In questa fase dell'istruttoria si è ritornati, come s'era detto, sull'aeroporto di Bologna. Si è indagato nuovamente sulla posizione del DC9 nell'area di sosta prima del decollo; sui tempi di arrivo e di partenza di questo velivolo; sulle operazioni di consegna, di pulizia di carico dei colli e di imbarco dei passeggeri; sulla sicurezza dell'intera area aeroportuale; sulle condizioni meteorologiche nel tempo di sosta dell'aeromobile.
Sulla piazzuola occupata dal DC9 le versioni non sono conformi, i più però convengono per una posizione piuttosto centrale, la 3 o la 4. Si ricordi che l'area di sosta era di ridotte dimensioni, adeguata alle funzioni di scalo precipuamente nazionale quale in quegli anni l'aeroporto del capoluogo emiliano. Le piazzuole erano soltanto sei e nessuna di esse distava, come ben di vede nelle planimetrie allegate agli atti, più di alcune decine di metri dall'edificio delle amministrazioni, ove tra altro avevano sede gli uffici di polizia che davano direttamente sull'aerodromo. Il controllo dell'area era a vista. L'estraneo che si fosse avvicinato ad un aeromobile sarebbe stato immediatamente notato, o comunque avrebbe dovuto tenere in conto di essere notato.
Gli orari delle diverse operazioni relative all'aeromobile, s'è appurato, sono stati i seguenti: h.19.03 atterraggio a Bologna; h.19.08 apertura porte; h.19.15 termine sbarco passeggeri; h.19.23 sbarco bagagli; h.19.23-19.33 pulizia dell'aereo; h.19.22 inizio carico bagagli; h.19.33 inizio imbarco passeggeri; h. 19.55 chiusura porte; h.20.02 inizio rullaggio; le 20.08 decollo per Palermo. In più il comandante che cedeva l'aereo, e cioè Palagi Paolo, non se ne è allontanato sino a quando non ha passato le consegne al subentrante cioè Gatti Claudio. Questa operazione delle consegne avviene a bordo dell'aereo o al più ai piedi della scaletta di sbarco e imbarco e non di certo in ufficio: così come era avvenuto in quella occasione.
Presso le ditte che hanno effettuato spedizioni a Palermo è stata acquisita documentazione attraverso la quale è stato possibile accertare la natura delle merci spedite (v. acquisizioni, 14 e 17.11.90).
Per quanto concerne le attività di pulizia e di carico/scarico bagagli, svolte a bordo del velivolo durante la sosta, sono stati esaminati numerosi testi dipendenti della ditta Asaer (attuale SAB) e della società Itavia, addetti ai servizi a terra.
Del personale escusso, ha rammentato di essere salito a bordo del DC9 I-Tigi:
- Pasquale Vito, tecnico Itavia, il quale si occupava di verificare l'efficienza del velivolo, l'esistenza di eventuali anomalie e di annotarle sul quaderno tecnico di bordo. L'unica anomalia era stata segnalata dal comandante Palagi - pilota della tratta precedente Palermo/Bologna -; si trattava della rottura del vetro dell'orologio del co-pilota; manutenzione che non poteva essere effettuata a Bologna poiché l'orologio non era disponibile. Secondo il Pasquale, il velivolo presentava anche un'altra anomalia, definita "compatibile": la inagibilità della scala anteriore; detta riparazione sarebbe stata effettuata a Palermo. Di tale particolare, Pasquale Vito ha riferito soltanto in sede di esame testimoniale nel 93; l'anomalia non viene specificamente riportata nel "Riepilogo Movimenti Tecnico Operativo..." redatto il giorno 30.06.80, ma viene fatto riferimento ad essa quando Pasquale annota che il secondo pilota dell'I-Tigi, Fontana, si mise in contatto via radio con i tecnici per avere spiegazioni su di un "particolare tecnico" che aveva rinvenuto all'interno di un galley: attuatore scala ant. pax. La risposta fu che quell'oggetto, come da comunicazioni di Ciampino, doveva essere sbarcato a Palermo dove, durante la sosta notturna, sarebbe stato riparato.
