Il colonnello Del Zoppo, esperto di sala operativa radar, così interpreta quelle di maggior rilievo: "la frase "ci ha gli indicatori che scompaiono" per me vuol dire, cioè gli indicatori sono un tubo catodico. A me non è mai capitato di usare il termine "indicatori" per identificatori. Potrebbero essere luci di posizione, potrebbe essere un termine del traffico aereo. Nel gergo l'identificatore viene chiamato SIF. Nel sistema della Difesa Aerea sullo schermo l'esistenza del SIF (e cioè il single identification feature, o IFF identification friend or foe) viene evidenziata da una particolare intensificazione del ritorno radar. A seconda dei modelli, quelli meno recenti consentivano o avrebbero consentito la lettura del codice mediante un'espansione della scala di presentazione. In quelli recenti il codice viene rappresentato sul TOTE.
Il periodo che inizia con le parole "vabbè che c'entra poi ... solo che, per esempio, ecc" può riferirsi, alle parole "innalzo la prua ecc", ad una manovra particolare, chiamata "snap up" e che in ipotesi particolare può essere effettuata nell'ultima fase dell'intercettazione nel tentativo di tenere agganciato il bersaglio al radar di bordo. Questa manovra è necessaria in due casi, o quando l'intercettore non riesce a raggiungere la quota prevista per l'intercettazione portandosi alla stessa quota del target che nell'ipotesi dell'F104 è al di sopra dei 45.000 piedi oppure quando, a qualsiasi quota, l'intercettore non riesce o non vuole portarsi in un intorno della quota del target che gli consenta di sganciare le armi in manovra "coaltitude". Manovra "coaltitude" vuol dire con una differenza di quota massima di 5000 piedi al di sotto e 1000/2000 piedi al di sopra. Per quanto concerne l'F104 la manovra di "snap up" all'aumentare della velocità diventa sempre più difficoltosa e quindi a velocità supersonica ha poche probabilità di successo.
Nel periodo che inizia "ritorniamo al fatto, quando gli ... l'aeroporto di Ciampino voleva sapè ..." e nei seguenti si può ritenere che l'identificazione possa essere quella che viene dai VAM all'interno di una base; in questo caso si parla anche di riconoscimento. Questa è un'ipotesi. Se invece si tratta d'identificazione di aeromobile, potrebbe trattarsi o d'identificazione procedurale o d'identificazione a vista. Faccio presente che l'ordine di decollo non è da noi chiamato "allarme" ma ordine di scramble, in casi eccezionali la base intercettori potrebbe ricevere un preallarme. Sia il preallarme che lo scramble sono di competenza del master controler. In genere sono preceduti da un'attività di controllo e verifica che può durare anche qualche minuto. Il master controler può delegare altre persone a trasmettere materialmente l'ordine di scramble. L'autorità di scramble risiede presso il comandante del 3° ROC, che la delega in via temporanea o permanente, ai singoli capi controllori o master controler. Di fatto nell'ambito dei singoli siti radar poteva darsi il caso che le funzioni di master controler, capo controllore, fossero esercitate da personale che non aveva la qualifica di capo controllore.
Dal complesso della telefonata ho avuto la sensazione che si tratti di personale del controllo del traffico aereo; l'uso del termine identificazione è riferibile anche a personale della Difesa Aerea (v. esame Del Zoppo Andrea, GI 21.10.92).
In successivo esame, fattagli ascoltare la registrazione per intero, così affermava "a conclusione dell'ascolto mi sembra di poter dire che l'ambiente in cui è avvenuta la conversazione, o le conversazioni, sia una sala operativa.
Non posso dire se si tratti di sala di Difesa Aerea o di controllo del traffico aereo. Si tratta di persone che lavorano insieme in gruppo o team e in turno; si ha infatti l'impressione che conoscano le stesse persone. Il traffico aereo non è sottoposto a valutazione. Potrebbe però trattarsi di una sala di controllo del traffico aereo, inserita presso una base aerea, soggetta a valutazione tattica. Alcune frasi rimanderebbero a una sala di traffico aereo come la 137 (io non sapevo che è stato fatto un piano di ...), la 134 (in quella zona ci sono altri due aeroplani). Ma questa frase rimanda però anche ad una sala di Difesa Aerea. Anche la 94 potrebbe rimandare ad una sala di traffico aereo. Bisogna però dire che tutte queste frasi sono bivalenti, cioè possono anche rimandare a una sala di Difesa Aerea. Il termine cross-tell" rimanda invece a una sala di Difesa Aerea.
