Ma non solo queste contraddizioni. Con il progredire dell'inchiesta, in particolare dalla trascrizione delle registrazioni tra diversi siti dell'Aeronautica Militare emerge invece una situazione ben diversa da quella dichiarata - sempre che non ci si fermi a quella formale e inaccettabile limitazione, per effetto della quale si prende in considerazione solo il punto e l'attimo dell'incidente. Ad ore 18.35Z, poco più di venti minuti prima del disastro appare in una conversazione tra Roma-Ciampino e Catania un Navy, un velivolo cioè della Marina degli Stati Uniti. Roma chiede a Catania "senti il Navy che fa?" e Catania risponde che è decollato proprio in quel momento e cioè ai 35'. Gli interlocutori s'accordano subito dopo su uno stimato su Reggio ai 50', e danno, in una successiva conversazione due minuti dopo, anche la sigla di questo velivolo ovvero Navy 61206. Tre minuti più tardi s'accordano per separarlo da un altro volo, con il quale coinciderebbe sull'ora nell'area di Reggio, collocandolo a 170 ovvero a quota 170 centinaia di piedi.
Ad ore 18.52Z conversazione diretta tra Roma-Ciampino e questo Navy. Il velivolo statunitense comunica che ai 50 aveva superato il Romeo-Charlie-Alpha, e ciò a 160 di quota. A richiesta di quale fosse lo stimato di Caraffa, risponde agli 07, ricevendo autorizzazione anche per la discesa a 100 e invito a contattare Lamezia su 118.8. Ad ore 18.54Z il velivolo americano ha una brevissima conversazione con Marsala cui dice d'essere Charlie 12 Sigonella e cioè November 61206, confermando Reggio Calabria alle 19.00Z. Ad ore 18.58Z Roma-Ciampino colloquiando con Lamezia chiede al sito calabrese se il Navy fosse con loro ricevendone risposta affermativa. Ad ore 19.28Z Roma dice a Lamezia di farsi dare dal Navy al momento in cui lascia Lamezia il livello voluto e lo stimato di Caraffa, giacchè Ciampino non lo sente quando è basso. Lamezia risponde che quell'aereo sta facendo la seconda procedura e, se ne fa una terza, in esito lo autorizza a Caraffa. Nel frattempo gli chiede la sigla e il livello. In una successiva telefonata, due minuti dopo, Roma chiede se sta ancora a terra e Lamezia risponde che non sta atterrando bensì sta facendo delle prove, dei passaggi; al momento è al finale di un passaggio; farà poi un altro avvicinamento, dopodiché andrà via; impiega quattordici minuti ogni avvicinamento. Ad ore 19.31Z Lamezia informa Roma che il velivolo in questione ha lasciato Caraffa in quel momento, e ne richiede la clearance. Ad ore 19.37Z c'è l'autorizzazione da parte di Roma per inserimento Caraffa livello 150 destinazione Sigonella via Reggio Calabria; ha lasciato Caraffa, sta facendo un ultimo avvicinamento che finirà ai 50 e poi ritornerà a Sigonella. Ad ore 19.58Z Roma contatta direttamente il Navy per chiedergli il livello e conferma dello stimato per Caraffa agli 05'. Avuta risposta positiva lo invita a contattare Catania su 120.7. Ad ore 20.02Z Roma contatta Catania, riferendo che il Navy ha un fix di Ciampino rotta standard, sale e mantiene 200, soggetto al Navy - frase di cui non s'è inteso l'esatto senso, ma ben potrebbe interpretarsi come soggetto alla guida, ovviamente radar, della Marina statunitense. Ad ore 20.03Z chiamata di Ciampino per un sito non identificato, ove si menziona il Navy, ma non si comprende a quale proposito.
Ad ore 20.05Z comunicazione tra due siti non identificati di cui però l'X1 dovrebbe essere Roma. Questo X1 chiede se il Navy ha lasciato Reggio, ricevendo risposta negativa dal secondo sito, che comunque segue quel velivolo sul radar, collocandolo in quel momento a 30 miglia circa a Nord-Est di Reggio. Ad ore 20.15Z Catania avvisa Roma che il Navy ha lasciato Reggio in quel momento.
Questo velivolo è incontrovertibilmente un aereo della Marina degli Stati Uniti. E' in volo al momento del disastro, giacchè è sicuramente decollato intorno ad ore 18.35Z e a 20.15Z ha lasciato Reggio per dirigersi verso Sigonella aeroporto di destinazione. E' un C12 cioè Navy 61206. Sta facendo esercitazioni giacchè fa prove di passaggi cioè avvicinamenti sull'aeroporto di Lamezia. Secondo perito di parte civile, ing. Jorno, che aveva consultato documentazione statunitense, questo velivolo era un Beechcraft VC12B Super King Air matricola BJ16 registrato dalla US Navy con la matricola 61206, nel periodo 77/78.
In considerazione di queste risultanze e di quanto affermato sino ad allora dalle autorità degli Stati Uniti, si richiedevano mediante commissioni rogatorie nuovi accertamenti. In particolare con la rogatoria del 29.10.91.
Sul punto rispondeva il Sottosegretario alla Difesa Wolfowitz, affermando di aver effettuato un'indagine su tutta la documentazione disponibile originata dalla base aeronavale di Sigonella sul 27 giugno 80. Così testualmente sul velivolo con contrassegno Navy 61206: "era quasi certamente un UC129, King Air, aereo da trasporto, bimotore, turboelica, assegnato alla base aeronavale di Sigonella. Non è dotato di armi e non è stato mai modificato per portare armi di nessun tipo. Il numero dell'aereo è BUNO 16206. L'aereo è decollato alle 15.24 ora locale ed è rimasto in volo per 2,4 ore. E' decollato di nuovo dalla base aeronavale di Sigonella alle 20.34 ore locale (24 minuti prima della caduta del velivolo Itavia) per un ulteriore volo di 2,4 ore. Data l'autonomia dell'aereo, non è possibile che arrivasse sul luogo della caduta in 24 minuti".
In questa lettera il Sottosegretario Wolfowitz risponde anche sulla questione della presenza di traffico intenso militare, ribadendo la risposta del maggio 89 formulata dal Vice-segretario Atwood contenente tutte le informazioni a disposizione del Governo degli Stati Uniti, e cioè per quanto concerne gli aerei - sulla portaerei già s'è detto nella parte relativa - che il gruppo di volo, imbarcato sulla portaerei Saratoga aveva effettuato quel 27 giugno 21 uscite dalla base aeronavale di Sigonella. L'ultimo degli aerei della Saratoga era atterrato alle 16.18 ora locale, ovvero tempo prima del disastro. Quanto all'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, non v'era alcun aereo di nessun tipo appartenente ad essa in volo in zona (v. nota Paul Wolfowitz 04.12.91).
E' evidente che le informazioni fin qui individuate sono fortemente in contrasto con altre notizie acquisite agli atti ed in particolare con il noto messaggio di Cincusnaveur che, nell'80 precisava che "non operavano nel mar Tirreno navi o velivoli della 6a Flotta USA". Tali contrasti alimentano ancor più il dubbio che la sera dell'incidente fossero presenti velivoli americani e pongono in evidenza, nonostante l'intento di rispondere ai quesiti delle rogatorie, le rilevanti difficoltà nel rapporto di collaborazione con gli Stati Uniti d'America. Resta comunque provato che un velivolo statunitense, nonostante la distinzione accampata tra velivoli armati e non armati, fosse in quel periodo di tempo in volo e addirittura si esercitasse.
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