Nessuna delle tante persone interrogate od esaminate, appartenenti al 3° Reparto, all'Ufficio di Sicurezza del Volo, al sito di Marsala o comunque a conoscenza dell'incidente avvenuto in località Capaci (PA) il 16.12.79 ad un velivolo EA-6B imbarcato sulla portaerei statunitense "Nimitz", ne ha mai parlato. Eppure tale incidente, verificatosi sì qualche mese prima di quello in giudizio, presentava analogie d'interesse con il nostro e ne emergevano elementi di conoscenza che sarebbero stati più che proficui alla presente inchiesta. Senza dire che su di esso era stato fatto rapporto alla stessa Procura di Palermo che pose in essere i primi atti di questa istruttoria, anche se in lingua inglese a cura della Commissione mista italo-statunitense, molto più breve delle "informazioni" in lingua italiana, redatte dai rappresentanti dello SMA in detta Commissione mista.
La sera di quel 16 dicembre erano stati lanciati dalla portaerei Nimitz, presente nel mar Tirreno - ma in nessuno degli atti si rileva la sua posizione o la sua rotta - numerosi caccia tattici per una missione addestrativa notturna, su cui si dovrà tornare. Al momento del rientro uno di essi - un caccia bireattore Grumman EA-6B "Prowler", appartenente al 134° Gruppo Caccia Tattici Elettronici rischierato a bordo della detta portaerei, con equipaggio composto da quattro ufficiali di cui uno pilota e tre operatori di sistemi elettronici per contromisure (ECMO) - non riuscendo ad "appontare", nonostante più tentativi, sulla portaerei, era stato posto in circuitazione e comandato ad effettuare il rifornimento in volo. Non era stato però possibile provvedere a tale operazione a causa dell'inefficienza dell'impianto di travaso carburante installato a bordo del rifornitore. Il velivolo perciò era stato diretto verso l'aeroporto di Punta Raisi, anche se inidoneo per caccia tattici. Giunti nella zona dell'aeroporto, il pilota e i tre operatori elettronici dell'equipaggio non riuscivano però a localizzare strumentalmente la pista di atterraggio a causa della incompatibilità fra apparati di bordo e radioassistenze a terra; né a scorgere a vista l'aeroporto a causa di un temporale in atto nella zona. Dopo aver effettuato diverse circuitazioni di orientamento e ricerca, nell'imminenza dell'arresto dei motori per mancanza di carburante, l'equipaggio si era lanciato col paracadute. Due operatori erano rimasti illesi ed uno ferito; il pilota era deceduto.
Quella sera, oltre a detto velivolo con nominativo radio AJ612 erano presenti nello scenario un AG-E rifornitore con nominativo radio AJ511 e un E2B Early Warning con nominativo radio AJ011 - e qui ci si rende conto come di regola il nominativo radio coincida con il NTN. Erano inoltre in volo, sempre per l'esercitazione, numerosi altri velivoli USA, alcuni dei quali individuati dall'MDC della DA di Marsala con la sigla AJ. Nessun Ente ATC - così conclude il documento in italiano - era informato della presenza di questi velivoli così come nessun piano di volo era stato trasmesso dal Comando del Reparto di volo imbarcato sulla portaerei Nimitz. In volo nessuno dei piloti aveva contattato il Centro di Controllo Regionale di Roma, nella cui area di competenza essi operavano. Essi avevano attraversato spazi aerei controllati, come ad esempio l'aerovia DW2, l'aerovia Ambra 13 - quella su cui è avvenuto il disastro di Ustica -, i CTR di Palermo Est e di Palermo Ovest e l'ATZ di Punta Raisi, entro i quali si svolgeva altro traffico civile come quello del DC10 Alitalia I-Dike.
