

La 3a Regione Aerea viene informata alle ore 19.50. La notizia viene ricevuta dall'ufficiale di servizio capitano Arcangeli, così come risulta dal brogliaccio dell'ufficiale. Su detto documento non risulta annotato se la notizia sia stata comunicata alla linea gerarchica della Regione Aerea. Vi è invece annotato che nel corso della notte il maresciallo Marzulli dell'RCC ha tentato di contattare lo stesso Arcangeli tramite centralino, ma l'ufficiale non ha mai risposto al telefono.

Alle 19.52 tramite i Carabinieri di Maruggio (TA) viene avvisato anche il direttore dell'RCC, tenente colonnello Lippolis. Quest'ultimo alle ore 20.42 chiama la sala del Soccorso per avere più dettagliate notizie. Raggiunge questa sala verso le 22.00 circa, come risulta dalla conversazione interna tra Smelzo e Patroni Griffi delle 21.42.

Il capo controllore e il suo assistente, dopo aver ricevuto la notizia della scomparsa del DC9 e diffuso la stessa alla catena gerarchica, richiedono e analizzano i dati provenienti dai Centri Radar dipendenti e anche da quelli collocati sotto la competenza del 1° SOC.

E' da rammentare che la sera del 27 giugno 1980 il CRAM di Marsala alle ore 19.00 doveva iniziare una esercitazione simulata denominata Synadex con il sito di Siracusa. Alle 18.42 l'operatore di Marsala riceve la risposta di Martina Franca, secondo cui che non occorre trasmettere i messaggi che attestino l'inizio dell'esercitazione. Tra le 18.58 e le ore 19.03 risultano, ancora, alcune conversazioni telefoniche da cui si può dedurre che Marsala (Moro) prende accordi con Martina Franca (Sasso) di modo che il sito di Siracusa (Campo) continui ad operare con Martina Franca fino a quando non ha inizio l'esercitazione. In realtà come si evince dalla telefonata delle ore 19.28, individuata solo nel 1996 con la perizia Ibba-Paoloni, tra Sasso e Campo è quello il momento in cui termina il collegamento tra i due siti. Questo significa che tra il sito di Marsala e Siracusa quella sera non avvenne mai una trasmissione di tracce simulate relative all'esercitazione, così come emerge anche dalle conversazioni registrate a Marsala.

Nello stesso momento in cui il maresciallo Attanasi chiede alla sala operativa di Licola se hanno avvistato il volo IH870, telefonata delle ore 19.18, si sente in sottofondo una breve conversazione del capitano Patroni Griffi con il capitano Ballini di Marsala. Questo brano di conversazione è registrato a Marsala sul canale 22 alle ore 19.23. Si può così notare che tra i due siti vi era una differenza di orario di circa 5 minuti. A proposito di quest'ultima conversazione tra i due capi controllori, si deve rilevare che quello di Martina Franca chiede di interrompere l'esercitazione. In realtà Patroni Griffi in quel momento sa soltanto che il sito doveva iniziare un'esercitazione alle 19.00. Come già detto nella conversazione delle ore 18.42, Moro quella sera non comunicò mai alcun messaggio relativo all'effettivo inizio; di conseguenza egli chiede al suo omologo di Marsala se è il caso di interromperla, mentre a quell'ora, come si accerterà successivamente dalla CDR di Marsala, l'esercitazione che aveva avuto effettivo inizio alle ore 19.14.43, era già stata interrotta alle ore 19.22.48.

Alle 19.30, ricevuta la conferma da Marsala, dal sergente maggiore Vitaggio per la precisione, che il DC9 non era stato mai controllato da quel sito, l'attenzione del SOC si riversa tutta sul centro radar di Licola.

Dopo varie sollecitazioni la sala operativa di Licola e più esattamente il guida caccia maresciallo Di Micco, alle 19.32, comunica di aver controllato una traccia che alle 19.00 era stata persa sul punto Papa Kilo 0010. La stessa era stata rilevata ad una quota di 26.000 piedi e le era stato assegnato il Nato Track Number Alpha Golf 266.

