L'aeroporto di Catania-Sigonella, è sito nell'omonima località posta tra i Comuni di Lentini (SR) e di Catania. Nell'anno 80 era adibito all'atterraggio e al decollo di aerei militari italiani e statunitensi e sede di base Nato. Era sede anche del 41° Stormo e del 88° Gruppo di volo, dipendeva gerarchicamente dalla 3ª Regione Aerea. All'epoca il comandante dell'aeroporto e del 41° Stormo era il colonnello Lasaracina Domenico, mentre comandante dell'88° Gruppo di volo era il tenente colonnello Massaro Luigi. Il 41° Stormo aveva anche giurisdizione sull'aeroporto di Catania-Fontanarossa nella parte militare. Sigonella, già all'epoca era in corso con la Marina degli Stati Uniti, che schierava oltre a Reparti Antisommergibile a rotazione, anche molti dei velivoli in transito dalle portaerei, che sostavano nel Mediterraneo.
In data 18 marzo 91 questo GI richiedeva l'acquisizione presso l'aeroporto di Catania Sigonella della documentazione concernente decolli e atterraggi e comunque presenze di aeromobili dell'Aeronautica degli Stati dell'Alleanza Atlantica, della Repubblica Francese e di altri Stati il 27.06.80. Il 5 aprile successivo il Reparto Operativo Carabinieri di Roma trasmetteva la documentazione acquisita. Tale documentazione consisteva in un registro dei voli (velivoli Atlantic); parte prima dei libretti di volo dei velivoli Atlantic che avevano svolto attività di volo il 27 giugno 80. Nulla veniva rintracciato sui decolli e atterraggi o presenze di aeromobili stranieri.
La consultazione del registro dei voli dei Breguet Atlantic ha permesso di accertare che il 27.06.80 era stata effettuata la seguente attività volativa: decollo ore 06.35, ed atterraggio alle ore 15.40, scopo del volo "Casex B3"; decollo ore 07.00 ed atterraggio a Ciampino alle ore 12.15, scopo del volo "navigazione"; decollo da Ciampino alle ore 15.10 ed arrivo a Sigonella alle ore 16.45, stesso scopo di volo; decollo ore 09.45 ed atterraggio ore 13.15, scopo del volo "Fam3-4/D e Fam8/S; decollo ore 22.30 ed atterraggio ore 04.35 del 28.06.80, scopo del volo soccorso. Gli orari riportati sui registri erano in ora locale e non zulu.
Il 29.08.91, questo GI richiedeva se la base di Sigonella avesse avuto nell'80 proprie piste per decollo ed atterraggio aeromobili, ed in caso positivo se tali movimenti fossero stati sotto il controllo della torre dell'aeroporto di Catania. In data 17 settembre 91 il Reparto Operativo Carabinieri di Roma comunicava, di aver accertato tramite lo SMA, che nell'80 l'aeroporto di Sigonella aveva in uso proprie piste idonee al decollo ed all'atterraggio di velivoli, e che tali movimenti erano sotto il controllo del Traffico Aereo di Sigonella.
Sempre in data 29.08.91 venivano richiesti i nominativi del personale AM, addetto alle comunicazioni nel periodo giugno-luglio 80, in particolare, di quello in servizio in torre o presso altri uffici nei giorni 27 giugno e 18 luglio 80 del sito aeroportuale di Catania. In data 17 settembre, 4 ottobre 91 e 11 giugno 92 il Reparto Operativo Carabinieri di Roma trasmetteva l'elenco del personale in servizio.
