La ricerca di tali operatori si è svolta in modo capillare, citando ed assumendo a sommarie informazioni tutto il personale che lo Stato Maggiore Aeronautica ha indicato in servizio in quel periodo, indipendentemente dal grado rivestito e dalle mansioni espletate.
Sono stati così assunti a sommarie informazioni 251 testi suddivisi in: ufficiali e sottufficiali in servizio presso il 3° Stormo di Verona-Villafranca e ufficiali e sottufficiali in servizio presso il Centro Controllo Regionale di Monte Venda (PD). Tra costoro, quelli di Monte Venda, nessuno ha ricordato un'autorizzazione al decollo per un aereo americano di tipo A7 dalla base di Verona Villafranca. Luzi Augusto di questo Centro Regionale ha aggiunto che i dati relativi al decollo di un velivolo con volo strumentale da parte della base di Monte Venda, venivano registrati su strips custodite presso la segreteria dell'ATCC. (esame Luzi Augusto, PG 10.07.92). Quanto ad una situazione di Incerfa verificatasi quel 27 giugno intorno all'ora del disastro di Ustica, nessuno dei testi ha ricordato l'episodio. Anche a proposito di questo il Luzi ha aggiunto che solo i casi di Incerfa negativa cioè di incidenti dell'aeromobile vengono riportati in un registro di sala custodito anch'esso presso la segreteria ATCC. Quanto a comunicazioni tra personale di Verona Villafranca e le basi di Ghedi, Istrana e Rimini nessuno dei testi ne è a conoscenza. Solo Di Mauro, Luzi, Tenenti, Trovato e Turchetto hanno dichiarato che il Centro aveva ricevuto telefonate da Bologna e Ciampino sulla perdita di contatto con il DC9 Itavia (v. rapporti DCPP 14 e 20.07.92 e esami PG del 10 e 16.07.92).
Anche tra gli ufficiali e sottufficiali di Villafranca nessuno ha ricordato nè di essere stato in servizio nè le circostanze riferite dal Berritta. Verzè Antonio e Moretti Luciano hanno dichiarato che l'Ufficio Operazioni della base e la V.S.U., cioè la squadriglia collegamenti, erano gli uffici cui competeva di fornire assistenza ai velivoli di passaggio (v. esami PG 07 e 10.10.92, allegati al rapporto DCPP dell'8.10.92). Bombaci Antonio e Benati Mario, all'epoca in servizio presso l'Ufficio Operazioni, hanno dichiarato che a quel tempo venivano compilati dei moduli classificati con gradualità diverse, dal Segreto al Segretissimo al NATO-Secret, sulle notizie tra l'altro relative alla presenza di velivoli stranieri nella base, denominati: 1. Dailystat trasmessi dal Cosma allo SMA, alla 1ª Regione Aerea, al 1° ROC di Monte Venda e alla Vª ATAF-Nato di Vicenza; 2.SMA-Dailystat trasmessi ai medesimi enti di cui sopra ad eccezione della Vª ATAF; 3. 1ª RA-Stat 3.4 trasmessi alla 1ª Regione Aerea. A differenza del Dailystat nello SMA-Dailystat era annotato, oltre il numero e la nazionalità dei velivoli presenti, il G.T.D. e cioè il gruppo data orario di arrivo e partenza. Questi moduli venivano però periodicamente distrutti presso la base di Villafranca, ma dandone atto in apposito verbale. (v. s.i.t. del 22.10.92, allegate al rapporto DCPP del 23.10.92).
Bruni Giuseppe, all'epoca maresciallo in servizio presso la squadra recupero, ha riferito che questa squadra provvedeva in collaborazione con la squadriglia collegamenti alla assistenza dei velivoli di passaggio e che tale attività era annotata in un registro usato come brogliaccio per fornire dati statistici al Comando di Villafranca. Nel registro erano annotati: la data di arrivo del velivolo, il tipo, la matricola, la nazionalità e il reparto di appartenenza sempre del velivolo, la quantità di carburante fornito, il numero del buono doganale, il motivo della missione. Su questo brogliaccio non esistevano procedure specifiche di distruzione, per cui poteva anche darsi il caso che fossero tuttora nell'hangar della squadriglia collegamenti (v. esame Bruni Giuseppe, PG del 22.10.92, allegato al rapporto DCPP del 23.10.92). A proposito dei rifornimenti a velivoli stranieri più testi hanno dichiarato che questa operazione veniva annotata su un modulo denominato "memorandum doganale", nel quale tra l'altro era fatto esplicito riferimento alla nazionalità dell'aereo, al nominativo del comandante, al reparto di appartenenza, alla data di arrivo e di partenza (v. esami PG Castoro Gianfranco, Nicolodi Remo, Nugnes Fulvio, Maiolino Domenico, Scarci Mario, Bristot Luciano, Bicego Walter, Surano Antonio e Canzian Vladimiro; allegati al rapporto DCPP 02.11.92).