- Fortini Guglielmo, tecnico Itavia, il quale si occupava del rifornimento ai velivoli Itavia; durante il turno del 27.06.80, quando si portò a bordo dell'I-Tigi, verificando il quaderno tecnico di bordo, notò che l'aeromobile aveva carburante sufficiente per la tratta che doveva percorrere. Anche Fortini ha annotato nel "Riepilogo movimento tecnico..." la richiesta del copilota Fontana inerente il "particolare tecnico" custodito nel galley; anch'egli ha riferito che si trattava dell'attuatore della scala che andava sostituito presso lo scalo di Palermo. Il Fortini ha chiarito, nel 93, che la scala anteriore del DC9 era "inoperativa", cioè non rientrava automaticamente e per questo era necessaria l'assistenza di un tecnico a terra; nonostante ciò ha riferito di aver visto regolarmente imbarcare i passeggeri anche dalla scala anteriore. (v. esame Fortini Guglielmo, PG 19.03.93).
- Guerzoni Massimo "... sono salito sull'aereo per controllare se le pulizie erano state compiute ... io facevo sia lavoro di carico e scarico che lavoro di pulizia a bordo ... ho dato una occhiata per vedere se gli altri avevano finito ..." (v. esame Guerzoni Massimo, GI 13.05.92).
- Vicinelli Maurizio "... il 27.06.80 ricordo con precisione di avere fatto il carico e scarico dei bagagli, forse posso anche aver dato una mano ai colleghi impegnati nelle pulizie del DC9 ... ma non ne sono certo ..." (v. esame Vicinelli Maurizio, PG 26.06.92).
- Russo Santo "... sono salito a bordo del DC9 Itavia in quanto il mio lavoro consisteva in un controllo generale di tutte le operazioni effettuate dagli operai ... salendo a bordo trovai delle persone, circa 4-5 ... ma non sono in grado di dire di chi si trattasse, non posso precisare se erano persone della ditta Asaer..." (v. esame Russo Santo, PG 12.01.93).
- Angelini Peppino, impiegato Asaer "... Ricordo di aver accompagnato un minore a bordo del DC9 Itavia, sicuramente per compiere tale operazione sono salito a bordo del velivolo. Sicuramente ho consegnato i documenti relativi al minore a qualcuno a bordo, non ricordo se si trattava di un assistente di volo o di un pilota ... non è da escludere che sia salito nuovamente a bordo al termine dell'imbarco dei passeggeri per far firmare al comandante il piano di carico ..." (v. esame Angelini Peppino, PG 13.01.93).
Oltre costoro solo altri dipendenti sempre Asaer, possono aver avuto accesso all'interno del velivolo, per il semplice fatto che le mansioni degli operai che venivano impiegati a turno nelle operazioni dello scalo erano fungibili.
Si effettuarono accertamenti sugli addetti alle operazioni di scalo, ed emerse che sino alla fine di maggio 80, la società Itavia aveva gestito in proprio tutte le operazioni di scalo per il traffico dei propri velivoli su quella sede. Sorta la società Asaer, con il compito di assicurare tutti i servizi di scalo e per tutti gli utenti in quella aerostazione, l'Itavia in data 27 maggio 80 aveva sottoscritto un accordo con detta società per il passaggio diretto alla Asaer di quarantanove propri dipendenti a decorrere dal 1° giugno 80. Fra questi erano stati compresi funzionari, impiegati ed operai che, quali dipendenti della Asaer, erano stati destinati nella nuova organizzazione a compiti e responsabilità presumibilmente uguali o analoghi a quelli che avevano svolto nell'Itavia. L'organizzazione della Asaer comprendeva: un direttore Asaer, un capo servizio operativo, un capo scalo, sei capi turno, personale addetto all'imbarco dei passeggeri, personale addetto al carico dei bagagli, personale addetto al carico merci. Il 27 giugno 80 erano di servizio due capi turno (entrambi ex Itavia). Ne deduceva la Commissione Pratis che, a parte le conseguenze di questo trasferimento di attività, pur sempre potrebbe essere rimasta alla Società Itavia la responsabilità della assistenza tecnica specializzata ai propri velivoli, dell'assistenza agli equipaggi presenti, del controllo in senso lato sulle attività che vi si svolgevano, e che ben potesse essere accaduto, per il fatto che una parte notevole del personale della Asaer aveva lavorato fino al mese precedente come dipendente Itavia, che questa società si fosse indotta ad affidare fiduciariamente ad alcuni di essi taluni controlli che erano propri della Itavia.
