Dall'esame sempre delle trascrizioni più volte sopra menzionate, sono emerse conversazioni tra siti AM, chiamate che menzionano aerei con sigle apparentemente statunitensi, e colloqui con detti aerei a breve distanza di tempo dal disastro e anche nell'ora dell'incidente.
Sono un Delta Romeo-Foxtrot 070, un Delta Romeo-Foxtrot 030, un Juliet Mike 463, un Tango-Charlie 068, un November 5034, un Alpha-Delta-Delta-Yankee. I primi due appaiono in conversazioni tra i siti di Roma-Ciampino e Catania a partire dalle ore 20.01 come aerei in volo o in procinto di decollare. Il terzo appare in conversazioni tra i siti di Roma-Ciampino e Pisa a partire dalle ore 19.59 come un velivolo che chiede Lamezia. Il quarto appare in conversazioni tra i siti di Roma-Ciampino e Brindisi a partire dalle ore 19.54 dello stesso giorno, come aereo in volo da Atene a Saragozza. Il quinto appare in conversazioni tra Roma-Ciampino e Brindisi a partire dalle ore 18.58 come un aereo in volo da Eraklion a Nizza. Il sesto appare in conversazioni tra Ciampino e il sito francese di Marsiglia a partire dalle 19.58 come aereo in volo da Ajaccio a Tripoli.
Esperita commissione rogatoria in data 15.05.92 le Autorità statunitensi rispondevano sulla base di una nota del Dipartimento della Difesa datata 24 novembre 92. Su Delta Romeo-Foxtrot 070 e 030 il Pentagono affermavano che l'Aeronautica degli Stati Uniti non utilizza l'alfabeto fonetico Alpha, Bravo, Charlie, Delta ecc., come segnale di chiamata, mentre la Marina degli Stati Uniti utilizza sì l'alfabeto fonetico, ma i segnali Delta Romeo-Foxtrot 07 e 030 non sono congruenti con le procedure normali di identificazione della Marina. Sia la USN che l'USAF non erano in grado di trovare corrispondenza tra le informazioni fornite e le attività di volo conosciute.
A dir il vero sia per il contenuto delle conversazioni che per gli orari questi Romeo Delta-Foxtrot potrebbero coincidere con i P-3C di cui alla risposta Wolfowitz.
Quanto alla sigla Juliet Mike 463, continua la nota, il prefisso fonetico Juliet Mike è usato dagli aerei di appoggio operativo della USN destinati all'Ascomed cioè al coordinamento dei servizi aerei per il Mediterraneo che hanno le loro basi a Sigonella, in Italia, e a Rota, in Spagna. Tutti gli aerei dell'Ascomed sono utilizzati come mezzi di trasporto e non sono armati (C-1A, C2, CT39G, RH53D, UC-12B e US-2C). Le cifre che seguono il prefisso fonetico identificano una missione specifica, ma la USN non ha nessuna registrazione di una missione Juliet Mike 463 per la data in questione. Anche se ci fosse stato tale volo, il relativo piano di volo sarebbe stato distrutto dopo 60 giorni, secondo le normali procedure militari. Non v'era nessuna indicazione nei registri dell'USN sulla presenza di aerei dell'Ascomed in operazione nelle vicinanze dell'isola di Ustica all'ora dell'incidente.
Su Tango Charlie si afferma che tale prefisso non corrisponde ad un segnale di chiamata destinato agli aerei dell'USN, e che l'USAF, come detto sopra, non utilizza l'alfabeto fonetico.
Su November 5034 questo segnale di chiamata non è assegnato a nessun aereo militare degli Stati Uniti. Secondo i registri del Federal Aviation Agency, November 5034 era assegnato ad un aereo BAC 1-11 (numero di serie BAC 076). Questo velivolo era stato dapprima acquistato e registrato dalle American Airlines nel luglio del 66; in seguito nel luglio del 77 era stato ceduto e registrato da Tag Aircraft Services di Los Angeles, California; era stato quindi rimosso dal registro degli Stati Uniti nel maggio 83 in quanto venduto alla compagnia Air St.George delle Bermude. Nel marzo dell'85 l'aereo era rientrato nel registro americano con il segnale "November 333 Golf Bravo" registrato da HM Holdings Inc. di Newark, Delaware.