Da quel momento fino alle 20.11 tra le sale operative del SOC e di Licola vi è un continuo scambio di notizie e dati sulla traccia in disamina, dal quale si desume che il primo avvistamento della traccia, Licola lo aveva effettuato sul punto Georef Papa Lima 0050 verso le ore 18.50. Il SOC richiedeva inoltre - e tale richiesta appare strana - l'invio di tutto il traffico "amico" a mezzo di telescrivente e non per telefono, nonché l'invio di eventuale traffico distante circa 50-60 miglia nautiche dall'Alpha Golf 266 e comunque riferito alla fascia oraria delle 19.00.

Alle 20.11 sempre il maresciallo Di Micco comunica al capo controllore del SOC che nella zona relativa all'ultimo contatto radio del DC9 erano stati avvistati a distanza di poco tempo due velivoli e che i relativi plottaggi venivano inviati per telescrivente.

Alle 20.22 il maresciallo Bruschina dell'RSC di Ciampino informa il collega Marzulli dell'RCC, che un ufficiale della sala operativa di Ciampino gli aveva riferito di un intenso traffico americano nella zona, o l'eventuale presenza di una portaerei, e che lo stesso era disponibile a richiedere notizie all'Ambasciata statunitense. Da quel momento e fino alle 20.37 le Sale dell'RCC e del SOC effettuano una serie di telefonate per accertare quanto sopra.

Alle 20.25 l'ufficiale dell'RCC, tenente Smelzo, contatta il COP dello Stato Maggiore e chiede di parlare con l'ufficiale di servizio. Risponde il maresciallo Berardi, il quale con tono altezzoso riferisce che anche lui è in grado di fornire risposte. Alla richiesta sulla presenza di traffico aereo militare statunitense e di una portaerei nella zona dell'incidente il sottufficiale risponde che non spetta ad esso di essere a conoscenza di queste notizie bensì al SOC di Martina Franca. A tal punto l'atteggiamento del maresciallo Berardi nei confronti del ten Smelzo è di poca collaborazione, che quest'ultimo conclude bruscamente la conversazione, ribadendo soltanto che il suo compito era quello di informare il COP come da circolare. Non è chiaro se Berardi riferisce all'ufficiale di servizio, tenente colonnello Giangrande queste notizie e con precisione. Di certo esse non vengono trascritte sul registro del COP che era compilato dall'ufficiale. E' certo altresì che si trattava di notizie degne di attenzione da divulgare alla scala gerarchica. Ragion per cui deve presumersi che, nonostante la mancata scrittura sul detto registro, abbiano compiuto la dovuta trafila.

Alle 20.25, 20.27 e 20.31 il capitano Patroni Griffi formula lo stesso quesito rispettivamente al sito di Licola, all'ADOC e al sito di Marsala. Mentre dai due centri radar ha una risposta negativa immediata, cioè senza alcun accertamento in sala - a rispondere sono per il sito campano il maresciallo Acampora e per il sito siciliano il sergente Abate - il sottufficiale dell'ADOC, il cui nominativo è rimasto incomprensibile, prende tempo e solo alle 20.37 fornisce la risposta, anch'essa negativa.

Alle 21.20 il generale Mangani chiede ulteriori notizie alla sala del Soccorso. Gli viene comunicato che non ci sono novità, ma non gli è riferito del traffico americano. Alle 21.40 nuovamente il citato generale chiede - e quindi d'iniziativa - all'ufficiale dell'RCC, Smelzo, se conosca la posizione della portaerei statunitense Saratoga. Smelzo risponde che già queste notizie sono state chieste al SOC, a West Star e a Bagnoli - non tutte le telefonate sono registrate -, che hanno escluso la sua presenza nella zona, mentre la RIV di Roma aveva invece notato la presenza di traffico americano. Alle 21.42 in una conversazione interna, durante il segnale di libero di una chiamata telefonica, il tenente Smelzo parla con il capitano Patroni Griffi e gli riferisce che il comandante del ROC ha chiesto di informarsi presso West Star per accertare la presenza di eventuale traffico americano in quanto supponeva che qualche velivolo USA avesse avuto una collisione con l'Itavia. Il capo controllore gli ribadisce che ha già chiamato per avere questa informazione e che le risposte sono state negative. Aggiunge che avrebbe inoltrato la richiesta a Catania - Sigonella. Alle 21.54 l'ufficiale dell'RCC riferisce a quello dell'RSC di Ciampino, capitano Trombetta, che nel frattempo ha raggiunto il posto di lavoro, che secondo West Star non vi era alcun traffico americano nella zona. I due ufficiali avanzano ipotesi dell'esplosione in volo o del dirottamento e quello di Ciampino chiede di effettuare ancora un accertamento presso il sito di Marsala.