La sera del 27 giugno 80 negli uffici dell'Itavia sull'aeroporto di Bologna non era presente nessun funzionario o impiegato della società. Solo sul piazzale di sosta dei velivoli erano presenti prima due, poi tre operai specializzati, secondo le dichiarazioni allegate nella relazione Luzzatti, oppure quattro tecnici, secondo quanto comunicato dal Ministero dei Trasporti; personale, il cui compito era di provvedere al rifornimento dei velivoli, contattare gli equipaggi in arrivo o in partenza per avere o comunicare lo stato di efficienza dei velivoli, riordinare le cabine passeggeri. Uno di questi uomini era sempre in ufficio per rispondere alle chiamate telefoniche o con interfonico.
Polizia giudiziaria nell'immediatezza del fatto acquisiva, secondo richiesta della Procura di Bologna, copia del piano di carico, dei tagliandi di volo, delle lettere di vettura, delle lettere di trasporto merci, dello stralcio del Q.d.B. cioè del quaderno di bordo, sul quale erano annotate le eventuali avarie rilevate in sede di controllo tecnico. Acquisiva altresì copia del piano di volo nella parte concernente il volo in questione e cioè l'IH870. Acquisiva infine le liste dei passeggeri e delle merci imbarcate. Assumeva a sommarie informazioni il direttore dell'aeroporto "Marconi" e del controllore di volo al momento del decollo dell'aereo. Accertava che l'aeromobile non aveva effettuato, all'atto dello scalo in quell'aeroporto, alcun rifornimento di carburante, avendo il comandante ritenuto sufficienti le scorte già immagazzinate; che il velivolo non registrava eccedenze di carico rispetto a quella specificamente previste; che all'atto dei controlli non erano risultati discrepanze fra il numero dei passeggeri imbarcati e l'attribuzione dei bagagli a mano né anomalie - solo nel corso di tali controlli erano state trovate nella borsa di un passeggero due paia di forbici per parrucchiere, prelevate dagli agenti operanti e fatte stivare tramite impiegato dell'Itavia; che tra i passeggeri vi erano due carabinieri e una guardia di Pubblica Sicurezza in abito civile; che la presenza a bordo del noto Affatigato era notizia priva di fondamento (v. rapporto Digos Bologna, 02.07.80).
Esaminato il direttore titolare della circoscrizione aeroportuale di Bologna all'epoca del fatto e al momento dell'escussione, questi ha confermato che le sei piazzuole per aeroplani commerciali hanno conservato la ubicazione e la numerazione dell'80 e che l'allora posto di Polizia, ora Commissariato, era sito proprio dinanzi alle piazzuole centrali cioè la n.3 e la n.4. Ha precisato che l'I-Tigi, in arrivo da Palermo, ha aperto le porte alle 19.04 e le ha richiuse in partenza per Palermo alle 20.02, e che questo velivolo non è mai rimasto incustodito nel periodo di transito, in quanto alle operazioni di sbarco passeggeri e scarico bagagli e merci avevano fatto seguito le pulizie dell'aeromobile, lo scambio di consegne tra i due equipaggi, che avviene in prossimità dell'aereo, e quindi le operazioni di imbarco passeggeri e di carico bagagli e merci. Su quest'ultima operazione rilevava che alcuni dei colli merci erano particolarmente pesanti - uno da 130 chili, un secondo da 64, un terzo da 40, un quarto da 30 - per cui di sicuro erano stati impiegati fork-lifts più operai e non breve tempo. Quanto alle ispezioni dei bagagli e dei passeggeri dichiarava che per il bagaglio a mano funzionava un Rx Fep-2000; per il bagaglio stivato non v'era, come in tutti gli aeroporti italiani, alcun controllo; per le persone metal-detector ad arco e uno a mano per la perquisizione personale (v. esame Costa Gaetano, GI 26.09.90).