Ci sono delle frasi che possono rinviare a situazione di soccorso in atto, come la 2, specie se c'è il termine "Falcon Control".
Ritengo che le persone che appaiono nella conversazione siano più di tre e che non tutte discutano tra di loro, nel senso che alcune potrebbero avere dei corrispondenti che non sono stati registrati, o perchè distanti dal mezzo di registrazione o perchè fuori dall'ambiente. C'è comunque di sicuro una registrazione d'ambiente, come dimostrato dal rumore di fondo continuo, rumore di fondo inteso non solo come rumore tecnico, ma anche come parlottio dell'ambiente.
Una frase che indurrebbe a credere che la conversazione sia di sala operativa di Difesa Aerea è anche la n.179, ove si cita "forza reale". "Forza" indica il numero dei velivoli che compongono una traccia radar. Nelle sale operative di vecchio tipo, cioè quelle equipaggiate con "consoles di forza" il numero dei velivoli componenti una traccia poteva con una certa approssimazione essere individuato utilizzando il radar di quota. Con questo sistema, ove necessario allargando la scala di rappresentazione, si riusciva a discernere la presenza di più echi radar in quella che a prima vista sembrava un'unica eco. La "console di forza" dedicata unicamente allo scopo, consente invece di allargare moltissimo la scala in un limitato intorno della traccia in esame e quindi discernere la presenza di più echi, che, poichè molto vicini tra loro, apparirebbero come un'unica eco, se osservata in scala ridotta.
La data reduction ai fini di accertare la Forza poteva essere fatta solo nei siti Nadge.
Se la conversazione fosse avvenuta a Grosseto, essa si sarebbe dovuta svolgere presso il BOC o la SOR, che è la sala operativa del Gruppo, se attivata, ovvero presso la torre di controllo ovvero, se esistente, la Sala Approach.
Devo anche aggiungere che la frase nr.32, dopo aver risentito la parte della conversazione di cui a foglio 3, ove si dice "perchè l'Aeronautica (inc.) Americana si è fatta con gli F104" io ho inteso "perchè l'Aeronautica Militare Italiana si è fatta con gli F104" (v. esame Del Zoppo Andrea, GI 18.12.92).
Il tenente colonnello Calvo, in servizio presso l'ITAV e a capo dell'ufficio che si occupa di efficienza degli impianti, così riferiva su questo tema: "Non conosco quali fossero gli impianti di registrazione nel sito di Ciampino all'epoca. Sin da ieri sera su disposizione dell'Ispettore, generale Graziano, mio diretto superiore, cui s'era rivolto il generale Vannucchi, ho iniziato la ricerca a tal fine.
Sapevo che i registratori in quel sito erano otto, perchè questo dato faceva parte di un piano generale per la distribuzione e la monitorizzazione degli impianti. Abbiamo attualmente impianti a 11, 22, 32 e 44 canali. All'epoca c'erano registratori a 6, 11 e 32 canali.
Prendo visione della documentazione inviata dall'ITAV il 06.08.91 allegata al foglio 121/AD9/0976/G140-5. Gli impianti di registrazione di Ciampino erano a 32 canali, come risulta dalla canalizzazione.
Tutti gli enti che usano gli impianti di registrazione devono inviare all'ITAV, ogni trimestre, la situazione dei canali di registrazione. Nella situazione deve essere riportato il numero di registratori in funzione presso l'ente e il numero dei canali effettivamente occupati, oltre nel dettaglio la canalizzazione di ogni singolo registratore.
Leggendo predetta documentazione noto che gli impianti, tutti e otto, di Ciampino all'epoca in funzione erano del tipo RACAL IC R32.
La situazione riportata nella documentazione esibitami dovrebbe corrispondere, con buona approssimazione, alla realtà del 27 giugno 80, perchè quando ci sono delle varianti nella canalizzazione devono essere, e vengono, segnalate. E in tale documentazione si nota che variazioni rispetto alla situazione precedente furono apportate soltanto ai registratori 5 e 8 con il rapporto del 10.11.88, tramite il Comando regione, all'ITAV.