Durante le indagini condotte presso il C.D.A. di Punta Raisi, presso l'MDC di Marsala, presso il C.D.A. e l'Ufficio Operazioni di Trapani-Birgi e mediante le interviste a controllori del Traffico Aereo ed a piloti militari intercettori che svolgevano attività nell'area della Sicilia, si era rilevato che molto spesso velivoli USA imbarcati sorvolavano la Sicilia e i mari circostanti secondo le modalità sopra descritte. Era frequente il caso che velivoli USA imbarcati, ignoti sia a tutti gli enti del Traffico Aereo nazionale che ai centri operativi della Difesa Aerea, entrassero in "silenzio" nelle FIR di Roma o di Brindisi e attraversassero spazi aerei controllati o riservati, provocando scramble dei velivoli d'allarme per l'identificazione.
Il Senior Officer del Team USA con il quale l'ufficiale rappresentante dello SMA aveva condotto le indagini, e cioè il LT Commander Frank Escobar, della Marina statunitense, Air Operations and Safety Officer for Commander, Fleet Air Mediterranean, con sede a Napoli, e tre suoi colleghi piloti imbarcati avevano confermato che tale sistema di volare era "consueto", perché essi volavano secondo criteri nazionali e non erano tenuti al rispetto delle Regole dell'Aria e delle norme ICAO sulle comunicazioni radio, non avendo gli Stati Uniti d'America sottoscritto la Convenzione ICAO. Tant'è che quella sera del 16 dicembre l'AJ612 volava in VFR, cioè volava secondo le regole del volo a vista.
Come s'è detto, della portaerei nulla è stato riferito: né posizione, né rotta, né da quale porto fosse salpata o dove si dirigesse. Nemmeno di quale esercitazione si trattasse, né se essa coinvolgesse altro naviglio o altri velivoli basati altrove. Anche se questi elementi con ogni probabilità poco sarebbero serviti alle finalità di questa inchiesta. Solo incidentalmente in altra parte del rapporto si viene a conoscenza della presenza di un'altra portaerei, come si vedrà oltre.
Nel rapporto appare soltanto che nello scenario che interessava il velivolo precipitato erano presenti altri due aerei, i detti A6-E rifornitore con sigla AJ511, e lo E2B, velivolo Early Warning, con sigla AJ011. Appare altresì che la Nimitz si trovava nel Tirreno per svolgere un normale programma di operazioni aeree approvato dal comandante della 6a Flotta. L'esercitazione consisteva nella simulazione di un attacco contro la portaerei Forrestal - qui veniamo a sapere della presenza di un'altra portaerei - e il velivolo incidentato aveva il compito di fornire, insieme ad altri velivoli, il supporto di contromisure elettroniche durante l'attacco.
L'indomani mattina, il 17 dicembre successivo all'incidente, giungeva sul luogo di caduta del velivolo un team formato da sei ufficiali e sottufficiali della Marina statunitense e da personale civile anch'esso di nazionalità statunitense. Questo team iniziava immediatamente le operazioni di competenza, prescindendo dalle autorità italiane.
Solo il giorno seguente, 18 dicembre, su richiesta dell'Addetto militare dell'Ambasciata USA (USDAO) a Roma, giungeva sul luogo dell'incidente il maggiore pilota Giulio Rodorigo, inviato dallo SMA con il compito di assistere il team durante l'investigazione.
Il 19 dicembre le autorità militari italiane proponevano all'Addetto militare USA un'indagine congiunta secondo l'Accordo internazionale di Standardizzazione. Questa proposta veniva accolta e quindi venivano nominati come rappresentanti della Marina degli Stati Uniti il detto capitano di corvetta pilota Frank Escobar, e come rappresentante dello SMA il maggiore pilota Giulio Rodorigo, ufficiale Sicurezza al Volo qualificato, capo Ufficio Operazioni dell'aeroporto di Trapani-Birgi. Il rappresentante USA si avvalse della collaborazione di tre differenti commissioni, che condussero tre indagini separate e cioè tecnica, amministrativa, giudiziaria. Il rappresentante italiano si avvalse della collaborazione del maggiore CTA Giuseppe Militello dell'aeroporto di Catania.
Il 20 dicembre su consiglio del rappresentante italiano, la Procura della Repubblica di Palermo disponeva il dissequestro del velivolo. Iniziavano quindi i lavori di recupero sia del relitto che di tutti gli impianti speciali opportunamente accantonati e piantonati da marines USA e carabinieri italiani.