In data 09.09.91, si disponeva citazione previa identificazione del personale in servizio presso la torre aeroportuale di Catania - comandanti o comunque responsabili al giorno 27.06.80; dei presenti in servizio al tempo del disastro, ovvero tra le 18.00 e le 22.00Z dello stesso 27.06.80; e degli addetti al servizio TBT ed alle comunicazioni telefoniche. I dati comunicati dall'AM, per il personale in servizio in torre il giorno 27.06.80 erano: - il capitano Santagati Egidio, il capitano Calanna Salvatore e il tenente Casablanca Santi. I primi due vennero escussi in data 26.11.91 mentre il terzo il 03.12.91. Gli ufficiali dichiararono che nell'anno 80 presso la base di Sigonella, nella parte statunitense, era schierato un Gruppo di volo che aveva funzioni di collegamento a mezzo di vari tipi di aeromobili, come T39,C/12, Charlie 2, elicotteri, un convair, con altre basi statunitensi in Europa. Vi era schierato anche un Gruppo di Papa 3 cioè degli Orion, quadriturbo a elica per la ricerca sommergibili. La base aveva funzioni di supporto dei Papa 3 e degli aerei della 6 Flotta. In merito alla sigla Juliet-Mike essa identificava un Gruppo di volo USA della Navy. In torre all'epoca vi erano sia ufficiali che sottufficiali; vi era inoltre anche un graduato americano, che fungeva da interprete. Solo il Casablanca ricordava di aver svolto servizio in torre il 27 giugno 80, aggiungendo di non ricordare se la sera dell'incidente vi fosse traffico aereo, ma che probabilmente non era in atto alcuna esercitazione militare conosciuta dal Traffico Aereo.
Per meglio conoscere la dislocazione, presso l'aeroporto di Sigonella, di altre Aeronautiche, e l'attività volativa del 27 giugno si procedeva all'escussione del comandante dell'aeroporto, colonnello Lasaracina Domenico, il quale in data 23.05.91, dichiarava che al tempo della sciagura di Ustica comandava il 41° Stormo. L'aeroporto era aperto h.24. In esso vi erano aerei italiani e americani. Non era a conoscenza dei movimenti operativi dei velivoli americani. Gli americani eseguivano, per i voli in partenza, i rituali piani di volo e li notificavano al loro CDA (Controllo di Aerodromo); i records di questi movimenti non venivano compilati. Non ha ricordato la presenza di portaerei nel Mediterraneo.
Il 5.12.91 venivano sentiti alcuni controllori radar di avvicinamento, tra cui Meli Tommaso, all'epoca maresciallo di 3 classe. Il sottufficiale dichiarava che Sigonella era una base NATO ed era composta da italiani ed americani, separati sia logisticamente, che operativamente. Nella base operavano i velivoli C141, C130, C5, DC8, Boeing 707, (aerei da trasporto persone e cose e cisterne carburanti) P/3 S/3 (aerei antisommergibili ricerca ed attacco), F/4, A/6, A/7 (aerei caccia basati su portaerei), C/2, C/13, T39, C/1 (aerei da collegamento tra basi e portaerei e tra basi e basi). Le denominazioni e sigle degli aerei USA erano: per gli aerei cisterna "Dibar"; per gli aerei da collegamento (T39, C/1,C/2,C/12) "Juliet Mike"; per gli aerei caccia "Alpha Charlie più numeri". In merito alla denominazione Jimmy 169 - 179 riferiva che potrebbe trattarsi di velivolo T39. I velivoli P/3 effettuavano voli a circuito chiuso, per ricerca antisommergibile nelle acque internazionali con decollo e atterraggio dalla base di Sigonella. Altro assistente al traffico aereo a Sigonella, all'epoca sergente maggiore , Mangano Michele, escusso il 17.12.91; confermava quanto dichiarato dal Tommasi, aggiungendo che presso la base americana di Sigonella vi erano in quel periodo anche vari modelli di elicotteri H35, H46; quindi gli F4 Phantom, caccia bombardieri intercettori; e Echo 2 aerei bimotore a turboelica, adibito a disturbo radar e controllo radar in volo. Molti di questi probabilmente provenivano dalla portaerei Saratoga, America, Forrestal, Nimitz e Kennedy.
