L'interesse sui velivoli C141 scaturisce da evidenti riferimenti tratti dalle conversazioni telefoniche tra enti e siti radar dell'AM. In particolare, dalla conversazione telefonica delle ore 22.22Z del 27.06.80, bobina D - canale 14 di Martina Franca - tra il capitano dell'AM Patroni Griffi, capo sala operativa del 3° ROC di Martina Franca ed il maresciallo Acampora della sala operativa del 22° CRAM di Licola, di cui già più volte s'è detto.
Accertato nel 96 che quella conversazione telefonica era intercorsa tra la sala operativa del SOC e l'utenza del capo controllore di Licola, la richiesta di Patroni Griffi presenta molteplici significati che non hanno mai trovato una spiegazione sia nel materiale documentale che nelle varie dichiarazioni rese da testi e imputati. Si ricordi che l'ufficiale di Martina Franca chiede all'operatore di Licola: "l'Alpha Juliet 421, che ci state plottando cos'è?". In effetti il Nato Track Number appare originato e assegnato dal centro radar di Marsala, per cui sarebbe dovuto essere nelle registrazioni radar e quindi apparire sui tabulati THR di quel centro radar che coprono anche l'orario in questione, cioè 22.22Z. Invece singolare è la circostanza che proprio quel NTN non appare nella fascia oraria in disamina sul tabulato della THR ed è ancor più singolare che quel NTN qualche ora prima, cioè dalle ore 18.53Z alle 19.01Z appaia sui tabulati THR di Marsala come il volo del DC9 Itavia. Non è possibile riscontrare se tale traccia sia stata effettivamente trasmessa da Licola a Martina Franca, intorno alle ore 22.22Z, in quanto sia il DA1 che la messaggistica trasmessa dal 22° CRAM al 3° SOC la notte dell'incidente fino alle ore 01.00Z sono stati distrutti.
Patroni Griffi, in merito al contenuto della telefonata, aveva sempre sostenuto, sin dal suo primo interrogatorio gennaio 92, che la conversazione intercorreva con il centro radar di Marsala e non con quello di Licola, per cui le sue dichiarazioni si basavano sulla tesi che egli seguisse il traffico sul PPI della console Nadge della sala operativa del SOC. L'ufficiale aveva fornito, nei diversi esami testimoniali, varie argomentazioni sul contenuto della telefonata finché il 7 novembre 96, gli viene contestato, secondo quanto scoperto, che quella telefonata era avvenuta non con Marsala bensì con Licola. Patroni Griffi tenta di fronteggiare la contestazione, asserendo che egli vede, trattandosi di sito fonetico manuale, la traccia plottata sul display board e non sul PPI. Quindi fornisce una ulteriore spiegazione sul significato della frase pronunciata nella conversazione "occhio che vedo dei baffoni", nel senso che egli vede segnati sul display board dei segmenti che, a seconda della lunghezza, indicano la velocità del velivolo. Sul fatto che il NTN sia AJ421 e il relativo plottaggio venga effettuato da Licola, quando questa traccia risulta inesistente sui tabulati THR di Marsala in quella fascia oraria, Patroni Griffi non sa dare alcuna spiegazione. E' singolare anche che quel capo controllore, venuto a conoscenza nel corso della telefonata che quella traccia corrispondeva a un C141, velivolo da trasporto americano di rilevanti dimensioni e quindi non eccessivamente veloce, non sa dare spiegazioni e il significato che egli dà al termine "baffoni", sia visti al PPI che sul display board, come indicativo di alta velocità, appare di dubbia interpretazione. Di certo Patroni Griffi, che non può sostenere la tesi della velocità, parla di C141 sulla base di altre conoscenza, che possono essergli provenute tra l'altro da messaggi e piani di volo. E quindi che egli sapesse che a quell'ora dovesse passare un C141.
A seguito di rogatoria del 15.02.92, il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti, con nota del 25.11.92 comunicava, tra l'altro, l'esito delle attività svolte in merito ai velivoli "C-141 e HC-141 Operations". "L'aereo C141 è un aereo di trasporto molto grande appartenente alla USAF. Non è armato. Il prefisso "H" è aggiunto dai controllori del traffico aereo per identificare l'aereo come "heavy" (pesante) ai fini di poter separare il traffico aereo del controllo. L'Air Mobility Command è stato in grado di ricostruire un vecchio nastro magnetico di un computer delle missioni dei C141 nell'area del Mediterraneo il 27 giugno 80. L'elenco dà i tempi e i luoghi dei decolli e degli arrivi. Non sono ancora disponibili né i segnali di chiamata né le rotte precise".