Prendo visione delle tabelle rinvenute presso il CRAV e posso ipotizzare che la differenza tra la 1, ove leggesi sotto il canale 15 solo Grosseto, e la 2 e la 3, ove leggesi sotto il medesimo canale Grosseto TWR, sia dovuta a una semplice dimenticanza della sigla TWR nella prima tabella accanto alla dizione Grosseto.
Un ente di traffico aereo come Ciampino ACC ha collegamenti telefonici prevalentemente con gli enti limitrofi del traffico, e quindi per Grosseto con la torre (TWR) e l'avvicinamento (APP)."
Non c'è canalizzazione specifica per l'APP, perchè l'avvicinamento era sito nello stesso luogo del TWR.
All'epoca la situazione degli impianti a livello tavolo operativo di torre era secondo lo standard costituita da una sezione centrale e due sezioni laterali. In qualche caso c'era una sola sezione laterale. Alla sezione centrale sedeva normalmente il capo controllore; in quelle laterali, a seconda che erano uno o due, il controllore e uno o due assistenti. Le due sezioni laterali erano normalmente speculari. Nella sezione centrale non c'era strumentazione telefonica; questa strumentazione era allocata nelle sezioni laterali. Nella parte telefonica c'era un unico telefono e la pulsantiera per attivare le rispettive utenze. Secondo lo standard c'erano pulsantiere con capacità da 11 a 20 utenze e corrispondentemente da 11 a 20 pulsanti. C'erano inoltre il pulsante di disabilitazione e quello di attesa. Ora non ricordo se ci fosse qualche altro pulsante.
Per chiamare si alzava la cornetta e si pigiava il pulsante. Se chiamati bisognava sempre premere il pulsante corrispondente alla lampadina che si accendeva e quindi alzare la cornetta. Al termine della conversazione bisognava disinserire il circuito, pigiando il relativo pulsante, altrimenti la linea restava impegnata su quella utenza. In genere si tratta di gesti automatici; quando si posa la cornetta si preme poi anche il pulsante di disimpegno.
Anche perchè se non si compie quest'ultima operazione quella linea resta impegnata inutilmente. Con la cornetta del microfono abbassata e il pulsante di disimpegno non abbassato la linea percepisce i segnali d'ambiente, perchè il microfono è funzionante, anche se la cornetta è attaccata.
Le registrazioni sono sempre continue, 24h. su 24h. Le registrazioni avvengono su entrambi i capi della linea.
Nell'ipotesi di specie si può presumere che non sia stato premuto dagli operatori, la cui voce è stata registrata, il pulsante di disattivazione oppure che si tratti di voci registrate in diafonia, cioè conversazioni su altra linea interferente. In questo secondo caso la conversazione potrebbe essere avvenuta anche in luoghi differenti da Grosseto TWR.
In questo secondo caso dovrebbero essersi verificate due condizioni: in primo luogo l'operatore del canale 15 dovrebbe aver lasciato la linea inserita, perchè altrimenti non vi sarebbe stata la possibilità di registrare su quel canale; contemporaneamente dovrebbe essersi verificata diafonia o interferenza lungo tutta la tratta sulla quale viaggia il canale 15. Questa ipotesi spiegherebbe sia la diversa intensità del segnale sia il fatto che vi sia, come si legge a f. 4 della trascrizione, un suono che i trascrittori attribuiscono a fine e inizio conversazione. Quel suono caratteristico potrebbe appartenere a un suono d'interferenza di una conversazione che inizia o finisce". (v. esame Calvo Salvatore, GI 21.10.92).
A seguito di ascolto così dichiarava "la registrazione è sicuramente di pessima qualità. Si può affermare che vi appare una voce o due dominanti. Per dominante intendo superiore come intensità - rispetto ad altra od altre di sottofondo ovvero di minore intensità. Si tratta di persone a distanze diverse dal mezzo di registrazione. Si tratta, altresì, di una conversazione non "intenzionale". Per intenzionale si intende presso di noi la comunicazione, di servizio e non, fatta utilizzando in senso proprio i mezzi di comunicazione e registrazione. Ciò si può riscontrare con conversazioni registrate in precedenza nella stessa giornata sullo stesso canale" (v. esame Calvo Salvatore, GI 02.12.92).