Il maresciallo comandante all'epoca del posto di Polizia riferiva sulla situazione di vigilanza. Durante le operazioni di imbarco vigilava di norma una guardia sul piazzale armata di mitra. Vi era poi una postazione collocata secondo la disponibilità al termine delle piazzuole nei pressi dell'aeroclub, postazione formata da una camionetta con uomo armato a bordo. Venivano effettuati altresì dei giri di ricognizione con camionetta intorno al perimetro dell'aeroporto. Questo perimetro era stato sempre recintato con bastoni e fili e ferro (v. esame Zangara Francesco, GI 26.09.90).
Anche altri ricorda questa protezione, specificando che in alcuni tratti del perimetro, come quello lungo la strada del Triumvirato, essa era formata addirittura da cavalli di Frisia. Il bagaglio appresso era controllato mediante ispezione manuale; le persone dovevano passare attraverso "pannelli" rilevatori di metalli, il bagaglio stivato non era all'epoca, come è sempre stato, controllato. Solo se c'era divario tra passeggeri e bagagli, si procedeva all'operazione cosiddetta di riconoscimento bagaglio ad opera dei passeggeri stessi; i bagagli non riconosciuti non venivano fatti imbarcare. Le piazzuole di parcheggio erano antistanti l'ufficio di Polizia, cosicché la vigilanza sugli aeromobili poteva essere compiuta anche attraverso le vetrate del posto di Polizia (v. esame Manzo Antonio, GI 26.09.90).
Precisi e concordi anche i dipendenti Itavia e quelli Asaer. Il caposcalo di Bologna all'epoca ricorda che quel velivolo - per cui diresse tutte le operazioni, tra cui quella d'imbarco - sostò nella piazzola n.4, proprio antistante i locali dell'aerostazione. Durante tutto il periodo di sosta è stato sempre "presenziato" da personale dell'Itavia e della società che gestiva i servizi aeroportuali. Il capo equipaggio smontante, cioè il comandante Palagi, è rimasto a bordo di sicuro per un quarto d'ora dopo l'atterraggio e lo sbarco dei passeggeri e delle merci, al fine di "chiudere il volo" e cioè per adempiere a tutti gli incombenti necessari per il passaggio delle consegne al capo equipaggio montante e cioè il comandante Gatti. I dati di consegna sono stati da costui poi forniti all'impiegato di rampa che è la prima persona a salire a bordo dopo lo sbarco dei passeggeri. Subito dopo l'impiegato di rampa sono saliti gli addetti alle pulizie che procedono sempre a queste operazioni ogni qualvolta il volo supera la durata di un'ora - Palermo-Bologna durava un'ora e quindici. Sotto bordo si sono mossi gli operai addetti al carico e l'impiegato di rampa, il quale deve controllare che il carico sia effettuato secondo le istruzioni dell'addetto al bilanciamento. V'è stato poi anche il tecnico di turno che ha compiuto l'obbligatoria istruzione di transito ovvero ha preso visione del quaderno tecnico di bordo per leggerne gli appunti del comandante e procedere alle riparazioni delle avarie segnalate. Egli stesso, il capo-scalo, era salito quel giorno a bordo di quell'aereo ed aveva letto sul detto quaderno all'ultima pagina la formula N.I.L., cioè "No Items on List, tutto ok". Nella sua esperienza, concludeva il teste, per un aeroplano in transito non v'è assolutamente un tempo in cui esso resta incustodito (v. esame Fiume Claudio, GI 26.09.90).
