Nel 1980 la base di Decimomannu non era sede di Stormo o Gruppo di volo. Tale sito era al tempo, come tuttora, esclusivamente utilizzato per rischieramenti ed esercitazioni ai tiri presso poligoni limitrofi da forze aeree nazionali e straniere. Nella base aviomilitare vi è la sede dell'RSSTA - Reparto Sperimentazione e Standardizzazione del Tiro Aereo, e dell'AWTI - Air Weapons Training Installation, (organismo NATO quadrinazionale tra Italia, USA, Germania e Regno Unito per l'addestramento al tiro aereo).
Con riguardo all'uso delle strutture e dei poligoni interni alla base sono stati stipulati numerosi accordi con alcuni Paesi dell'Alleanza Atlantica sui quali si accennerà più oltre. Qui si deve sottolineare che tutte le partecipazioni ed i diritti relativi all'uso della base sono regolati da "memorandum of understanding" che interessano non solo la base di Decimomannu, ma anche quelle di Aviano, Capodichino e Sigonella.
Ben si comprende perciò l'interesse dell'inchiesta su detta base, unitamente alle altre similari. Interesse che, in prima valutazione, ha riguardato l'uso della base da parte di Forze Aeree straniere in relazione agli eventi del 27 giugno 80 o prossimi a quella data. Altre circostanze invece, sempre attinenti la base di Decimomannu, sono state oggetto di indagine mirata, i cui esiti sono riportati nelle relative trattazioni di specifico interesse.
A questo punto deve ricordarsi che l'uso delle basi aeree e dei poligoni dell'AM Italiana da parte delle Forze aeree NATO e di quelle statunitensi è regolato in linea generale da appositi accordi e direttive nazionali NATO. In tal senso, sono stati stipulati accordi bilaterali - con alcuni Paesi NATO per il "couso" della base di Decimomannu e dei Poligoni associati ubicati sulla costa occidentale della Sardegna e sul mare adiacente. La base di Decimomannu può essere utilizzata anche dall'U.S. Navy in aderenza ad un apposito accordo tecnico-finanziario; - con le Forze Armate USA. Tali accordi prevedono, tra l'altro, che il Governo Usa possa utilizzare le installazioni concordate esclusivamente per adempiere ai suoi impegni NATO e, in ogni caso, a non servirsi di esse a scopi bellici, se non a seguito di disposizioni NATO o di accordi con il Governo Italiano; - le installazioni permangano sotto il Comando Italiano e che i Comandi USA mantengano il controllo di carattere militare sul personale, sull'equipaggiamento e sulle operazioni statunitensi; - gli aerei militari USA o al servizio delle Forze Armate USA abbiano la facoltà di sorvolare, atterrare e decollare sul territorio nazionale in connessione con gli impegni NATO.
L'attività svolta dai reparti nazionali rischierati presso l'RSSTA (Reparto Sperimentale Standardizzazione al Tiro Aereo) nel mese di giugno 80 ha visto impiegati: - 3° stormo Verona-Villafranca, che rischierato dal 2 giugno al 13.06.80 ha effettuato nove giornate volative, utilizzando quindici velivoli - tipo F104G/TF104G - ed impiegando diciassette piloti del 20° gruppo di volo; - 8° stormo Cervia - 101° Gruppo, che rischierato dal 14 giugno al 26.06.80 ha effettuato nove giornate volative, utilizzando sette velivoli tipo G91Y ed impiegando tredici piloti; - 53° stormo Cameri - 21° Gruppo, che rischierato dal 16 giugno al 27.06.80 ha effettuato nove giornate volative, utilizzando quattro velivoli tipo F104S ed impiegando cinque piloti.
Per quanto concerne in particolare l'attività volativa di esercitazione relativa al 27 giugno 80 che ha interessato, seppur indirettamente, la base militare di Decimomannu, si è rilevata quella di un velivolo MRCA - decollato da quell'aeroporto militare alle ore 10.40Z - impegnato in una prova sperimentale di sgancio di un missile A.S. antinave "Kormoran" a testa inerte nell'area del Poligono del Salto di Quirra. Il velivolo risulta poi rientrato alla base di Decimomannu alle ore 11.15Z. dello stesso giorno. La missione di cui è cenno trova riscontro dalla relativa relazione (nr.146) redatta dall'ufficio operazioni del medesimo Poligono a conclusione dell'esercitazione stessa.
L'attività volativa svolta da reparti di altre nazioni utenti presso l'RSSTA di Decimomannu durante il mese di giugno 1980 è stata la seguente: la Germania durante il mese ha rischierato 42 F104 - con 50 piloti; 20 F4 - con 23 piloti; 3 UH-1D - con 3 piloti. Tali velivoli risultano aver effettuato ventisette sortite notturne per un totale di h.21.45 effettuate con velivoli tipo F104 e diciannove con elicotteri UH-1D.