Le riunioni della Commissione si tennero inizialmente presso il Consolato Generale USA a Palermo e successivamente per l'assistenza logistica presso il Comando dell'Aeroporto di Trapani (v. atti acquisiti presso l'Ispettorato sicurezza al volo dello SMA e trasmessi dal GI di Venezia, nota 08.08.97). Sulla base di tali atti questo GI disponeva acquisizione del nastro magnetico e di ogni altra documentazione sia presso il sito radar di Marsala che presso lo SMA (v. decreto acquisizione GI, 12.09.97), e richiedeva altresì all'AG di Palermo il fascicolo relativo all'incidente (v. richiesta GI, 17.09.97). Dagli atti giudiziari emergeva che quella Procura aveva immediatamente disposto il sequestro dei resti dell'aeromobile e del nastro di registrazione delle comunicazioni TBT di quel 16 dicembre in funzione presso la torre di controllo dell'aeroporto di Punta Raisi (v. decreto di sequestro 17.12.79).
L'aeromobile però che doveva essere piantonato solo dai carabinieri, immediatamente viene piantonato anche dai marines USN come già s'è detto e risulta dalla documentazione d'inchiesta a cura della Commissione mista formata da rappresentanti dei due Stati interessati del 28.11.80.
Il 18 successivo appare un comunicato USA con il quale si afferma che la Nimitz al momento dell'incidente stava conducendo una ordinaria esercitazione, precedentemente programmata, di addestramento per operazioni antisommergibili, antiaeree ed antiunità di superficie, e che a questa esercitazione stavano partecipando unità degli Stati Uniti, insieme ad unità italiane (v. nota Usica ovvero United States International Comunication Agency, Palermo, 18.12.79).
Quello stesso giorno il Consolato Generale degli Stati Uniti d'America comunica la volontà delle Forze Americane di avvalersi del diritto di priorità nell'esercizio della giurisdizione sul disastro, in forza della Convenzione stipulata a Londra il 19 giugno 51 tra gli Stati aderenti al Trattato del Nord-Atlantico (v. nota senza protocollo Consolato Generale USA, Palermo, 18.12.79).
Il Ministro di Grazia e Giustizia, investito dal Procuratore Generale di Palermo - che però dette parere negativo - a sua volta investito dalla locale Procura, non ravvisò l'opportunità di avvalersi della facoltà di chiedere allo Stato di origine la rinuncia al diritto di priorità nell'esercizio della giurisdizione come ex art. VII, par.3, lett.C della detta Convenzione di Londra del 51- L.30.11.55, n.1355 - in relazione all'art.2 del relativo Regolamento - DPR 2.12.56, n.1666. (v. nota Procura Generale Palermo 26.03.80).
L'indagine dell'AG italiana si limitava perciò all'accertamento di eventuali responsabilità imputabili ai servizi di radioassistenza a terra. E in questo ambito si appurava che i segnali trasmessi dall'aviogetto militare statunitense erano pervenuti, sia pure flebilmente, alla torre di controllo di Punta Raisi ed erano stati registrati. Restando così confermata la deposizione di uno dei tre ufficiali salvatisi, Paul B. Holzbaur (gli altri due erano Robert Hendricks e James Mackin). E cioè che in quella notte l'equipaggio del velivolo dirottato aveva più volte, ma inutilmente, tentato di porsi in contatto radio con la torre di controllo palermitana. Tale mancato collegamento però, dapprima nel rapporto della Commissione militare mista d'inchiesta, poi nelle motivazioni giudiziarie, non fu stimato elemento determinante nel quadro dell'incidente (v. requisitorie PM del 10.10.81 e decreto di archiviazione GI Palermo 22.10.81).