Il 5.12.91 veniva escusso Imprima Rocco, nel 1980 assistente al T.A., il quale dichiarava che la sera dell'incidente non era in servizio; in relazione alla presenza di aerei americani nella base precisava che gli stessi avevano varie denominazioni; ricordava il Navy, forse usato dagli elicotteri, il JM o Jimmy o Juliet Mike seguito da un numero a due cifre per gli elicotteri e a tre per gli aerei. La sigla Jimmy veniva usata prevalentemente per aerei da trasporto. Sulla base di Sigonella vi era un movimento continuo di aerei americani, sia aerei di passaggio di stanza sulle portaerei che di aerei di stanza sulla base stessa. Gli Americani partivano con i piani di volo, ma avrebbero potuto anche volare in "Zip - Lip", cioè in silenzio radio; questo era un tipo di volo simile allo scramble italiano, che veniva usato sia per addestramento che per esigenze reali; gli Americani potevano compilare dei piani di volo con destinazione "ZZZZ", quando erano diretti presso aeroporti senza indicativi ICAO, oppure quando erano diretti sulle portaerei.
Il 14.01.92 veniva esaminato Barbagallo Alfio, nel 1980 telescriventista presso l'aeroporto di Sigonella, il quale dichiarava che nell'anno 80 lavorava in sala telescriventi, e che in tale sala non poteva entrare nessuno; pertanto si doveva escludere che fosse presente personale americano. In quel periodo non vi furono esercitazioni NATO, anche perché altrimenti lo avrebbe ricordato.
I rimanenti testi in servizio alla sala operativa ed alla centrale RITA (Rete Interzona Telegrafica Aeronautica) non hanno ricordato, a loro detta, se fossero in servizio la sera del 27.06.80.
Il 16 gennaio 92, questo GI disponeva il sequestro presso l'aeroporto di Catania dei registri e della documentazione concernente decolli ed atterraggi nel periodo giugno - luglio 80. Si acquisivano così un registro dei voli locali in arrivo e partenza con validità dal 1° ottobre 78 al 30 aprile 82; un registro del movimento giornaliero dei voli effettuati dal 31 ottobre 79 al 31 dicembre 80; un registro voli movimento giornaliero iniziato il 1° gennaio 72 ed ultimato il 31 dicembre 81.
Il tenente di vascello Girardo Enzo, Capo Sezione Analisi del 41° Stormo, il 28.11.91 veniva sentito in merito alla conversazione telefonica delle ore 21.02Z del 27.06.80 avvenuta tra Martina Franca e Sigonella relativa ai soccorsi di cui si dirà più oltre; confermava di essere stato l'interlocutore nella conversazione del tenente Smelzo del soccorso di Martina Franca, così come ne confermava il contenuto.
Nel febbraio 92, Bonfietti Daria, presidente dell'associazione parenti vittime della strage di Ustica, riferiva di un colloquio avuto nel settembre - ottobre 91 con tale "Giovanni", forse "Balbo" già ufficiale pilota dell'AM. Questi le avrebbe confidato che la sera del 27.06.80 si sarebbe svolta un'esercitazione aero-navale, peraltro già in corso da una settimana nel basso Tirreno, alla quale egli avrebbe preso parte. A giudizio di costui l'incidente del 27.06.80 si era verificato nella fase finale di questa esercitazione.
A seguito di tale testimonianza la persona indicata veniva identificata in Balbo Giuseppe, pilota Alitalia, nell'80 ufficiale pilota. Escusso il 18.02.92 questi confermava di aver incontrato la signora Bonfietti, nel settembre - ottobre 92. In merito alle attività svolte nel giugno 80, riferiva di aver prestato servizio presso il 41° Stormo di Sigonella. La mattina del 28 aveva partecipato alle operazioni di soccorso del DC9 a bordo di un Atlantic-Breguet, giungendo sul posto dell'incidente nella tarda mattinata. Asseriva inoltre che durante le operazioni di soccorso, a scopo amatoriale, aveva fatto delle riprese filmate la mattina del 28.06.80. Durante le operazioni aveva provveduto a registrare una cassetta sonora delle conversazioni avvenute tra l'aereo dove era imbarcato ed altri mezzi di soccorso.