Sono stati sentiti anche gli operai addetti alle operazioni di scarico e carico merci. L'aereo era di sicuro parcheggiato in una della piazzuole antistanti l'aeroscalo ed in particolare l'ufficio di Polizia. All'epoca non c'erano i rulli e i colli si caricavano a mano, a parte i più pesanti per cui si usava un "muletto". Dal deposito all'aereo si usava un trattore. I bagagli furono caricati nella stiva posteriore, le merci in quella anteriore; per la precisione questa stiva era divisa in due parti: la prima verso il muso dell'aereo, la seconda verso la coda; le merci furono caricate in quest'ultima. Procedettero, a causa del ritardo, allo scarico immediatamente dopo l'atterraggio e altrettanto immediatamente dopo iniziarono le operazioni di carico. Rimasero poi sotto l'aereo perché avevano anche l'incarico di togliere, immediatamente prima del rullaggio, i cd. "tacchi", e cioè quei cunei che frenano l'aereo, uno di gomma per le ruote anteriori ed uno di ferro per due delle quattro ruote posteriore; "tacchi" necessari al Marconi di Borgo Panigale, perché il suo piazzale è in leggera discesa. Entrambi questi testi hanno dichiarato di essere sicuri che quell'aereo durante la sosta a Bologna non è mai rimasto incustodito (v. esami Guerzoni Massimo e Vicinelli Maurizio, GI 26.09.90).
Guerzoni ha anche controllato che fossero state fatte le pulizie a bordo. Questa operazione, quando i tempi stringono, poteva essere ridotta a dieci-quindici minuti. Al termine di questa ispezione ha notato il comandante montante entrare nella cabina di guida (v. esami Guerzoni Massimo, GI 26.09.90, 12.11.90 e 13.05.92).
Polizia giudiziaria, nuovamente richiesta da questo Ufficio, ha accertato mediante acquisizione di documenti ed escussione di funzionari dell'aeroporto, sottufficiali di Polizia, della Guardia di Finanza, impiegati ed operai dell'Asaer, le seguenti circostanze di fatto:
-1) l'aereo DC9, denominato I-Tigi dell'Itavia, il cui arrivo a Bologna, proveniente da Palermo era previsto per le ore 17.30 del 27.06.80, giunse invece alle 19.04, con 94 minuti di ritardo e ripartì alle ore 20.08, quindi con 113 minuti di ritardo rispetto all'orario di partenza, previsto per le ore 18.15. Gli ulteriori 19 minuti di ritardo sarebbero stati accumulati a causa della priorità accordata alla partenza di altro aereo, anch'esso in ritardo, diretto a Ciampino.
-2) All'atto dell'atterraggio, l'aereo andò a sostare certamente nella parte centrale del piazzale antistante l'aerostazione, corrispondente alle piazzole 3 e 4 (i testi non sanno essere più precisi), posizionandosi con la prua rivolta all'edificio, distante circa 65 metri.
-3) Terminate le operazioni di atterraggio, il comandante dell'equipaggio "smontante", Paolo Palagi, si è intrattenuto ancora per circa un quarto d'ora a bordo al fine di adempiere a tutte le incombenze occorrenti per il passaggio delle consegne. Nel frattempo venivano portate a termine le operazioni di sbarco dei passeggeri e scarico bagagli. Una volta sbarcati i passeggeri e i membri dell'equipaggio, venivano compiute le operazioni di pulizia interna del velivolo. Quasi contemporaneamente iniziavano le operazioni di carico del bagaglio in partenza. Durante tali operazioni, protrattesi dalle 19.15 circa alle 19.45, ora in cui si sono imbarcati i passeggeri in partenza deve ritenersi - stando alla quasi unanimità dei testi - che in prossimità dell'aereo sia sempre stato presente qualche addetto alle incombenze sopradescritte. Dopo l'imbarco dei passeggeri e fino al rullaggio del velivolo sulla pista per il decollo, sono stati certamente presenti il tecnico di terra per le segnalazioni di partenza e uno degli operai addetti alla rimozione dei blocchi dalle ruote. L'aereo non effettuò rifornimento carburante.