Nessuno propose di acquisire nè offrì le registrazioni radar; nessuno accertò le presenze italiane. Una volta invece acquisito il nastro magnetico della D.A. di quella sera, è emerso, dalla riduzione in THR e CDR che:
1) i tre velivoli in difficoltà "squoccano" il codice di emergenza tra le 20.13Z e le 20.16Z. 2) Questo dato è confermato in THR dai seguenti parametri: SIF3=7700, SOS SIF1=1, BLINK=1. 3) La qualità della traccia decresce sino a qualità 2, determinando l'accensione della spia di low quality. E così al momento dell'incidente (20.30Z ca.) in sala operativa due spie intermittenti di alert segnalano la situazione. 4) L'IC in quel periodo di tempo, non svolge attività. Mentre tale operatore, in questi casi, avrebbe il compito di effettuare le azioni idonee per guidare i caccia al rientro. 5) Dai registri dell'IC e dell'MC si rileva che Marsala riceve solo più tardi la notizia da Punta Raisi. 6) Non risulta nè dal CDR nè dai registri di sala operativa, alcuna attivazione tecnicamente rilevabile. E' il sistema che segue "in automatico" i tre velivoli militari. 7) Anche l'MC non sembra compiere azioni conseguenti ad uno stato di emergenza velivoli. I due addetti alle armi avrebbero potuto compiere delle azioni di "Pair" per il RTB o ritorno alla base.
Le procedure di emergenza operativa in caso di "emergenza velivolo" avrebbero dovuto essere, nei tre casi previsti (SOS SIF Alert, Radio, Informazione telefonica), quelle prescritte, con precisione, nel check list dell'MC.
1. Se da SOS SIF all'accensione del relativo segnale le seguenti azioni: a. sequence; b. controllo dei codici sul TOT; c. richiesta di conferma all'IO (pannello IFF/SIF-Light Pen); d. coordinamento con siti collegati; e. coordinamento con F.A. con eventuale chiamata radio; f. informativa al Sector Controller; g. ordine al TPO di registrazione della traccia.
2. Se a mezzo radio: a. richiesta al F.A. - del nominativo velivolo; - della posizione velivolo; - del tipo di emergenza; b. coordinamento con siti collegati; c. informativa al Sector Controller; d. ordine al TPO di registrazione della traccia.
3. Se da informazione telefonica: a. richiesta di tutte le notizie concernenti il velivolo in emergenza; b. messa in atto di opportune azioni di coordinamento con siti limitrofi e con i SOC; c. ordine al TPO di registrazione della traccia.
Qui, come già s'è constatato a Poggio Ballone, l'"emergenza velivolo" non determina alcuna reazione, con ogni probabilità non viene nemmeno recepita da un personale o distratto da altre attività o assolutamente impreparato, in tutto simile a quello di sei mesi dopo. Certamente dotato della stessa capacità di vigilanza di quello di Punta Raisi che non percepisce il segnale radio, forse tenuto basso per non disturbare i sonni di qualche addetto. Negligenze che hanno come effetto la caduta del velivolo e la morte del pilota, nonostante la benevolenza dei magistrati palermitani. Proprio comparando le registrazioni della sera del 16 dicembre, da quelle del successivo 27 giugno emerge una differenza di sommo interesse sugli IFF di modo 2. In effetti: 1) dalla THR del 16.12.79 emerge una ricchezza di dati tale da permettere, attraverso la decodifica degli innumerevoli IFF di modo 2 squoccati, l'identificazione dei velivoli militari operanti la sera dell'incidente. 2) I nominativi radio dei velivoli in emergenza coincidono, nelle 3 cifre successive alla prima, con l'IFF di modo 2, come ad esempio il nominativo radio JM311 corrisponde SIF2 0311. Al contrario le THR del 27.06.80 di Marsala, Poggio Ballone e Potenza Picena, pur evidenziando un congruo numero di velivoli militari, e nonostante, nel loro complesso, siano relative ad un'area molto vasta, non riportano, tra le 17.30 e le 21.00Z, alcun IFF di Modo 2. Sono presenti solo dei codici non significativi quali 0000, 7777 ed un 5346 che risulta squoccato da terra.