L'ufficiale pilota Salvestroni Gabriele, esperto di volo così sulle frasi più importanti: "a proposito della frase immediatamente successiva "cioè specificando che l'F104 c'entra adesso, perchè l'Aeronautica (inc.) Americana si è fatta con gli F104", a parer mio non ha senso. Ne potrebbe avere se si parlasse dell'F4, che era un aereo che avevano tutte le Forze Armate Americane. Si tratta cioè del Phantom, che oltre dall'Air Force era schierato anche dalla Navy e dalla Guardia Nazionale.
La frase "fare un bamby" non ha significato. Se "bamby" è effettivamente un punto di coordinate geografiche, l'espressione "fare un bamby" potrebbe riferirsi al punto di coordinate, ma andrebbe inserita in un contesto più preciso.
La frase "era uno di quelli, gli F104 venivano i migliori in senso assoluto perchè" potrebbe riferirsi ai piloti che si addestravano su quell'aereo. In effetti i piloti che nella selezione raggiungevano l'F104 erano i migliori.
La frase "lo so, quello è un F104 dove sta giù, vengo, via, boom" potrebbe riferirsi al concetto d'impiego dell'F104, che consiste in decollo veloce, raggiungere il punto nel più breve tempo possibile, compiere la missione e far ritorno alla base.
La frase "non potrà mai andà appresso all'F15 all'F16 ci ha un'altra struttura ..." può riferirsi effettivamente all'F104, che è un aereo, come detto sopra che compie la missione e basta. E' un aeroplano che va dritto e non ha le capacità di manovra dell'F15 o dell'F16.
La frase "ci ha gli indicatori che scompaiono" potrebbe riferirsi alla rappresentazione sullo schermo radar dell'identificazione. Ciò potrebbe essere dovuto sia ad un cattivo funzionamento dell'apparato, sia di bordo che di terra, oppure al volontario spegnimento dell'apparato di bordo. Da un punto di vista operativo lo spegnimento volontario in volo ad alta quota, non ha senso, perchè l'identificazione potrebbe essere già avvenuta. In ogni caso un velivolo con l'indicatore spento, che sia rilevato dal radar, darebbe luogo a un decollo su allarme o scramble per l'identificazione a vista.
La frase "no, ma vedi, mi diceva che su tutti (inc.) montano un...(inc.) radar ed era un Phantom" può essere riferita a un qualcosa che il Phantom, se non sbaglio aveva, e l'F104 non aveva, e cioè l'indicatore di quota sull'IFF.
La frase "cioè già ci ha 20 anni" ed altre seguenti si riferisce ad un discorso sugli F104 - Phantom entrambi vecchi e con velocità simili.
La frase "però diciamo, se ti fai un volo a 490/500 nodi, no metti a una velocità inferiore" e le altre seguenti non mi sembrano provenire da persone esperte di volo e non so dare ad esse una spiegazione.
La frase "è partito da Napoli, per Napoli" non ha senso se si riferisce a velivoli da caccia. A Napoli Capodichino atterrano solo i nostri G91 e MB326 quando vanno in manutenzione. La pista di Napoli non è attrezzata per velivoli come l'F104 e il Phantom, non avendo le barriere d'arresto a cavo. L'aeroporto più vicino per velivoli da caccia è Grazzanise, ma nell'uso comune non si dice mai Napoli per Grazzanise.
La frase "e sì, ma il Phantom arriva a due terzi in più" non credo che si possa riferire all'utilizzo, giacchè l'F104 raggiunge quote leggermente superiori al Phantom, nè alla velocità, perchè come ho detto le velocità tra i due aerei sono compatibili. Potrebbe riferirsi all'autonomia, ma non nei termini un terzo, tre terzi. Il Phantom a pieno carico rispetto all'F104, in configurazione standard, dovrebbe avere un'autonomia quasi del doppio. Per configurazione standard intendo quella con due serbatoi alari, pronto per lo scramble.
La frase "ok questo è un certo quadro di un Phantom normale ecc." non mi sembra avere un senso.