-4) I controlli di polizia, in ambito aeroportuale venivano effettuati da personale del posto di polizia ivi istituito il 1° agosto 70, inglobato organicamente nel Commissariato S. Viola e composto da circa 15-16 unità. Oltre ai "normali compiti d'istituto", tale personale doveva curare "il rigoroso controllo dei passaporti e della rubrica di frontiera, l'assistenza ai viaggiatori e la vigilanza in genere nella zona aeroportuale". Tali compiti, con quell'organico, non potevano essere svolti contemporaneamente, ma solo alternativamente, di talché al servizio di vigilanza armata nel perimetro esterno e nell'area aeroportuale potevano essere assicurate tre guardie per turno e quando non vi erano aerei in partenza, poiché in questo caso il personale doveva soprattutto procedere al rigoroso controllo dei bagagli portati a mano dai passeggeri tramite l'utilizzazione di un apparato metal-detector fisso e di quelli manuali. I bagagli da stivare invece non erano, e non sono tuttora, soggetti, se non dietro esplicita richiesta della Questura, del dirigente del Commissariato S. Viola e soprattutto, dal comandante dell'aereo in partenza. L'accesso al piazzale di sosta dei velivoli era dunque vigilato dalle guardie di P.S. nei varchi adibiti al controllo passeggeri e, ove possibile, da una pattuglia automontata, ovvero da un militare appiedato, armato di mitra. Per il resto, la vastità dell'aerea, l'inadeguata recinzione, la scarsa illuminazione, la mancanza di telecamere mobili e l'esigua disponibilità del personale, rendevano difficoltosa la funzione di controllo sull'intera struttura. Il giorno 27 giugno 80, al momento in cui atterrò il DC9, erano in servizio, con turno 19.00-07.00 le guardie di P.S. Picolli e Renzi, che si occuparono esclusivamente del controllo dei bagagli a mano dei passeggeri in partenza per Palermo, sia a mezzo metal-detector, che a vista, tanto da individuare anche un paio di forbici il cui trasporto manuale non era consentito. Le predette guardie assistettero quindi a tutte le operazioni di imbarco dei passeggeri, fino al decollo dell'aereo.
-5) In quel frangente prestava servizio presso il varco passeggeri, per i controllo doganali, anche il militare della Guardia di Finanza Rocco Giacomo, poi rilevato, alle 19.30, dal commilitone Nairi Silvio. Entrambi - interpellati - non hanno saputo aggiungere nulla di rilevante ai fini degli accertamenti, se non che eventuali estranei nei pressi dell'aereo, sarebbero stati notati.
-6) All'epoca non prestavano servizio presso l'aeroporto militari dell'Arma (v. rapporto Digos Bologna, 17.12.90).
Si è anche accertato tramite l'acquisizione di documentazione ITAV quali fossero le condizioni meteorologiche sull'aeroporto prima durante e dopo la permanenza del velivolo. Le precipitazioni furono le seguenti: 00.00/00.30 pioggia debole intermittente; 00.30/01.00 temporale debole con pioggia (mm. 02.8); 13.30/15.55 temporale debole con pioggia; 14.55/15.00 pioggia debole intermittente (mm. 01.2); 15.20/15.55 temporale moderato con pioggia; 15.55/16.30 temporale debole con pioggia (mm.08.2); 18.22/18.36 temporale moderato con pioggia (mm. 01.0) - totale mm. 13.2; altri fenomeni di rilievo 01.00/02.00 temporale senza precipitazioni; 13.05/13.30 temporale senza precipitazioni; 15.10/15.20 temporale senza precipitazioni (v. documentazione AM - servizio meteorologico: allegata al rapporto ROCC, 09.05.94).
In esito a questa ricostruzione si può affermare che l'introduzione di un estraneo a bordo del DC9, durante la sua permanenza sul piazzale dell'aeroporto di Bologna tra l'arrivo da Palermo e la successiva partenza per questa stessa città, fosse evento più che improbabile.