Su Alpha Delta Delta Yankee si riferiva che quel segnale non era assegnato nè ad aerei dell'USN nè a quelli dell'USAF. E questa risposta corrisponde al vero, perchè quella sigla sembra corrispondere a un velivolo libico. Ma proprio per questa ragione appare difficile che gli Americani non la conoscessero o non sapessero spiegarne il significato.
Ma tra il primo e il tardo pomeriggio e la sera di sicuro anche altri velivoli statunitensi. In primo luogo gli F111 di cui a lungo s'è detto a proposito degli aeroporti di Aviano, Grosseto e Grazzanise. Di certo uno sul primo; altro con ogni probabilità sul secondo; un esemplare di certo atteso sul terzo e dirottato sul primo. F111 che senza dubbio dovrebbero far parte - proprio per il pianificato atterraggio a Grazzanise aeroporto standard NATO, piuttosto defilato, e quasi a mezza strada tra la Gran Bretagna e l'Egitto - di quegli stormi inviati al Cairo in quel torno di tempo.
In considerazione di queste novità si è provveduto ad una più attenta lettura delle trascrizioni delle registrazioni dei siti, e in particolare di quelle acquisite solo il 4.11.94 di Napoli-Capodichino, come già s'è scritto nel relativo capitolo. L'attività di volo di velivoli sicuramente statunitensi è apparsa notevole a far tempo dalle h.14.30 del pomeriggio di quel 27 giugno, poche ore prima del decollo del DC9 - e s'è tenuto in considerazione questo termine iniziale, perchè in genere i velivoli militari sia negli spostamenti che nelle esercitazioni restano in volo per diverse ore.
Dalle ore 14.30Z sono in volo: un C130 in contatto con Napoli; tre elicotteri Alfa Charlie 732 in avvicinamento a nave USA nel porto ed in contatto con radar avvicinamento della nave.
Dalle ore 15.00Z: un November 8650 sulla verticale di Aversa ed in contatto radio con l'aeroporto di Grazzanise - e qui una volta per tutte si deve ricordare che November è sigla USA, della Marina USA -; un November 91866 sulla verticale di S.Maria-Benevento ed in contatto radio con Grazzanise; un JM-167 in avvicinamento a Napoli; un JM-462 che entra in contatto radio con Napoli allorchè si trova a 27NM da Teano e a 7000 piedi di quota; un Mec 60183, che chiede l'autorizzazione al decollo e la ottiene solo dopo aver dichiarato di essere un November.
Dalle ore 15.30Z: un Everec (fonetico; nde) 362 chiede autorizzazione al decollo dichiarando, dopo richiesta di informazioni sulla rotta "sì, signore, vorrei cambiare ... ho una procedura di piano di volo (5-5) (inc) e non saremo più un Everec, saremo JM-362"; un November 10657 in contatto con Grazzanise; un JM-961 "traffico con cui andare da Sorrento diretti a Catania" ... "appena sarete autorizzati da Pratica; un secondo Everec 361 (che successivamente si riveleranno velivoli USA) in avvicinamento a Napoli; un JM-167 in partenza da Napoli via Sorrento Ponza; un November 60183 che chiede autorizzazione al decollo; un JM-362 pronto al decollo, che chiede autorizzazione; un Jetstar 8300 che chiede autorizzazione al decollo; un JM-462 che chiede autorizzazione al decollo e poi riceverà rotta per Ponza con messa in moto alle 15.50Z; un JM-361 che dichiara di essere pronto al decollo ma di non aver il piano di volo.
Dalle ore 16.00Z: un Jetstar 8300 poi November 8300 ovvero un C141 Starlift che naviga in quota all'altezza di Ponza; un Charlie Yankee che decolla agli 01 dalla Navy Line; un FCY destinazione LFTH, cioè via Ponza, pronto al decollo.
Dalle ore 16.30Z: un JM-161 che chiede autorizzazione all'atterraggio a Napoli; un November 8650 autorizzato al decollo.
Dalle ore 16.45Z: un November 8650 lascia Napoli ed entra in contatto radio con Grazzanise sulla verticale di Aversa; un JM-161 chiede l'autorizzazione all'atterraggio.
Dalle ore 17.00Z: un November 10657 chiede l'autorizzazione all'atterraggio; un November 8650 appare in avvicinamento a Torre Napoli; Grazzanise attende l'arrivo di un T-33 da Treviso e di un Hawk da Aviano.