Sempre alle 21.20, il capo controllore chiedeva del suo collega di Licola, capitano Abbate, che in un primo momento veniva dato per presente dal maresciallo Acampora, ma all'apparecchio rispondeva il maresciallo Di Micco, che dopo un breve imbarazzo del capitano Patroni Griffi, che voleva parlare con il suo collega, riferisce a costui che aveva chiamato il "colonnello dello Stato Maggiore", con ogni probabilità l'ufficiale di servizio al COP, quel Giangrande di certo allertato dal borioso maresciallo Berardi, che richiedeva notizie. A costui aveva consigliato di rivolgersi al SOC. La conversazione continuava e l'ufficiale affermava dapprima che stava redigendo relazione per iscritto e che l'Alpha Golf 266 era da lui considerata la traccia del DC9; chiedeva poi se la stessa era stata correlata con un piano di volo. Il sottufficiale rispondeva che ciò non era avvenuto, in quanto quella traccia proveniva dall'area di freeplot; gli ricordava altresì che era già stato trasmesso un plottaggio con due tracce.

Dalle 21.44 alle 21.59, assistente del capo controllore, maresciallo Attanasi intrattiene un lunga conversazione telefonica con il sito di Marsala, dopo aver ricevuto prima la conferma da Licola che la traccia AG266 era stata trasmessa in cross tell a quel sito, telefonata delle 21.37. Parla con il tenente Muti cui chiede se avesse ricevuto in cross tell la traccia in questione da Licola; l'ufficiale però non è in grado di fornire alcuna risposta in merito. Successivamente Attanasi chiede di parlare con l'identificatore in servizio al momento della scomparsa del DC9, e si sente verso l'interno che il tenente Muti chiama il sergente maggiore Loi. Dopo una breve pausa interviene al telefono il sergente Abate. Tra i due sottufficiali si parla della traccia Alpha Golf 266, a proposito della quale l'interlocutore di Martina Franca conferma che la traccia era stata avvistata alle 18.50 sul punto Georef Papa Lima 0050 ed era stata persa alle ore 19.00 sul punto Georef Papa Kilo 0010; di contro l'interlocutore di Marsala dichiara di non aver ricevuto il cross tell della traccia da Licola nell'immediatezza, ma solo alle 19.45, in risposta ad una richiesta di Marsala. I dati della traccia comunicati da Licola corrispondono a quelli ricevuti da Martina Franca. Attanasi afferma che è necessario effettuare una riduzione dati, ma Abate non da' alcuna risposta certa e porta la discussione su altro argomento. In questa lunga conversazione, quasi sei minuti, il sottufficiale di Marsala non accenna mai alla questione dell'esercitazione simulata. A distanza di qualche minuto dal termine della discussione chiama nuovamente il collega Attanasi e gli precisa che "in quel momento" erano stati impegnati per i preparativi della "manfrina" cioè dell'esercitazione. Ipotizza che siano andati persi 5-10 minuti di registrazione per caricare il programma, ma che comunque avrebbero dovuto verificare. Dall'altra parte si chiede il modo di registrare i dati del reale durante questa operazione; si risponde che si procede con il sistema fonetico-manuale. L'Attanasi si mostra preoccupato, giusta preoccupazione, che mai è stata ritenuta tale anche dalle Commissioni ufficiali, perchè, s'è detto, quel vuoto si verificava dopo l'incidente - in quanto anche un minuto di registrazione in quei momenti è importante. Le parole pronunciate da Abate lasciano intravedere che la riduzione dati è stata già effettuata o comunque di lì a poco sarebbe stata effettuata. A tal proposito il capitano Patroni Griffi ha dichiarato che da Marsala ricevette il plottaggio della traccia del DC9, dopo aver insistito con il suo collega Ballini per averla, ma di non ricordare il numero di traccia (v. esame Patroni Griffi Vito, GI 08.01.96).