Veniva disposto il sequestro dei film registrati con il sistema super otto, nonché delle bobine con le registrazioni delle comunicazioni. Sul contenuto delle cassette sequestrate, visionate in data 06.03.92, il Balbo riferiva che per quasi tutta la durata del filmato si vedevano il mare sottostante ed i mezzi preposti alle ricerche; si notava altresì una macchia di vaste proporzioni, che veniva attribuita probabilmente a lubrificante e combustibile dell'aereo affondato. Si notavano, inoltre, delle piccole parti del rivestimento interno del velivolo. Dall'ascolto audio della cassetta, rilevava sempre il Balbo, comunicazioni radio avvenute tra il velivolo Atlantic, le navi Andrea Doria e Alpino ed elicotteri impegnati alle operazioni di soccorso.
Questa testimonianza e questi reperti nulla apportavano però di utile alla ricostruzione dei fatti.
La sera del 27 giugno 80, il primo velivolo del soccorso decollato da Catania-Sigonella era stato l'Atlantic Breguet 1150, alle ore 20.30Z. Il suo nominativo radio era SPADA 11. Il soccorso di Martina Franca gli aveva assegnato il numero identificativo "ISSGE". A bordo del velivolo equipaggio composto da personale dell'Aeronautica e della Marina. Il comandante era il capitano dell'AM Fiore Francesco. Lo stesso giorno quel velivolo Atlantic dalle ore 14.15Z alle ore 20.30Z, con altro equipaggio aveva svolto un'esercitazione denominata "tirocinio elementare" ad est di Augusta. Questi velivoli erano dotati di "flares" ovvero di cartucce illuminanti utilizzate per rischiarare a giorno una porzione di mare. Gli aerei di tipo Atlantic Breguet, usati quella sera in missione di soccorso per la ricerca di eventuali superstiti, ne possedevano di norma 22, più altri eventualmente da ricaricare in volo in un apposito cestello. Erano alloggiati nella parte terminale della fusoliera a sinistra e potevano essere sparati solo dal pilota o dal copilota. Producevano luce bianca, durando da quindici minuti (flares corti) a quarantacinque minuti (flares lunghi).Una volta lanciati non lasciavano alcuna traccia, in quanto palle di fosforo esplose dal cestello che restava attaccato al velivolo.
Dal rapporto di missione di quell'Atlantic per quella sera non emerge che sia stato fatto uso di questi flares, ma solo di bengala. Nel rapporto di volo si legge: decollo da Sigonella alle ore 20.30Z; alle ore 21.10Z arriva in zona operazioni per ricerca e soccorso; alle ore 23.35Z continua le ricerche con lancio di bengala; alle ore 01.50Z lascia la zona operazioni per termine autonomia; alle ore 02.45Z atterra a Sigonella.
L'equipaggio dell'Atlantic Breguet era così composto: capitano AM Fiore Francesco, capo equipaggio; tenente di vascello Granzini Paolo pilota; capitano AM Castegini Giuseppe, pilota-istruttore; nonché sottufficiali della Marina Militare, capo Sanna Carlo e capo Marzo Luciano; sottufficiali dell'Aeronautica Militare, maresciallo Deligios Sebastiano, sergente Caputo Pasquale, sergente Neglia Giovanni, sergente maggiore Arnò Gianfranco, sergente Marletta Vincenzo, sergente Negro Rocco Elso, sergente maggiore Maiellaro Ennio.
Il comandante del Breguet, capitano AM Fiore, aveva riferito di essere decollato la notte del disastro di Ustica alle 20.31 con un velivolo di quel tipo, in qualità di capo equipaggio, per una normale missione di addestramento ad Est di Augusta. Mentre era in volo da circa dieci minuti, era stato avvertito che la missione veniva tramutata in missione di soccorso in zona Ustica o Nord di Ustica. Giungeva nella zona indicata alle ore 23.10 locali e cioè alle 21.10Z, rimanendovi fino alle 04.34 locali. Ricordava di avere, al termine della missione, redatto un rapporto. Le ricerche erano state negative; la notte era buia e senza luna; si vedevano solo delle piccole luci che erano state identificate come segnali luminosi di imbarcazioni da pesca. Non ricordava se fossero stati sparati i flares (v. esame Fiore Francesco, GI 18.11.91).