Dalle ore 17.30Z: un November 8650 in contatto con Napoli; un November 10657 ancora a 5nm da Napoli; Grazzanise segnala due traffici su Teano.
Tra le ore 16.00Z e le ore 18.00Z sono registrate numerose conversazioni sia tra le torri di Capodichino e Grazzanise sia TBT concernenti velivoli che, nel gergo aeronautico, vengono chiamati Novenber Uniform e November Yankee. A proposito di tali velivoli, di essi non vengono mai citati nè il nominativo radio nè il NTN. Per quanto concerne i November Uniform, può trattarsi sia di velivoli Gruman di soccorso (Uniform 16) che di alcuni tipi di caccia. Per quel che concerne i November Yankee, gli operatori nelle conversazioni parlano di "decollo dalla Navy Line". Di conseguenza non trattasi di elicotteri bensì di velivoli militari in partenza dalla zona aeroportuale americana dell'aeroporto di Napoli Capodichino.
Ad ore 18.00Z circa si interrompono le comunicazioni sulle frequenze radio 118.5 e 120.1, usate dal TBT per il contatto con i velivoli militari americani. Alle ore 18.27Z Grazzanise riceve la notizia del dirottamento su Aviano dell'F111 (Trest 31) che era atteso ad orario imprecisato. Tra le 17.10Z e le 17.50Z vi sono le partenze dei 5 velivoli militari dal golfo di Napoli. Di quasi tutti i velivoli sopra elencati la torre di Napoli non conosce i relativi piani di volo.
Quindi gli altri emersi da comunicazioni di altri siti.
Tra le 18.20Z e le 18.30Z, in concomitanza col passaggio del DC9 Itavia, staziona sull'Appennino tosco-emiliano un velivolo Awacs la cui missione, per motivi altrove specificati, è rimasta sconosciuta. Tale presenza è stata rilevata sia dalle THR di Poggio Ballone e Potenza Picena sia dalla annotazione sul registro dell'IC di Poggio Ballone.
Ad ore 18.52Z avviene invece una conversazione diretta tra Roma-Ciampino ed il velivolo Navy 61206 che stima Caraffa ai 19.07Z.
Ad ore 19.16Z in una conversazione tra Roma controllo e Catania viene citato il velivolo JM169 sul quale si è ampiamente trattato, e che viene citato anche nel registro dell'IC di Marsala.
Ad ore 19.45Z vi è una conversazione tra un velivolo JM125 e la sala operativa di Marsala.
Ad ore 20.25Z circa decolla da Sigonella il velivolo AM210 con missione di intercettazione. Il velivolo rientra su Sigonella intorno alle 22.40Z circa.
Tale velivolo nulla ha a che vedere con l'ultimo dei 3 P-3C di cui alla risposta del sottosegretario alla Difesa USA Wolfowitz sia per l'orario di decollo da Sigonella sia per la durata del volo (2ore e 30 c.ca l'AM210, 10ore e 40 il P-3C). Nei registri di Marsala viene annotato come traccia significativa e l'IC ne annota i contatti radio.
Ad ore 22.22Z da una telefonata intercorsa tra il capitano dell'AM Patroni Griffi, capo della sala operativa del 3° ROC di Martina Franca ed il maresciallo Acampora della sala operativa del 22° CRAM di Licola, emerge la presenza di un volo militare HC141 che viene correlato con una traccia AJ421.
Infine in una risposta, come già scritto, a rogatoria di questo GI il Sottosegretario alla Difesa USA Wolfowitz aggiunge che i tre noti P-3C da ricognizione marittima decollati dalla base aeronavale di Sigonella e rimasti in volo la sera del 27 giugno 80.
Ma è molto probabile se non certo che i traffici sopra elencati non coprano tutta l'attività dei velivoli militari statunitensi. Difatti si deve tener conto che diversi voli operativi non squoccavano il SIF 2 e a volte neanche quello di modo 1, ed altri non erano individuabili con il manuale NATO ACP-160 relativo ad Afsouth.
Inoltre occorre tener conto che diversi velivoli militari non si qualificavano con immediatezza quali November, Juliet Mike, Uniform o Yankee, bensì con altri nominativi radio che ad una prima analisi apparivano come traffici civili. In particolare, le sigle Everec, Mec o Jetstar si sono poi rivelate essere rispettivamente, dei November, Juliet Mike e C141 Starlifter; ma tale qualificazione veniva assunta e comunicata dal pilota solo dopo la richiesta di piano di volo (quasi sempre, in ogni caso, inesaudita) da parte del controllore di torre di Capodichino.