Da questo momento, h.22.00 in poi, non risultano più conversazioni registrate tra i due siti, perché il nastro TBT di Marsala termina alle ore 22.08, mentre su quello di Martina Franca, come già detto, i canali collegati con Marsala non hanno registrato alcuna conversazione.

Alle 22.22 viene registrata sul canale 14 del nastro D di Martina Franca la conversazione tra il capitano Patroni Griffi e, presumibilmente, il maresciallo Acampora di Licola. Da questa conversazione sì è scoperta, solo nel 1996, l'esatta canalizzazione dei nastri TBT di Martina Franca. In effetti questa esatta canalizzazione non era stata, fino a quella data, individuata dai periti d'ufficio, sia perchè nessuno dei militari interrogati aveva mai riferito alcunchè sull'errore delle perizie, sia perchè, fatto ancor più grave, lo SMA, pure essendo a conoscenza attraverso la trasmissione delle trascrizioni peritali di Martina Franca del detto errore sulla base di quei dati di cui è in possesso fin dal mese di luglio 88, non si premura di segnalarlo. La risposta del capo di Stato Maggiore, generale Nardini, il 30 ottobre 91 riporta, tra l'altro, l'identificazione dei velivoli ed in merito alla sigla AJ421 precisa che si tratta della traccia del DC9, avvistata dal sito di Marsala. Questo dato l'unica volta che appare è nella conversazione di Martina Franca in questione, nella quale però si parla non del DC9 ma di un velivolo militare, il C141. Il capitano Patroni Griffi dopo aver ascoltato la conversazione dichiara che il sito con cui parlava era Marsala (v. esame Patroni Griffi Vito, GI 15.01.92). Nel corso dei successivi esami, fino al 1° aprile 96, ha sempre dichiarato che quella era una comunicazione con il sito di Marsala e che egli aveva chiesto le spiegazioni di quel plottaggio in quanto seguiva la traccia alla consolle in tempo reale ed aveva notato "dei baffoni". Con questo termine, ha spiegato l'ufficiale, intendeva che il velivolo seguito alla consolle aveva una velocità superiore al normale, cioè oltre i 500 nodi. Contestato il fatto che un velivolo C141 raggiunge una velocità di circa 470 nodi, e che pertanto quella sua giustificazione non appariva credibile, ne prendeva atto, così come prendeva atto che nella THR di Marsala in quella fascia oraria la traccia AJ421 non era registrata dal radar e l'unica traccia avente quella numerazione era riferita al velivolo DC9 Itavia, avvistata dal sito tra le 18.53 e le 19.00, il Patroni Griffi ribadiva che quel plottaggio non era riferito al DC9, ma al momento della visualizzazione del grezzo alla sua consolle (v. esame Patroni Griffi Vito, GI 31.01.96). In data 7 novembre 96, dopo che si era accertata l'esatta canalizzazione, veniva contestato al Patroni Griffi che la conversazione delle ore 22.22 intercorreva tra il SOC e la postazione del capo controllore di Licola. A questo punto, essendo Licola un sito fonetico manuale, tutte le dichiarazioni rese dall'ufficiale secondo cui egli quella traccia l'aveva seguita a console in tempo reale, venivano a cadere. In quest'ultimo esame forniva risposte adattandole alla trasmissione di un plottaggio con il sistema fonetico manuale e non più con il sistema Nadge, come invece aveva sempre precedentemente dichiarato. A tal proposito è da evidenziare la dichiarazione resa dal tenente colonnello Lippolis che riconosce nella telefonata la voce di Patroni Griffi, così come quella interna in quella del tenente Smelzo. Il Lippolis precisa anche che il capo controllore potrebbe aver visto un plottaggio manuale sulla lavagna in plexiglas, proveniente da un sito fonetico-manuale (v. esame Lippolis Guglielmo, GI 14.01.92).