Castegini Giuseppe, anche lui nell'equipaggio dell'Atlantic. La sua funzione era quella di Officer Conduct Serial. L'esercitazione consisteva in una "Casex Charlie 2", ovvero in una missione congiunta fra elicotteri, navi, sommergibili ed aerei. Riferiva che quando l'equipaggio era stato "dirottato" per i soccorsi era già buio. Il Castegini, a differenza degli altri componenti l'equipaggio, ricordava che quella sera il cielo era sereno, tanto da permettere di scorgere i segnali delle reti da pesca. Questi segnali erano sul tipo di piccole boe. Rammentava anche che furono compiute delle "piccole corse" su bersagli visti dal radar. Asseriva che in quelle occasioni potessero essere stati sparati dei flares; ma di ciò non era sicuro, giacché la sua postazione, essendo egli istruttore, era situata nella parte posteriore della carlinga, mentre i flares venivano sparati o dal comandante o dall'altro pilota che gli sedeva a fianco (v. esame Castegini Giuseppe, GI 26.11.91).
Granzini Paolo, l'altro pilota, dichiarava di non aver lanciato alcun flare, in quanto quella notte non era stato trovato nulla (v. esame Granzini Paolo, GI 26.11.91). Marzo Luciano dichiarava di non ricordare con precisione se quella sera fossero stati lanciati flares dal Breguet (v. esami 03.06.93 e 15.12.94). Marletta Francesco dichiarava di non ricordare lanci di flares e né di aver sentito il rumore tipico del lancio, giacchè il loro uso provocava al lancio uno scoppio (v. esame Marletta Francesco, GI 03.06.93). Allo stesso modo, tutti gli altri dell'equipaggio sentiti dichiaravano di non ricordare lanci di flares (v. esami Negro Rocco Elso; Maiellaro Ennio; Deligios Sebastiano; Neglia Giovanni; Arnò Gianfranco; Caputo Pasquale e Sanna Carlo 03.06.93). Deligios aggiungeva che un'operazione del genere era improbabile giacchè sotto il Breguet volava un elicottero del soccorso. Che non fossero stati impiegati flares risulta anche dal rapporto di volo nr.112 compilato dal comandante Fiore, al rientro della missione; rapporto sul quale infatti non viene menzionato alcun uso di flares.
Sul quaderno di stazione del soccorso di Martina Franca invece, alle ore 02.57Z, e nella conversazione telefonica intercorsa alla stessa ora tra il Direttore dell'RCC di Martina Franca, tenente colonnello Lippolis e il capitano Trombetta dell'RSC di Ciampino, appare che il velivolo Atlantic Breguet aveva fatto uso del lancio di "razzi bianchi" nella zona dell'incidente e ne aveva dato conferma via radio al capitano Trombetta. Questi l'aveva richiesto specificamente per ben tre volte via radio al velivolo Breguet. Circostanza questa che poi non risulterà sul rapporto di volo, giacchè in esso appare segnalato solo l'utilizzo di bengala alle ore 01.35 locali.