Sono stati esaminati infine ufficiali e sottufficiali del 28° gruppo del 3° Stormo di Villafranca e della Squadriglia collegamenti. I testi hanno dichiarato concordemente che i velivoli stranieri di passaggio erano gestiti dal Gruppo anzichè dalla Squadriglia, giacchè questa non aveva idonei mezzi tecnici e logistici per le operazioni da effettuare sui velivoli; inoltre molti degli aerei che sostavano erano omologhi ai caccia-ricognitori del 28° Gruppo e per tale ragione presso il Gruppo trovavano una immediata assistenza. Spettava comunque al Capo Ufficio Operazioni la scelta del luogo del parcheggio dei velivoli, in base alla disponibilità di uomini e mezzi.
Camporini Vincenzo, all'epoca comandante del 28° Gruppo, non ha ricordato con certezza la presenza di velivoli stranieri presso la base di Villafranca nel pomeriggio del 27 giugno 80. Tammaro Roberto, nel 1980 ufficiale pilota, ha ricordato che il Gruppo osservava l'orario 08.00-16.00; salvo esigenze particolari, molto raramente l'attività del Gruppo si protraeva oltre tale orario nella giornata di venerdì. Dopo le 16.00 la vigilanza era assicurata in quell'area del personale militare in servizio al Corpo di Guardia, il cui ufficiale aveva l'obbligo di annotare nel registro delle consegne ogni novità. Ogni operazione di decollo dopo detta ora doveva essere riportata nel registro delle consegne del Corpo di Guardia dell'ufficiale di servizio.
Puggioni Pietro, sottufficiale all'epoca addetto all'Ufficio Tecnico del Gruppo, ha ricordato di aver visto velivoli dell'US Navy presenti in diverse occasioni sulla base, in sosta nel piazzale antistante il 28° Gruppo, precisando di aver notato anche un Corsair, ma di non essere in grado di dire che tale velivolo fosse in sosta quel 27 giugno 80. Ha affermato che teoricamente era possibile che un velivolo atterrasse e decollasse senza che nessun tecnico desse assistenza o carburante, pur asserendo di non ricordare episodi del genere (v. esami Camporini Vincenzo e Puggioni Pietro 26 e 27.01.93 e PG 05.02.93, allegati al rapporto DCPP 09.02.93).
Identificato il controllore in servizio ad Istrana, che quella sera fu contattato da Berritta, in Pintore Giuseppe, questi conferma che proprio la sera del disastro di Ustica ricevette una richiesta di informazioni dal Controllo di Verona su un aeromobile di nazionalità americana di tipo A6 o A7, partito dopo le 20.00, ora locale, da Verona con destinazione una portaerei sita nel golfo o al largo di Napoli. Dopo questa chiamata il controllore di Verona aveva chiamato di nuovo chiedendogli se avesse visto in televisione l'edizione speciale del telegiornale in cui s'annunciava la caduta del DC9 Itavia. Aveva acceso il televisore, ma il telegiornale era alla fine. Nè il collega di Verona nè lui misero in collegamento le due vicende, quella dell'aereo statunitense e quella del velivolo civile. Ricorda, anche se non con certezza, che il controllore che gli fece quella richiesta si chiamava Berritta e di averlo rivisto tre o quattro anni prima dell'esame testimoniale, in occasione di un convegno di associazione di categoria a Porto S. Paolo di Loiri nei pressi di Olbia all'albergo Don Diego. In questa occasione avevano rinverdito il ricordo dell'episodio, anche se in modo generico senza riferimenti particolari. Berritta, aggiunge Pintore, chiedeva informazioni perchè l'aereo non era giunto a destinazione. Giustifica infine il ricordo preciso della vicenda, perchè lo fissò, afferma, con la preghiera di Berritta di vedere il telegiornale, non perchè avesse compiuto collegamenti con la caduta del DC9 (v. esame Pintore Giuseppe, GI 04.10.91).
Maiolino Domenico, maresciallo AM e addetto alla gestione dei carburanti nella base in questione, non ricorda quali fossero i velivoli di passaggio su Villafranca il giorno del disastro di Ustica. Ricorda però che i Crusader erano atterrati qualche volta in quell'aeroporto (esame Maiolino Domenico, GI 24.10.91). Ricorda, in un successivo esame, dopo aver preso visione dei memorandum di prelevamento carburante, di aver rifornito quel 27 giugno un velivolo americano con 300 litri di carburante del tipo 115-145, un A2 o SA2 e cioè un Grumann della Navy imbarcato (v. esame Maiolino Domenico PG 26.10.92, allegato al rapporto DCPP 02.11.92).
Si desume così che v'è difformità tra prospetto riepilogativo di cui s'è detto prima e quanto risulta dal memorandum di prelevamento.
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