Non è stato possibile rinvenire le date in cui sono state eseguite tali missioni nè i relativi piani di volo. Presumibilmente è proprio all'attività volativa notturna dei velivoli tedeschi nel mese di giugno 80 che si riferisce l'annotazione del 24.06.80 sul registro del centro controllo aeroporto di Decimomannu: - "...h.18.50 - radar spento per passaggio su GGEE per voli notturni".
Tale registrazione però non fornisce alcuna indicazione circa la nazionalità e il numero dei velivoli impegnati nell'attività notturna.
Anche nel registro della torre di controllo vi sono numerose annotazioni relative alle attività volative, anche notturne, senza però riferimenti specifici sulla nazionalità dei velivoli impegnati. Nelle annotazioni specifiche del 27.06.80 contenute nel registro della torre di controllo, non emerge alcunchè ad eccezione dell'indicazione relativa alla ritardata chiusura della torre per consentire l'atterraggio di un T33 sigla tiro 12 da Lipa e l'atterraggio di Eagle 1 da Capo Frasca.
La RAF inglese nel mese di giugno ha effettuato un rischieramento di dieci Jaguar con sedici piloti. Non risultano attività volative notturne. Il passaggio dei velivoli inglesi presso la base di Decimomannu si rinviene anche nei memorandum doganali da cui emergono i rifornimenti effettuati.
Gli Stati Uniti hanno rischierato sei F5 con sette piloti e cinque F15 con otto piloti. Non risultano attività notturne. Il 27.06.80 hanno effettuato rifornimento ventitrè velivoli tipo F5 e F15; tuttavia in nessun registro si rinvengono ulteriori indicazioni su tali aeromobili.
Con riguardo all'attività volativa USA dalla base di Decimomannu, vale la pena di accennare alla nota dell'Ambasciatore italiano a Washington, datata 23 maggio 89, con acclusa la risposta fornita dal Vice Segretario americano alla Difesa Donald Atwood alle richieste formulate dalla Commissione Pratis. In particolare, al punto 2 della nota di risposta del rappresentante statunitense, si legge quanto segue: "La documentazione delle forze aeree USA custodita dal 7555^ squadrone di addestramento tattico a Decimomannu, rivela che non furono effettuati voli della Marina Statunitense da Decimomannu il 27.06.80, né che ci fu alcun uso del Poligono Aria - terra di Capo Frasca in quella data. Le registrazioni indicano altresì che le operazioni giornaliere di volo da parte di elementi del Quartier generale delle forze navali americane in Europa (USAF) erano a terra al momento dell'incidente".
Sul rifornimento di carburante presso la base aerea di Decimomannu di due velivoli militari dell'Air Force Statunitense, in data 25 settembre 91 veniva richiesto al Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti d'America di comunicare i dati della missione di due velivoli militari che la sera del 27 giugno 80 avevano fatto rifornimento presso la base aerea di Decimomannu, atteso che la documentazione di pertinenza non era stata rinvenuta agli atti della predetta base.
Nella nota di risposta dell'autorità statunitense, datata 22 luglio 91, si legge: "E' quasi impossibile stabilire quale aeroplano decollò da Decimomannu dopo aver fatto rifornimento la sera del 27 giugno 80. La documentazione scritta dell'aereo contiene soltanto la data e l'orario del decollo. Per fare delle ricerche sull'equipaggio bisognerebbe avere i nomi dei membri dell'equipaggio... . Il solo modo e solo dopo una lunga e tediosa ricerca, per sperare di poter avere qualche informazione, è che il sistema di controllo del traffico aereo italiano abbia ancora la registrazione del volo in archivio. Dovrebbero avere il tipo di aereo, i segnali di chiamata e la base assegnata. Senza queste registrazioni italiane, è impossibile rintracciare l'equipaggio".
Ma nella documentazione italiana non v'era alcuno dei dati specifici richiesti.
In un memoriale a firma di Vanno Alessandro - personaggio sul quale si ritornerà infine nella parte dedicata agli inquinamenti -, si afferma che l'abbattimento del DC9 Itavia sarebbe avvenuto a seguito di un'operazione organizzata da alcuni Paesi occidentali che avrebbero provocato una fuga dalla Libia di un MiG che, a sua volta, sarebbe stato fatto "sparire" in un aeroporto italiano, "forse a Decimomannu". Ma l'operazione - sempre secondo il Vanno - non sarebbe stata portata a termine a seguito di interessi politico-economici connessi alla fornitura di petrolio e, pertanto, caccia italiani si sarebbero levati in volo ingaggiando con il MiG un "vero e proprio combattimento nel quale l'aereo dell'Itavia fu abbattuto per errore e nella confusione che si era creata venne colpito anche l'aereo libico il cui pilota libico riuscì a portarsi fino ai monti della Calabria, dove precipitò".