E' da segnalare anche che equipaggi di navi civili, impiegate nei soccorsi, cioè Clodia, Nomentana, Freccia Rossa, Bannok, Vivara e Sub Sea Bucaneer, avevano trascritto sui giornali di bordo di aver visto dei razzi bianchi. In particolare, il comandante della Clodia, traghetto partito da Palermo alle ore 23.00 locali e diretto a Napoli, Francesco Valente, riferiva di aver avvistato alle ore 01.10 locali dei razzi bianchi a 45 gradi a dritta della sua posizione. Dalla capitaneria di porto gli era stato ordinato di raggiungere il punto 39°10'N e 13°20'E; punto raggiunto dalla motonave alle ore 02.30 locali, facendo rotta sui razzi avvistati dagli elicotteri. Il comandante della Freccia Rossa, motonave in viaggio da Palermo a Livorno, riferiva che alle ore 01.26 locali aveva ricevuto via radio la notizia che la motonave Clodia aveva avvistato dei razzi bianchi al largo di Ustica ritenendo che fossero stati lanciati da un aereo di ricerca. Inoltre riferiva di aver avvistato alle 02.03 locali, unitamente alla motonave Nomentana, dei razzi bianchi. Alle ore 02.13 unitamente alla Clodia aveva avvistato nuovamente dei razzi di questo colore. Il comandante della Bannock partita da Palermo, riferiva che alle ore 01.22 aveva visto dei razzi bianchi a 12 miglia a Nord di Ustica. Subito dopo venivano sorvolati da un elicottero e da un aereo.
La conferma via radio alle ore 02.57Z da parte dell'Atlantic all'ufficiale del soccorso di Ciampino sull'impiego di bengala, circostanza scoperta a distanza di anni nel 91, e non di razzi bianchi, aveva posto termine a quella serie di accertamenti messi in opera dal soccorso di Martina Franca, dalle ore 23.40. In effetti da questo momento allorché il tenente colonnello Lippolis aveva appreso dal giornalista Mancini dell'ANSA di questa notizia, ci si era adoperati al fine di individuare quale velivolo del soccorso potesse averne fatto uso, in quanto quelli contattati e impegnati nelle ricerche avevano tutti escluso l'impiego di razzi bianchi o flares. L'interesse alla ricerca derivava dal fatto che si presumeva che fosse stato individuato il relitto dell'aereo e per questa ragione erano stati inviati sull'area varie unità della Marina. A seguito però della scoperta del 91, si è accertato che quella sera nessun velivolo del Soccorso aveva utilizzato questo tipo di razzi, in particolar modo l'Atlantic Breguet 1150, nominativo ISSGE. Resta però anche certo che qualche altro velivolo aveva raggiunto quell'area sin dalle prime ore della notte e lo aveva segnalato con flares. Velivolo di certo non italiano. E flares visti dagli Americani come afferma Lippolis, che giungono quindi sul luogo diverse ore prima dei velivoli del Soccorso.
Sono stati poi sentiti i componenti del Nucleo Elicotteri, partiti da Catania, che parteciparono alle ricerche. L'equipaggio dell'elicottero che aveva avvistato per primo i resti del DC9 Itavia e portava il nominativo assegnato dal soccorso di Martina Franca ISSGL, era composto da ufficiali e sottufficiali della Marina Militare appartenenti al 3° Gruppo di volo di Catania; precisamente il tenente di vascello Mario Costa, primo pilota, il tenente di vascello Gemelli Paolo, secondo pilota, il capo Costantini, radarista, e il sergente Inferrera Antonino, specialista di bordo.
Di costoro sono stati escussi solo il Gemelli e l'Inferrera. Il primo ha dichiarato che si decollò dall'aeroporto di Catania intorno alle 03.20 locali. La zona indicata era stata raggiunta dopo circa un'ora di volo. Era buio e dopo aver orbitato per oltre un ora alle prime luci avevano notato una chiazza di circa 50 metri di diametro che risaltava rispetto al mare increspato. Ritornati sul posto dopo circa un'ora avevano notato degli oggetti; a quel punto si erano fermati in volo stazionario sul luogo ove apparivano gli oggetti, ad un altezza di circa 15 metri. Gli oggetti emergevano molto lentamente. A causa di problemi di carburante, intorno alle ore 07.00 locali furono costretti a lasciare la zona, dopo aver lanciato un fumogeno per segnalare il luogo dei relitti. Sul posto l'elicottero veniva sostituito nelle ricerche da un Atlantic Breguet (v. esame Gemelli Paolo, GI 29.08.90). Il secondo ricordava di aver preso parte alle ricerche del DC9 a bordo dell'elicottero SHRD e di aver raggiunto la probabile zona di caduta dell'aereo intorno alle ore 05.00 locali. Alle prime luci dell'alba era stata scorta una chiazza di carburante e dopo aver orbitato per un tratto di tempo nell'area erano stati individuati i primi oggetti e resti umani. Via radio avevano appreso del sopraggiungere di un Atlantic, ragion per cui dopo aver lanciato un fumogeno a segnalare l'area, avevano lasciato la zona dei relitti verso le 07.30 locali (v. esame Inferrera Antonino, GI 29.08.90).