Alle 23.05 il maresciallo Attanasi riferisce al collega Di Micco che ha ricevuto il plottaggio dell'Alpha Golf 266, ma non quello degli altri due velivoli di cui si parla nella telefonata delle 20.11. Dopo una breve pausa l'operatore di Licola afferma che il plottaggio delle due tracce è inserito nello stesso messaggio. L'operatore di Martina Franca accerta che la seconda traccia è quella avente numero Lima Kilo 477, ma non specifica quale sia l'altra. Dal tenore di questa conversazione si deduce che il sottufficiale del SOC afferma che è in possesso della traccia AG266 e chiede appunto il plottaggio delle altre due tracce. Di contro da Licola gli viene risposto che entrambi i plottaggi sono sullo stesso messaggio. Quello che emerge però dalle telefonate e dal registro di sala operativa di Licola è che tra le 19.41 e le 20.00 è stato trasmesso un solo messaggio, quello dell'AG266 con gli orari 18.50-19.00, e che successivamente, dopo le 20.11, sono stati trasmessi più messaggi con vari plottaggi nei quali, presumibilmente, gli orari dell' AG266, sono stati modificati o, altra ipotesi, sono stati attribuiti alla traccia AG266. Orari che in realtà corrispondono ad un'altra traccia, cioè a quella avente il numero AG262 che emerge nelle conversazioni tra Marsala e Licola delle ore 19.17, successivamente correlata al velivolo dell' Air Malta.

Da questo momento in poi, come si vedrà di seguito, inizia la confusione da parte del SOC nell'analisi dei dati ricevuti da Licola. Il capo controllore, capitano Patroni Griffi, e il suo assistente, maresciallo Attanasi, che fino a qualche tempo prima avevano considerato la traccia Alpha Golf 266 come quella appartenente e correlabile al DC9, in quanto avvistata alle 18.50 intorno a Ponza e persa alle 19.00 sul punto Ambra 13 Bravo, da questo momento non la considerano più come tale e prendono in esame quella avente il numero LK477.

L'ufficiale, nella telefonata delle 23.18 con il maresciallo Acampora di Licola, afferma che è impossibile credere al plottaggio della traccia AG266 perché la stessa presenta "un salto di un canguro", cioè percorre una tratta ad una velocità supersonica che naturalmente non può essere quella di un velivolo civile. Non parla di orari riferiti al plottaggio. Considera più attendibile e correlabile al DC9 la traccia LK477.

Il maresciallo Attanasi alle 23.31, quando parla con il capo controllore del 31° CRAM di Jacotenente capitano Metta, che già è stato interessato dal SOC per accertare il percorso della LK477 presso il sito originatore di Potenza Picena, precisa per la prima volta che la traccia AG266 non è correlabile al DC9, perché il primo avvistamento della traccia è riferito alle ore 19.04. Ne consegue che la traccia LK477 diviene più attendibile come orario, giacchè il suo primo avvistamento risale alle ore 18.55 sul punto Georef November Lima.

Alle 23.44 il capo controllore di Jacotenente riferisce a Patroni Griffi che il volo è stato identificato dal sito di Potenza Picena con il numero di traccia Lima Echo 157. Il numero di traccia LK477 non risulta assegnato ad alcun velivolo e comunque i centri radar di Potenza Picena, Poggio Ballone e Poggio Renatico stavano effettuando le riduzioni dati per avere notizie più certe.

Alle ore 01.11 il sergente Cassano di Jacotenente trasmette al SOC il plottaggio della traccia del DC9, cioè quella detta LE157. La stessa gli era stata inviata dal sito di Potenza Picena. Al termine del plottaggio il sottufficiale viene chiamato dal capitano Patroni Griffi e così comunica a quest'ultimo che la traccia LK477 non esiste, alchè l'ufficiale esclama la già detta frase: "questo è il regalo del Nadge, porca miseria".

