Prima di questo Atlantic alle ore 18.15 locali del 27 giugno 80 ne era decollato un altro, sempre da Elmas, denominato Spada 74 per intraprendere un'attività addestrativa sul mar Ionio ed al cui comando era il tenente di vascello Di Mento Francesco.
Mentre alle ore 22.00 locali circa i Comandi della Marina Militare assumono lo stato di allerta circa la scomparsa del DC9 Itavia, l'Atlantic continua la sua missione operativa. Occorre ricordare che in quel momento il velivolo dispone di un'autonomia residua di volo di circa tre ore, di cui due necessarie per il rientro. Dall'ordine di volo si rileva infatti l'imbarco di 11 tonnellate di carburante pari a 7 ore di volo più 4 ore di riserva obbligatoria. Alle ore 22.40 l'Atlantic lascia perciò la zona di esercitazione per dirigersi verso Elmas per termine autonomia operativa ove atterra alle ore 00.30 del 28 giugno 80.
La missione di cui sopra invero ha generato non poche perplessità sulle modalità di gestione dei soccorsi prestati sul luogo della sciagura, atteso che è stato rimproverato un ritardato intervento ed una scarsa presenza dei mezzi aerei e navali nelle operazioni di ricerca e soccorso, lamentando che una maggiore tempestività avrebbe consentito forse di salvare qualche vita umana. In effetti tale velivolo sulla rotta di ritorno ad Elmas ed utilizzando la riserva di carburante, poteva essere dirottato sull'area dell'incidente. Tale grave considerazione non viene disattesa da questa AG che procede perciò alla escussione del comandante del velivolo e degli altri membri dell'equipaggio.
In sintesi, dal complesso delle dichiarazioni testimoniali, emerge che: - in linea pressoché generale, i membri dell'equipaggio hanno confermato o comunque ricordato di aver svolto una missione addestrativa nella zona ad Est di Augusta. - De Rossi ha riferito che al termine delle operazioni, in prossimità della verticale di Catania, l'ente di controllo aereo della medesima città siciliana richiese di stabilire un contatto con un velivolo civile di cui non si avevano notizie. Circostanza, quest'ultima, confermata anche dal comandante dell'equipaggio, il tenente di vascello Di Mento Francesco il quale, tra l'altro, ha inteso precisare che nessuna autorità civile e militare dispose l'allertamento del velivolo per eventuali soccorsi. Il capitano di vascello Sessa Guido ha invece riferito: "quando arrivammo su Siracusa e stavamo iniziando le ricerche del sommergibile ci venne ordinato il silenzio radio per lasciare libere le frequenze del soccorso aereo; preciso che quanto sto riportando è stato da me appreso dai piloti poiché non ero collegato direttamente in cuffia con la radio. La missione di esercitazione (nde: con un sommergibile statunitense) fu interrotta per permetterci di prestare soccorso ad un velivolo caduto in una zona a nord della Sicilia, vicino all'isola di Ustica. Poco dopo arrivò un contrordine: non era necessario che ci recassimo in quella zona ma dovevamo ricercare un relitto di una nave affondata che galleggiava con circa 30 metri di prora fuori dall'acqua".
Quanto affermato da questo teste ha indotto un confronto con il comandante dell'equipaggio, il tenente di vascello Di Mento, il quale smentisce le circostanze riferite dal Sessa ipotizzando altresì che la mancata richiesta di soccorso da parte del SOC di Martina Franca e del Comando Militare Marittimo Autonomo della Sicilia potrebbe trovare giustificazione nella scarsa efficienza del radar di bordo e nella insufficiente autonomia residua del velivolo.
In ordine all'intera vicenda vale comunque la pena di segnalare le seguenti evidenze documentali:
- sul Quaderno di Stazione dell'RCC di Martina Franca relativo al 27 giugno 80 risulta la seguente annotazione "22.34 telefona comandante Basile dicendo di avere un Atlantic diretto ad Augusta per addestramento, se necessario mandarlo in zona confermiamo la richiesta... il nominativo ISSGE";
- da un allegato alla nota SMA/SPSC/552 del 22.03.89, concernente l'attività dei Breguet Atlantic per il giorno 27.06.80, si rileva che il velivolo non era equipaggiato con la catena "SAR" e non ricevette alcun "tasking" per dirigere nella zona dell'evento. La nota prosegue sottolineando che "non si conoscono i motivi per i quali l'aeromobile non sia stato dato disponibile per la ricerca da Marisicilia, già a conoscenza dell'evento dalle ore 21.28 locali";
- dalla relazione cronologica dei voli Atlantic del 27 giugno 80 predisposta dallo Stato Maggiore della Marina - Ufficio Affari Giuridici ed Ordinamento (foglio 7034657/LE del 25.07.95) si evince che alle ore 22.00 locali circa, i Comandi della Marina Militare erano stati allertati in merito alla scomparsa del DC9 Itavia al largo di Ustica. Alle 22.10 il Breguet Atlantic "Spada 74" era impegnato in attività addestrativa ad Est di Augusta con un'autonomia residua di circa 3 ore di volo di cui 2 necessarie per il rientro a Elmas. In quel momento il velivolo distava circa 200 miglia dal luogo di caduta del DC9 Itavia (50' di volo), ma il raggiungimento di questo aereo non avrebbe comportato eccessivi allontanamenti dalla rotta di rientro.
Restano pertanto confermate, anzi ne deriva un sicuro giudizio negativo, sulla gestione dei soccorsi. Se anche con un tempestivo arrivo di questo Atlantic sul luogo della sciagura è certo che non si sarebbe realizzato alcun soccorso, perché passeggeri e membri dell'equipaggio erano già morti, con probabilità si sarebbe potuto accertare l'area del disastro molto prima che al mattino successivo, si sarebbero potuti notare i flares, si sarebbe potuto comprendere chi prima del soccorso italiano sin dalle prime ore della notte era giunto nella zona.
Altro episodio avvenuto presso questo aeroporto è stata la scoperta di un rilevante numero di nastri di registrazione nel Magazzino Speciale Aeronautico del 30° Stormo. Questo materiale fu rinvenuto con l'esecuzione del decreto di perquisizione e sequestro del 27.01.96, avente ad oggetto la ricerca di bobine di registrazione radar e fonica.
Tutto il materiale sequestrato, distintamente ripartito in nr.6 cartelle, è stato oggetto di riscontri e valutazioni, con il seguente esito:
- i nastri di cui alle cartelle dal numero 1 al 5 provenivano da altri siti, attraverso il magazzino principale dell'Aeronautica Militare di Torricola, utilizzati dagli enti di provenienza sino al 72 e impiegati dal Comando 30° Stormo fino al maggio del 77;
- i nastri di cui alla cartella nr.6 appartenevano verosimilmente ad un lotto di nr.87 nastri versati dal Servizio TLC, in data 31.05.94, al magazzino MSA e dei quali 7 inefficienti, erano stati depositati, a cura del medesimo magazzino, nel previsto deposito del materiale fuori uso, mentre i rimanenti 80 erano stati ridistribuiti ai seguenti Comandi per il successivo reimpiego: 9° Stormo di Grazzanise, 70° Stormo di Latina, 72° Stormo di Frosinone ed aeroporto di Guidonia.
Non sono emerse prove che alcuno di tali nastri avesse attinenza con fatti del processo.
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