Altro ufficiale della Marina Militare, sempre di stanza all'aeroporto di Catania-Fontanarosa, Bradamante Fulvio, nel 1980 capitano di Corvetta, ricordava di essere decollato alle ore 23.00 locali con un elicottero SH3D con sei persone di equipaggio. Il decollo era avvenuto per ordine di Marisicilia-Messina. Sul posto prestabilito era giunto due ore dopo il decollo. La notte era oscura, ma con buona visibilità e senza foschia. Si era operato a Nord di Ustica e a Sud di Sorrento. Successivamente aveva fatto rientro all'aeroporto di Palermo (v. esame Bradamante Fulvio, GI 01.06.93).
Di seguito veniva escusso il personale della sala operativa della torre di controllo, in servizio la sera dell'incidente.
Il tenente Di Pietro Mario, dichiarava di essere stato di servizio, quale controllore T.A., la sera del 27.06.80 con turno 20.00-07.00 locali. Ricordava che Roma-Ciampino Controllo aveva chiesto di contattare India Hotel 870 in volo da Bologna-Palermo. Erano state fatte delle chiamate dal capitano Colabucci, responsabile del traffico, che però non avevano ricevuto alcuna risposta dal DC9 Itavia (v. esame Di Pietro Mario, GI 03.12.1991).
Il capitano Colabucci non ricordava se la sera del disastro fosse di servizio (v. esame Colabucci, GI 26.11.91). Il sergente maggiore Amato Raimondo dichiarava che la sera del 27 giugno 80 era di servizio quale assistente al T.A.. Verso le ore 19.00 o 20.00 circa lo aveva chiamato l'ACC di Ciampino tramite telefono diretto, chiedendogli se avesse avuto un contatto con l'aereo; la sua risposta era stata negativa (v. esame Amato Raimondo, GI 23.12.91). Il maresciallo Coletti Alberto aveva riferito di essere stato in servizio la sera del 27.06.80 con turno h.24 fino alle ore 07.00 - 07.30 del 28.06.80 al Controllo di Aerodromo, specificando però di non ricordare nulla di utile per le indagini (v. esame Coletti Alberto, GI 05.12.91).
Sull'attività volativa della base militare statunitense di stanza la sera del 27 giugno 80, i testi in servizio alla torre di controllo non sono stati in grado di ricordare alcunché. Non sono stati rinvenuti documenti concernenti eventuali piani di volo di velivoli USA.
La sera del 27 giugno 80, come già s'è scritto, erano, secondo quanto emerge dalle registrazioni di Ciampino ACC e del 35° CRAM di Marsala, in volo al momento dell'incidente almeno due velivoli della base americana di stanza a Sigonella.
Nel registro dell'IC di Marsala, il giorno 27 giugno 80, alle ore 19.42, risulta annotato un check-radio con il velivolo Juliet Mike 169. In una conversazione telefonica tra gli operatori di Marsala e Catania-Sigonella, alle ore 19.43, emerge che detto velivolo, un T39, era decollato da Sigonella e doveva raggiungere la Spagna, più esattamente Palma di Majorca. Risultano altresì alcune brevi battute, registrate sul nastro TBT di Marsala, su un contatto radio intercorso tra il velivolo JM169, il JM125 e il personale della sala operativa del CRAM di Marsala, tra le 19.40 e le 19.45.
Risulta altresì dalla THR di Marsala che quella sera dall'aeroporto di Catania sono decollati, nel periodo immediatamente dopo l'incidente, alcuni velivoli, non appartenenti all'AM sulla base di quanto riscontrato sui registri di volo e quindi, molto probabilmente, di nazionalità statunitense della base di Sigonella; certamente militari perché hanno poi percorso una tratta destinata soltanto a velivoli militari.