Innanzi tutto per la collocazione del velivolo. L'aeroporto di Bologna, almeno nell'80, non era di rilevanti dimensioni. Il piazzale di sosta, con le relative sei piazzuole, era antistante all'edificio delle amministrazioni, ed ogni velivolo ne era distante poche decine di metri. Tra gli uffici ospitati nel detto edificio vi erano anche quelli di polizia, che avevano vista proprio sul piazzale. I velivoli e le persone che attorno ad esso si aggiravano erano controllati a vista da coloro che prestavano servizio nell'edificio delle amministrazioni. In queste condizioni sarebbe stato estremamente azzardato per un non addetto ai lavori muoversi sul piazzale o avvicinarsi ai velivoli.
Ma non solo; sarebbe stato anche difficile penetrare nell'area dell'aeroporto. Anche se i sistemi di sicurezza non erano il massimo della perfezione ed il sedime aeroportuale non era assolutamente impermeabile, vi era pur sempre lungo il perimetro dell'area un recinto con bastoni e fili di ferro, in alcuni tratti rafforzato da cavalli di Frisia. Vi era poi, come s'è visto, sempre nel piazzale al termine delle piazzole, una postazione di camionetta con uomini armati a bordo, oltre che una guardia armata di mitra, sempre sul piazzale, durante le operazioni di imbarco. Quindi ulteriori ostacoli a chiunque avesse avuto l'intenzione di avvicinarsi all'aereo.
Vi è però di più. Il velivolo è rimasto in sosta con le porte aperte un tempo brevissimo, appena 58 minuti, ovvero da 19.04, orario di apertura all'arrivo, alle 20.02, orario di chiusura alla partenza. E durante questo tempo non è rimasto, nè poteva essere altrimenti, incustodito. Perchè quelle poche decine di minuti furono appena sufficienti a compiere tutte le operazioni necessarie; non ci furono, nè potevano esserci, tempi morti. A bordo è avvenuto lo scambio di consegne tra i comandanti cosicchè un comandante è sempre rimasto sull'aereo. Nella cabina e nella toilette si sono svolte le operazioni di pulizia. A bordo è salito immediatamente l'impiegato di rampa, seguito dal tecnico di turno e in quella occasione anche dal capo scalo che aveva preso visione del Q.d.B.. Sotto bordo, d'altra parte, s'erano mossi operai di scarico e carico merci, che quella volta furono particolarmente impegnative per la presenza di grossi colli. Infine rimasero sotto il velivolo gli addetti ai "tacchi". A 45' cominciarono a salire i passeggeri.
In conclusione, non si riesce a vedere come qualcuno possa essersi avvicinato o addirittura esser penetrato nel velivolo e avervi depositato un ordigno durante la sosta, anche perchè questa operazione a parte qualche collocazione di difficilissima scoperta, specie per quanto concerne la toilette, sarebbe dovuta avvenire dopo le pulizie. Nè è da ascrivere, un'eventuale facilità di movimento di attentatori, all'acquazzone che si sarebbe abbattuto su quell'aeroporto. Chi ricorda un evento di tal genere, mal rammenta, perché, secondo la documentazione meteorologica acquisita, nell'orario della sosta non vi furono precipitazioni. Ma quand'anche vi fossero state, tale situazione, costringendo a ripararsi i più, avrebbe reso più evidenti i movimenti e gli avvicinamenti al velivolo di estranei.
In vero se non vi furono possibilità di collocare ordigni a Bologna, ben si potrebbe sostenere che ve ne fossero state in precedenti soste. Ma anche nelle precedenti tratte, ben cinque quel giorno, i tempi di sosta furono ridottissimi, a tal punto ridotti da impedire che l'aeromobile fosse lasciato incustodito. D'altra parte ove l'ordigno fosse stato lasciato da passeggeri - ma costoro è presumibile che in tutti gli aeroporti diversi da Bologna, venissero sottoposti ad analoghi controlli - nessuno dei passeggeri che successivamente hanno occupato il velivolo e nessuno delle squadre addette lo ha rinvenuto.
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