A tal proposito si deve ricordare che nel marzo del 92 furono acquisite notizie stampa che riferivano dell'arrivo in Egitto, nel mese di luglio del 1980, di una squadriglia di caccia bombardieri USA "F4 Phantom" per un'esercitazione di addestramento congiunta con l'Aviazione militare egiziana. Furono perciò richieste informazioni nel 92, alle competenti autorità egiziane e, nel 93, a quelle statunitensi. Le risposte fornite da questi due Paesi non furono di alcun conforto perché entrambe le autorità interpellate non fornivano elementi di riscontro in ordine alla presunta esercitazione, che ad ogni modo veniva confermata solo dagli americani come la Bright Star, collocata però nel novembre del 1980. L'Aeronautica militare americana ha comunque schierato in Egitto degli aerei da combattimento, il 9 e il 10 luglio, mediante un volo non stop di 13 ore dagli Stati Uniti. La squadra d'anticipo che doveva appoggiare questo schieramento era stata trasportata in Egitto il 28.06.80 a bordo di due aerei da trasporto C141 e CS, cioè Galaxy e Starlifter. Questi aerei furono riforniti di carburante in volo, sopra il Mediterraneo, da aero-cisterne KC-135, che avevano preso il volo dalla base della RAF di Mildenhall, nel Regno Unito. E quindi questi velivoli "tagliavano" sul Mediterraneo e se sono giunti al Cairo il 28, è probabile che abbiano volato anche il 27 di giugno di quell'anno.
Per quanto riguardava le esercitazioni nei cieli italiani, l'Autorità rogata poneva in evidenza che la maggior parte degli aerei statunitensi di stanza in Europa, che erano in volo nel pomeriggio del 27 giugno 80, stavano partecipando a due esercitazioni in Nord Europa. Il Dipartimento comunque non era in grado di poter confermare se nella zona di interesse vi fossero stati dei voli locali di addestramento di routine, in quanto normalmente questo tipo di voli non veniva registrato.
Tuttavia nell'aprile del 95 il giornalista Andrea Purgatori consegnava degli articoli stampa apparsi su giornali americani, sul detto rischieramento di caccia Phantom americani in Egitto, e sul relativo ponte aereo militare, avvenuto anche il giorno 26.06.80 per garantire loro la necessaria assistenza a terra.
Si deve anche ricordare la relazione "La situazione mediterranea del 1980" datata 15.05.95, della Commissione Stragi. In esso al paragrafo "Il ponte aereo del Cairo", appaiono particolari d'interesse sulla presenza degli Americani nella capitale egiziana, a seguito di un ponte aereo effettuato nella terza settimana di giugno sui cieli del Mediterraneo. Questo ponte era parte dell'operazione "Proud Phantom", che aveva come obiettivo ufficiale un programma di esercitazioni della durata di tre mesi, durante i quali un gruppo di volo di Phantom del 347° Stormo tattico dell'Aeronautica Militare americana venne trasferito dalla base georgiana di Moody all'aeroporto di Cairo Ovest.
Il ponte aereo americano per l'Egitto è sostenuto da aerei da trasporto militari: i C5 Galaxy e i C141 Starlifter. La relazione riporta anche le diverse ipotesi sul vero obiettivo del ponte aereo e della stessa operazione. Tra le tante spiegazioni che si susseguono, appare di rilievo quella fornita da un anonimo analista apparsa sulla rivista specializzata americana "Aviation week and space technology". Vi si avanza il sospetto che l'esercitazione "Proud Phantom" nasconda la preparazione di un attacco militare americano-egiziano alla Libia. Questa notizia appare sulla citata rivista il 23.06.80, data della sua distribuzione nelle edicole statunitensi. Tra le varie informazioni sul ponte aereo, la rivista annuncia che un secondo gruppo di specialisti in comunicazioni dell'Aeronautica Militare americana "partirà il 26 giugno" diretto al Cairo.
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