Ritornando indietro nelle conversazioni telefoniche è da segnalare quella delle ore 23.51. Questa comunicazione è stata individuata solo nel 96 con la perizia Ibba-Paoloni. Il tenente Smelzo chiama la sala operativa di Ciampino e chiede del capo controllore. Al telefono interviene il maggiore Massari, capo sala, che parla con il tenente colonnello Lippolis. A tal proposito è da evidenziarsi che contrariamente a quanto affermato da alcuni del personale dell'ACC e dell' RSC di Ciampino, come Grasselli, Chiarotti, lo stesso Massari e Trombetta, secondo cui il responsabile della sala del traffico civile è chiamato comunemente "capo sala" e non "capo controllore", in questa telefonata, viene richiesto il "capo controllore" ed interviene il maggiore Massari, cioè il capo sala dell'ACC. A conferma di quanto già s'è detto sull'argomento, le questioni sono riconducibili alla conversazione delle 20.31 tra Smelzo e Trombetta, nella quale l'ufficiale dell'RSC di Ciampino riferiva che il capo controllore gli aveva detto della presenza di una portaerei e che avrebbe preso contatti con l'Ambasciata americana per accertare ciò. Nell'interrogatorio in qualità di indiziato, il capitano Trombetta ammette che l'ufficiale poteva essere il maggiore Massari (v. interrogatorio Trombetta Antonio, GI 14.01.92).

Altra conversazione che è entrata di peso nell'inchiesta è quella delle ore 22.03. In questa telefonata il maresciallo Malfa Sebastiano, sottufficiale responsabile del distaccamento aeroportuale di Crotone chiede al personale del soccorso, maresciallo Marzulli, alcune informazioni sull'incidente del DC9, che gli sarebbero state a sua volta richieste dal comandante della Compagnia Carabinieri di Crotone, capitano Inzolia Vincenzo. La vicenda è meglio descritta in altro capitolo.

Il SOC non porterà mai a conoscenza di Licola che la traccia LK477 è inesistente né contesterà a tal sito la discordanza degli orari relativi al plottaggio della traccia AG266, cioè che il primo avvistamento in un primo momento era stato collocato alle ore 18.50 e successivamente invece alle 19.04, come afferma il maresciallo Attanasi al capitano Metta, di Jacotenente, nella conversazione delle ore 23.31.

Nella serata del 28 giugno il SOC invia al COP (Centro Operativo di Pace) ed al COSMA (Centro Operativo dello Stato Maggiore) un messaggio che riporta i plottaggi dei siti di Poggio Renatico (Ferrara), Licola e Marsala. Questo documento non è stato mai trovato presso il 3° ROC/SOC né il suo protocollo (SOC/A/0215/NC/G10-1) risulta appartenere alla numerazione impiegata in quel periodo.

E' stato consegnato per la prima volta all'AG nel corso dell'esame testimoniale del generale Mangani, il 24.10.89. In proposito l'ufficiale esibiva l'atto e dichiarava testualmente: "se ricordo bene fu verso l'alba del 28 giugno che cominciarono a giungere documenti scritti tra i quali un telex di Marsala contenente le indicazioni ricavate dalle registrazioni. Più tardi, la sera del 28 evidentemente dopo che avevamo avuto i carteggi provenienti da Marsala e da Licola e dalla stazione radar di Ferrara nella cui copertura si era svolta la prima parte del volo, spedimmo allo Stato Maggiore il fonogramma di cui produco copia".

Non sono stati rinvenuti i telex con i plottaggi di Licola e Marsala sulla base dei quali è stato formato il documento in questione, né presso il SOC né ai siti d'origine. Il telex con i dati di Ferrara, trasmesso da Potenza Picena prima per telefono la notte tra il 27 e il 28 giungo e successivamente per telescrivente la mattina del 28 giugno, è stato rinvenuto e consegnato all'AG nel gennaio 96, nel corso del sopralluogo effettuato presso la sede del 3° ROC, in cui la documentazione era stata ricercata con la costante presenza della polizia giudiziaria. Nei siti d'origine, Poggio Renatico e Potenza Picena, non è stata invece trovata nè traccia del documento né la registrazione dell'atto sui registri di protocollo. Presso la sede del 1° SOC è stata trovata traccia della registrazione del messaggio sui registri di protocollo, ma non è stato rinvenuto l'atto.