Nelle conversazioni registrate all'ACC di Ciampino, poi, risultano alcune conversazioni tra il velivolo Navy 61206 e la torre di controllo dell'aeroporto di Lamezia Terme che a sua volta riferiva all'ACC di Ciampino; conversazioni da cui si desume che il velivolo si trovava tra le 18.58 e le 19.28 nella zona intorno a Lamezia Terme.
Il 4 dicembre 91, a seguito di specifica richiesta di rogatoria, così è stato risposto dagli Stati Uniti sui velivoli in volo di stanza a Sigonella la sera del 27 giugno 80:
- il Navy 61206 era quasi certamente un UC-129, King Air, aereo da trasporto, bimotore turboelica, assegnato alla base aeronavale di Sigonella. Non era dotato di armi e non era mai stato modificato per portare armi di nessun tipo. L'aereo era decollato alle 15.24 locali ed era rimasto in volo per 2.4 ore. Era decollato di nuovo dalla base di Sigonella alle ore 20.34 locali per un ulteriore volo di 2.4 ore. Data l'autonomia dell'aereo, non era possibile che arrivasse sul luogo della caduta in 24 minuti.
- Il Juliet Mike 169 era quasi certamente un CT-39G, Sabreliner, commercializzato sul mercato, aereo da trasporto assegnato al "Fleet Support Logistics Squadron VR-24 a Sigonella", che secondo la Marina degli Stati Uniti iniziò il suo volo alle ore 19.35 locali anziché alle 19.30Z e rimase in volo per 4,1 ore. Detto aereo non era stato mai modificato per portare armi. Il suo segnale di chiamata era Juliet Mike. Il piano di volo risultava essere stato distrutto ai sensi delle normali procedure militari.
- Anche tre velivoli P-3C da ricognizione marittima decollarono dalla base aeronavale di Sigonella e restarono in volo quella sera. Uno dei P-3C aveva lasciato Sigonella alle 14.35 locali ed aveva effettuato una missione di routine di 10.5 ore di pattuglia antisommergibili. Al momento della caduta del DC9 era in volo al sud della Sicilia, oltre 150 miglia nautiche dal luogo dell'incidente. Il secondo P-3C decollò alle 19.10 ora locale, rimase in volo al per 48 minuti ed atterrò approssimativamente un'ora prima dell'incidente. L'ultimo dei P-3C decollò alle ore 22.00 locali ed effettuò una missione di routine di 10,4 ore di pattuglia antisommergibili al sud della Sicilia.
La risposta fornita sul volo del JM169 lascia parecchi dubbi sulla sua reale attività volativa. Infatti nella rogatoria viene detto che il velivolo è rimasto in volo per quasi quattro ore decollando alle ore 19.35 locali, senza indicare la sua destinazione; il che potrebbe anche indurre a supporre che fosse ritornato a Sigonella. Dalle conversazioni tra Marsala e la torre di Catania Sigonella alle 19.43Z risulta invece che il JM169 è decollato da poco tempo da Sigonella, e quindi intorno alle 21.30 locali, diretto a LEPA che è la sigla ICAO di Palma di Majorca.
Altresì appare singolare la risposta sul velivolo da ricognizione decollato alle 22.00 locali, per il quale ci si limita a dire che opera a Sud della Sicilia, mentre per quello in volo al momento dell'incidente era stata precisata la distanza nautica dal punto geografico della scomparsa del DC9 Itavia.
Sul velivolo Juliet Mike 125, anch'esso di stanza alla base americana di Sigonella, in volo quella sera, e di cui risulta una breve conversazione radio con il personale del CRAM di Marsala, alle ore 19.45Z registrata sul nastro TBT di quel 3l° CRAM, conversazione individuata solo nel 96, non è stato mai fatto alcun cenno nel corso delle varie rogatorie.
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