Quanto ai documenti acquisiti si rileva che in questa occasione il CRAM ha custodito entrambi i registri principali, quello dell'MC e l'altro dell'IC, a differenza di quanto avvenuto a seguito del disastro del 27 giugno seguente, allorchè si conserva solo quello dell'IC. E sempre a differenza della sera del disastro di Ustica, sul registro del MIO, che copre entrambi i fatti, si riescono a leggere al riguardo del primo annotazioni di interesse e dettagliate che non appaiono assolutamente al riguardo del secondo incidente. Esse sono le seguenti:
- 16.12.79 operatore D'Amico, ad ore 14.05 compare l'annotazione: "continua la reg. sul nastro N.81"; - 17.12.79 operatore D'Apuzzo, ad ore 10.25 compare l'annotazione: "EOF sul nastro N.81"; - 20/21.12.79 operatore D'Apuzzo, a fine turno viene inserita l'annotazione: "Conservare il nastro N.81 del 16.12.79"; - 25.01.80 operatore Pitarresi, a fine turno appone la nota: "Effettuare "Data Reduction" con ATM del nastro N.81 trovasi in cassaforte SO"; - 21/22.07.80 ad ore 09.00 viene annotato: "Consegnati al tenente Del Zoppo i nastri di registrazione N.81-99-100-9; riguardanti rispettivamente gli incidenti aerei del 16.12.79-27.06.80 (99-100)-18.07.80".
Nella stessa giornata il comandante del 35° CRAM, cioè il noto colonnello Cespa Piero, dispone la custodia dei nastri di registrazione radar (99-100) e T/B/T relativi al 27.06.80, tralasciando qualsiasi disposizione dei nastri 81 e 9. Unitamente al nastro N.81 sono stati acquisiti, come s'è detto, i registri di sala operativa dell'IC e dell'MC, ma non sono state rinvenute disposizioni in merito alla loro custodia. Nel turno da ore 18.45Z ad ore 07.00Z del 16/17-12-79, il capo controllore e IC era il capitano Russo. Nel registro dell'MC compare ad ore 21.17 la seguente annotazione: "TWR Palermo ci comunica che è caduto un jet americano tipo "Cobler" AJ612 nella zona di Mondello alla periferia di Palermo. Avvisato il SOC".
Questa vicenda è emblematica. Se fosse emersa tempestivamente, cioè all'inizio di questa inchiesta, l'inquirente ne avrebbe tratto più insegnamenti. In primo luogo che le esercitazioni militari nel Tirreno, su acque internazionali, si fanno senza alcun avviso alle autorità nazionali, tanto più gli Americani senza avvisi, giacchè essi, non avendo sottoscritto la Convenzione ICAO, non sono obbligati ad osservare le regole che ne discendono. Ed anche esercitazioni di dimensioni gigantesche, che vedono impegnate due portaerei, decine e decine di velivoli, alcuni dei quali sofisticatissimi come i Prowler specializzati nella guerra elettronica. Non solo tutto avviene senza notificazioni, ma anche nell'assoluto silenzio radar, spengendo cioè tutti i SIF, che, come poi si è appreso, comporta continui scramble per il semplice fatto che nulla si sa, attraverso i primari che appaiono sulla nazionalità dei velivoli, se cioè siano Friendly o Zombie. Sull'incidente, per effetto della vigente normativa, la giurisdizione nazionale viene esclusa e s'instaura solo quella dello Stato di bandiera dei velivoli, così come è accaduto nel Cermis e come potrebbe accadere - tanto si scriveva prima dei ritrovamenti nell'Adriatico - anche sugli sganci di serbatoi e bombe con conseguenti danni sul territorio italiano durante il presente conflitto balcanico. Ma vi sono anche altre analogie. Anche in questo incidente viene squoccato il codice di emergenza, cosicchè se si fossero conosciuti questi atti, non si sarebbero persi anni nelle interpretazioni nè si sarebbe dovuto ricorrere, da parte degli interpellati, alle menzogne che ci sono state propinate. Ma v'è anche un'altra terribile analogia con il disastro di Ustica. Anche qui il segnale non è stato capito o almeno nulla s'è fatto per reagire all'emergenza. Questo da parte dei militari di Marsala. Da parte di quelli di Palermo ancora peggio. Il volume delle chiamate TBT, come s'è detto, era stato a tal punto abbassato - probabilmente da chi preferiva dormire piuttosto che stare all'ascolto - che quella chiamata in voce non fu udita da nessuno.
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