A tal proposito è da segnalare che il 3° ROC, il 30 giugno 88, aveva trasmesso fotocopia del messaggio, al comandante della 3 Regione Aerea, nel contesto dell'attività aerea effettuata nell'area di responsabilità del 3° ROC il giorno 27.6.80. Vi si riporta, tra l'altro, testualmente: "msg G37-4/2111.1/1100/Z di Aeroradar Potenza Picena datato 28.6.80 che trasmette il plottaggio della traccia del DC9 Itavia 870 fino alle ore 18.46/Z". Questa risposta è connessa alla richiesta dell'AG del 4 giugno 88, che richiedeva, tra l'altro, dell'esistenza o meno di esercitazioni militari nella zona dell'incidente. Come si può notare nella missiva del ROC non viene specificato che il plottaggio è quello dell'aereo caduto, anche se viene indicata l'esatta sua denominazione. Si deve pertanto dire che non v'è alcuna ragione logica a riportare i dati del volo del DC9 come una attività aerea del 27 giugno 80, anzi un'affermazione di tal fatta genera solo errori e confusione.

Si deve poi osservare, al riguardo del già detto telex del 3° ROC trasmesso la sera del 28 giugno al COP e al COSMA, che esso presenta una serie di gravi incongruenze, che di seguito si riportano:

1. sul primo plottaggio, quello trasmesso per telescrivente da Potenza Picena, si descrive la traccia LE157 come quella del DC9 Itavia fino alle 18.46, seguita dal radar di Poggio Renatico e Potenza Picena;

2. sul secondo plottaggio, quello del sito di Licola, documento mai rinvenuto, si descrive la traccia di un velivolo con rotta Nord AJ453 (Tripoli-Roma) fino alle 19.00; la traccia di un velivolo con direzione Sud senza numero di traccia e identificazione del velivolo che viene avvistato tra le ore 19.04 e le ore 19.12; la traccia di un velivolo con rotta Sud LK477 avvistato tra le ore 18.55 e le ore 19.00 correlabile con il DC9 Itavia;

3. sul terzo plottaggio, quello di Marsala documento mai rinvenuto, si descrive la traccia di un velivolo con rotta Sud tra le ore 18.53 e le 18.58 correlabile con il LK477 e cioè il DC9 e quella di un velivolo con rotta Nord, traccia AJ453, tra le ore 18.36 e le ore 18.55.

Come si può notare la traccia LK477 viene correlata al DC9 Itavia, mentre il SOC è già a conoscenza che la stessa è inesistente, cioè non è stata mai inizializzata dal suo sito originatore, Potenza Picenza (v. telefonata 01.11). La traccia AG266 avvistata alle ore 18.50 e seguita fino alle 19.00 non viene riportata. Viene indicata una traccia senza numero che è stata avvistata alle 19.04. Nel plottaggio del sito di Licola elaborato per la consegna all'AG di Palermo, l'11 luglio 80, poi il 22 luglio consegnato dall'ITAV all'AG di Roma, la traccia AG266 riporta lo stesso orario e numero di battute di quella senza numero. La stessa traccia con gli orari riportati nelle conversazioni telefoniche della sera del disastro, 18.50-19.00, non viene mai trascritta in alcun documento.

L'analisi di questi dati fu effettuata dal SOC. Come già sopra detto non è stato mai rinvenuto il documento né gli atti pervenuti da Licola e Marsala. Il messaggio venne trasmesso per telescrivente alle ore 21.15 del 28 giugno. Gli ufficiali responsabili del SOC e della segreteria, colonnello Arati, comandante, maggiore Montinaro e capitano Chirulli, addetti alla segreteria, non ricordano l'analisi di questi dati; ed il Chirulli precisa che il messaggio era stato confezionato in sala operativa. Vista l'ora della preparazione del messaggio, le 23.15 locali del 28 giugno, è stato escusso il capo controllore di sala operativa in servizio, capitano Disanto. L'ufficiale non ricorda di aver effettuato l'analisi di plottaggi riferiti alla vicenda del DC9, ma riconosce nella compilazione del messaggio il suo stile, per cui riconosce di esserne stato il compilatore. In sede di confronto tra i due capi controllori, Patroni Griffi e Disanto, entrambi escludono di aver eseguito l'analisi di comparazione dei plottaggi e che la stessa può essere stata fatta dagli ufficiali in servizio alla segreteria del SOC (v. confronto Patroni Griffi-Disanto, GI 08.02.96).