E' tutta una serie di velivoli, molti dei quali apparsi negli ultimi tempi dell'istruzione da letture di registrazioni aeroportuali, ma sui quali se anche si fossero fatte richieste rogatorie, comunque ne sarebbero venute risposte negative, per la distruzione dei records. Velivoli la maggior parte dei quali sicuramente statunitensi, i restanti probabilmente, perchè solo le forze aeree di questo Paese erano così dislocate - specie a Capodichino - ed erano in grado di affrontare una tale entità di movimenti. Velivoli in cui voli in massima parte non coincidono con i tempi del disastro, ma dimostrano la continua attività USA, che sarebbe ben strano che si fosse fermata nell'intorno del tempo di caduta del DC9. E sulla quale comunque non si potrà mai avere certezza proprio per strane modalità di registrazione dei nostri CRAM, che o non inizializzavano i velivoli militari amici o se inizializzati immediatamente droppavano tali tracce. Cosicchè nemmeno nei nostri siti sarebbe mai potuta restare memoria, in termini radaristici, di questi voli.
Quel che è certo, comunque, è la quasi totalità dei velivoli militari statunitensi in decollo dalla Navy Line dell'aeroporto di Napoli Capodichino veniva istradata via Sierra Oscar Romeo, corrispondente al punto di riporto di Sorrento, e Papa November Zulu, corrispondente a Ponza, per poi proseguire sull'aerovia Ambra 1 o 14, se i velivoli erano diretti a Nord o Nord-Est, o sull'Ambra 13 o 18 se diretti a Sud o Sud-Est. Questo qualora non "scorrazzassero" liberamente. Da tener presente che il DC9, nell'ultima fase di volo, aveva percorso l'Ambra 14 e si era portato, superata Ponza, sull'Ambra 13.
Dopo il disastro - a parte il velivolo che Marsala stava per guidare, con l'azione di Vector Assistance, e di cui si son dette le ragioni per cui non poteva non essere statunitense - quello o quelli che possono collegarsi alla AM210 di Marsala. Questa traccia è di particolare interesse, perchè mostra un'attività aerea di rilievo. In primo luogo quanto alla sua consistenza o strenght, l'IO, che evidentemente nota sul PPI più ritorni, con azioni di strenght request cod.34 effettua una serie di richieste sulla forza; tali interrogazioni da console rimangono dapprima inevase; poi il sistema registra il cod. 0=forza sconosciuta; quindi, per una battuta lo strenght è =7 e cioè 6 velivoli; infine torna a 2. Potrebbe perciò trattarsi di più velivoli.
Tale traccia ha IFF1=32, è senza IFF2 ed ha dapprima IFF3=6510 che poi diviene 5100. Per la NATO trattasi di "velivolo sotto il comando di una task force o di un gruppo navale". Per l'ACP 160 è ACLANT, velivolo imbarcato. Sembra decollare da Sigonella alle ore 20.37Z per farvi rientro circa due ore dopo. Compie il periplo della Sicilia. All'altezza di Lampedusa, a bassa quota, effettua una puntata verso Sud, in direzione della Libia, perdendo per circa 23' il contatto radar con Marsala.
E' interessante notare come su tale traccia l'IC inserisca continuamente dati di missione ed alle 22.05 ed alle 22.06 con azione 34 dia il "Command target on" e il MC, alle 22.15 ed alle 22.25, compia azioni a console di Sam Status (act.44) improprie per Marsala, perchè dal documento cd. "Fagiani" si rileva che tale azione non era disponibile per il sito di Marsala.
Inoltre dal tabulato Alert elaborato dagli esperti dell'N.P.C. emergono dati concernenti una missione di intercettazione. In particolare l'Alert "reale" CO significa Command. Il sistema cioè informa l'operatore che è tempo di dare un nuovo comando per la condotta dell'intercettazione. In conclusione, il velivolo militare contrassegnato con NTN AM210 decolla da Sigonella non per effettuare una normale ricognizione, bensì per una specifica missione di intercettazione a Sud di Lampedusa. Per orario e durata della missione non è uno dei tre P3C, di cui alla risposta alla rogatoria fornita dalle competenti autorità USA.
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