La frase "non ci hanno le linee nell'equipaggiamento" non so a che cosa si possa riferire. Linea di equipaggiamento significa un insieme omogeneo di apparati destinati a un velivolo o a parte di velivolo.
La frase "dovrebbe andà fino al massimo livello 450", 450 significa 45.000 piedi. La frase può riferirsi sia a un velivolo militare che a un civile. L'F104 arriva fino a 58.000 piedi, in supersonico. Non in supersonico raggiunge i 30.000 piedi. Il Phantom sopra i 50.000, se supersonico" (v. esame Salvestroni Gabriele, GI 21.10.92).
Il tenente colonnello Massimo Pennacchiotti, anch'egli in servizio all'ITAV come capo della sezione che si occupa sia dell'avviamento operativo degli enti che dell'organizzazione degli spazi aerei, ed esperto del controllo del traffico aereo generale , riteneva che la maggior parte delle frasi sottoposte al suo esame non fossero di terminologia da manuale o che non avessero senso: "la frase ... io sono il tizio su un Phantom, non a far confusione, con un Phantom che qua si prende e si distanzia, tu ti distanzi da questo traffico e via" non è una frase di controllo aereo. Personalmente non l'ho mai usata. Non è terminologia da manuale.
Il termine "bamby" non mi dice nulla. Nell'ipotesi che si tratti di un punto di riporto "far il bamby" vuol dire passare il punto, quel punto bamby. Potrebbe voler dire anche confermare di essere su quel punto bamby. Comunque non si tratta di terminologia da manuale.
La frase "ci ha gli indicatori che scompaiono" non ha senso.
Nel caso che con indicatori si voglia intendere la risposta del radar secondario, potrebbe voler significare che questa risposta sul radar scompare. La scomparsa potrebbe esser determinata da un'avaria o da una virata che mette in ombra l'apparecchiatura di bordo. Potrebbe essere determinata anche da un gesto volontario, anche se ciò non avrebbe ragione, perchè un velivolo che si fa identificare con un transponder ha tutto l'interesse a farsi seguire dagli enti del controllo del traffico aereo.
La frase "vabbè, che c'entra, poi ... solo che, per esempio, ti arriva un Phantom ... ecc." a pag. 4 non ha senso nella terminologia del controllo del traffico aereo.
La frase "insomma, allora a questo punto dove cazzo l'avete mandato?" potrebbe essere rivolta da un controllore del traffico aereo a uno della Difesa Aerea. Se si estrae questa frase e quella precedente dal contesto, si potrebbe avanzare l'ipotesi di una conversazione come detto sopra.
La frase "vabbè, un'altra possibilità potrebbe essere che l'America ha interesse ... ecc." e quelle successive potrebbero riguardare l'identificazione. Quella di traffico aereo in ambienti radar avviene nel seguente modo: se l'aereo non ha trasponder, dando al pilota istruzioni appropriate di virata che consentano di associare la traccia che si vede al velivolo che si ha sotto controllo; se l'aereo ha trasponder, si chiede al pilota di fare un "ident", e cioè inviare un segnale, che associato alla traccia secondaria consenta di correlare quell'aereo a quella traccia. Non so come avvenga l'identificazione di Difesa Aerea. I contatti tra noi del traffico aereo e la Difesa Aerea sono tenuti attraverso il NIMA, posizione di sottufficiali e avieri di Difesa Aerea.
A rilettura devo precisare quanto segue. Al riguardo della risposta alla frase "insomma allora a questo punto, dove cazzo l'avete mandato?" voglio far presente che la stessa potrebbe essere stata rivolta da un controllore del traffico aereo a uno della difesa aerea, solo se la stessa associata a quella precedente vengano considerate al di fuori dal contesto delle conversazioni precedenti e seguenti.
Inserite invece in tale contesto si potrebbe trattare semplicemente di una conversazione di carattere generale e non è possibile ipotizzare che le frasi siano state scambiate tra controllori del traffico aereo con quelli della Difesa Aerea.
A riguardo della risposta associata alla frase "vabbè un'altra possibilità potrebbe essere che l'America ha interesse ... ecc.", voglio far presente che tale risposta deve intendersi associata alla frase "o, allora il Ministero risponde di no, allora no, scusa, quando noi andiamo a fare un'identificazione". (v. esame Pennacchiotti Massimo, GI 21.10.92)
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