L'attività di indagine svolta in merito non ha consentito di acquisire alcun riscontro a quanto dichiarato dal Vanno, precipuamente sulla circostanza del presunto ricovero del MiG libico presso la base di Decimomannu.
La base di Decimomannu è stata interessata alle indagini anche a seguito della vicenda di Dominici Angelo, sottufficiale già in servizio presso il 3° Stormo di Villafranca, il quale affetto da disturbi psichici riconduceva all'origine del suo "malessere" l'episodio di un rifornimento effettuato ad un velivolo della US Navy in transito presso la base sarda. Episodio accaduto, secondo il Dominici, durante un rischieramento del 3° Stormo presso Decimomannu in epoca prossima al 27.06.80.
L'esame degli atti acquisiti ha permesso di escludere tale circostanza poiché lo schieramento del 3° Stormo avvenne dal 02.06.80 al 13.06.80.
Il 22 marzo 91 veniva acquisita, presso la base di Decimomannu, varia documentazione concernente l'attività di volo relativa al giorno 27 giugno 1980. Tra di essa emerge un foglio riepilogativo dell'attività dei rifornimenti carburante in quel giorno a velivoli di nazionalità americana. Infatti, su questo documento si nota a prima vista che sugli ultimi due rifornimenti non viene riportato l'orario, mentre sono compilate tutte le altre voci del foglio, ovvero il tipo di carburante, il tipo di velivolo e la matricola, la firma del pilota e quella di chi ha effettuato materialmente il rifornimento. L'ultimo orario riportato su questo foglio è delle ore 17.25 locali. Pertanto l'accertamento dell'orario in cui era stato effettuato il rifornimento di carburante ai due velivoli sarebbe risultato di rilievo per le indagini e, a tal fine, si procedeva all'escussione prima del comandante e poi degli addetti ai carburanti.
Il comandante dell'aeroporto di Decimomannu, colonnello Zamparelli Federico, non ricordava con precisione gli stormi schierati il giorno della sciagura di Ustica. Precisava che presso la base di Decimomannu non v'erano stormi rischierati, ma solo reparti di organismi NATO, che ruotavano per l'addestramento tra i quali anche gruppi di volo dell'Aeronautica Italiana. Non era in grado di precisare a quale ora terminò l'attività di volo quel 27 giugno. Preso atto che la stessa ebbe termine alle ore 18.30, l'ufficiale dichiarava che l'ora doveva intendersi locale e non zulu (v.esame Zamparelli Federico, G.I. 23.05.91).
L'operatore addetto ai carburanti che effettuò il rifornimento ai due velivoli un F5 ed un F15, viene identificato per il sergente maggiore AM Maccioni Alfredo, il quale riconosceva la propria firma apposta sul foglio del 27 giugno 80, ma non ricordava il motivo per cui non appose l'ora del rifornimento sul foglio che egli era tenuto a compilare, giustificando tale mancanza probabilmente con il fatto di non disporre di orologio. Non ricordava nulla del giorno relativo alla sciagura del DC9 Itavia (v. esame Maccioni Alfredo, GI 05.08.91).
L'altro operatore addetto ai carburanti il 27 giugno 80, il sergente maggiore AM Savastano Alfredo, dichiarava che il servizio aveva inizio la mattina alle ore 06.30 circa e non aveva un orario fisso per il termine; gli aerei riforniti erano generalmente quelli di stanza a Decimomannu, mentre per gli altri venivano redatti buoni di rifornimento a parte; per l'operazione di rifornimento in genere occorrevano circa dieci minuti e gli orari riportati nell'elenco sono in ora locale e non zulu. Non sa spiegare per quale ragione Maccioni non abbia riportato gli orari di rifornimento per gli ultimi due aerei (v. esame Savastano Alfredo, GI 05.08.91).
Anche in questa vicenda, come in altre già riscontrate in questo procedimento, si manifesta la superficialità e la negligenza del personale AM nella compilazione dei documenti. Non è accettabile la giustificazione di Maccioni che la mancanza dell'orario sul foglio dipendesse dal fatto che non aveva con sé orologio, per il fatto che proprio l'orologio era strumento indispensabile a quell'operatore per lo svolgimento delle sue mansioni, giacchè era tenuto a compilare documentazione in cui dovevano essere riportati gli orari.
V'è altresì da rilevare che nessuna documentazione attinente l'attività volativa dei due velivoli in questione è stata mai rinvenuta presso la base di Decimomannu nè presso le competenti autorità.
Non v'è altresì dubbio che proprio questi due velivoli, che sicuramente hanno effettuato il rifornimento dopo le 17.25, potevano trovarsi prima, durante e dopo la scomparsa del DC9 Itavia, considerata anche la posizione geografica della base di Decimomannu, nell'area del centro e basso Tirreno.
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