Per accertare i movimenti della portaerei nei giorni 27 e 28 di quel giugno sono state anche acquisite le fotografie di nozze celebrate in quei giorni a Napoli e scattate agli sposi, come di consuetudine, da punti panoramici della città con sfondo del golfo di Napoli e in particolare della rada. I matrimoni di quei due giorni sono stati accertati sulla base dei registri anagrafici del Comune di Napoli e alla conseguente identificazione degli sposi è seguita la convocazione e l'escussione della maggior parte di essi. Una buona percentuale dei comparsi ha consegnato copie di fotografie e films utili alle indagini.
Due tra coloro che si sposarono il 27 giugno, De Franco Antonio e Cosenza Raffaele, hanno esibito fotografie del proprio matrimonio, sulle quali appare sullo sfondo la sagoma di una portaerei. Il primo ha dichiarato che le fotografie furono scattate nei pressi della chiesa di S. Antonio a Napoli, ove furono celebrate le nozze alle 17.00; il secondo che le fotografie furono scattate a Villa Scipione, sempre a Napoli, dopo il matrimonio celebrato presso la chiesa di S.Maria di Costantinopoli alle 16.00. Entrambi precisavano che le fotografie erano state scattate intorno alle 18.00 circa.
Tra coloro che invece si sposarono il successivo 28 giugno diversi hanno portato fotografie delle nozze, in cui viene ritratta una unità navale di notevoli dimensioni in rada. Tutti hanno collocato gli orari delle fotografie tra le 12 e le 19 di quel giorno.
In effetti su tutte le fotografie, raccolte in album da polizia giudiziaria, è visibile sullo sfondo una unità portaerei, eccetto che sulla nr.14, delle 18.30 del 28 giugno, in cui la portaerei è probabilmente nascosta dalle figure in primo piano. Le fotografie del giorno 28, in particolare la nr.4, 5 e 7 consentono di identificare l'unità come la Saratoga in base ai seguenti elementi: la forma della prora e della poppa; la forma squadrata e l'ubicazione dell'"isola", quasi esattamente al centro della nave, particolare proprio delle sole portaerei della classe Forrestal, cui la Saratoga appartiene; la forma e l'ubicazione delle principali antenne radar e dell'albero, in particolare del radar SPS-43 sulla parte poppiera dell'isola e dello SPS-30 sulla parte prodiera, imbarcati all'epoca sulla Saratoga. Anche i due filmini acquisiti confermano l'identificazione evidenziando pure ulteriori particolari dell'albero e della cappa del fumaiolo di forma squadrata, propri della Saratoga.
Sulle fotografie del giorno 27 l'immagine della portaerei è più piccola e i particolari sono difficilmente distinguibili. L'unità è però senz'altro una portaerei di grandi dimensioni. Vi si notano l'isola e numerosi aerei sul ponte di volo, e l'aspetto generale appare del tutto simile a quello rappresentato sulle fotografie del giorno 28 giugno.
Il contrammiraglio Ricci, essendosi riservato sulla questione delle posizioni della Saratoga, produce nel successivo esame un breve ma ben dettagliato documento, redatto con l'ausilio di personale dell'Istituto idrografico della MM, sugli elementi che si potevano desumere dall'analisi delle fotografie del 27 e 28 giugno e dei film del 28 giugno in atti e cioè sulla posizione della portaerei Saratoga il 27 e 28 giugno 1980 in base alle fotografie 8 coppia Di Franco e 11 coppia Cosenza - coppie del 27 giugno -, 4 coppia Boccia, e 13 coppia Di Martino - coppie del 28 giugno -; e sull'orario delle fotografie 8, 11 e 12 (coppie De Franco e Cosenza).
Al riguardo delle cause delle imprecisioni si constata che le maggiori tra di esse erano costituite da: 1- indeterminazione dei punti di scatto delle foto e incertezza nella individuazione sulla carta nautica di alcuni dei punti cospicui visibili sulle foto - in un caso limite, nelle foto 11 e 12; la mancata individuazione sulla carta delle posizioni di riferimento perché sconosciute aveva impedito l'utilizzazione delle foto stesse;
2- conseguenti imprecisioni nelle misure di angoli e direzioni;
3- imprecisioni di tracciamento dovute alla scala della carta nautica relativamente piccola (1:25000);
4- imprecisioni nella determinazione delle distanze con il metodo delle proporzioni causate da imprecisioni nella misura sulla carta nautica delle dimensioni di riferimento (ad esempio lunghezza della penisola di Castel dell'Ovo);
5- imprecisioni nella misura delle dimensioni e nell'apprezzamento delle direzioni sulle fotografie;
6- imprecisioni nelle immagini fotografiche causate dalle distorsioni introdotte dall'obbiettivo della macchina fotografica.
Per quanto riguardava gli orari le maggiori cause di inaccuratezza erano costituite dalla imprecisa conoscenza dell'orientamento dei palazzi in ombra e di quelli ancora illuminati dal sole visibili sulla foto 8 e dalla mancata conoscenza dell'orientamento del palazzo in ombra della foto 12.
I rilievi effettuati dal Maridrografico hanno determinato: - con buona precisione le posizioni di scatto delle foto 4, 8, 11, 12, 13; - con ottima precisione le posizioni di tutti i punti cospicui visibili nelle foto nonché gli orientamenti delle direzioni utili per stabilire la posizione della portaerei. Di conseguenza tali rilievi hanno eliminato più o meno completamente tutte le cause di imprecisione citate, escluse quelle di cui ai commi 5 e 6 (consentendo tra l'altro l'utilizzazione della foto 11 per ottenere un rilevamento della portaerei). I risultati del lavoro del Maridrografico sono stati riportati nel Rilievo topografico scala 1:5000 (allegato alla Relazione), sul quale sono stati tracciati tutti i punti cospicui, le posizioni del fotografo, i rilevamenti, le distanze ed altro.
Sono poi analizzati in dettaglio gli elementi più importanti desunti da ogni foto. 1- Foto 4: in essa sono stati determinati e tracciati i punti principali del porticciolo di Sannazzaro, la posizione del fotografo e quella delle estremità della penisoletta su cui sorge Castel dell'Ovo; è stato verificato che l'allineamento portaerei-faretto verde-radice molo pescherecci è fittizio in quanto non passa per il punto di scatto dalla foto; pertanto il rilevamento della portaerei è stato determinato con il metodo degli scostamenti laterali (dalla punta Sud della penisoletta di Castel dell'Ovo) ottenendo un valore di 103.5 rispetto alla posizione di scatto della foto (104 nella relazione in riferimento); è stata altresì determinata la distanza dalla posizione di scatto della foto con il metodo delle proporzioni, ottenendo un valore di 4200 metri (4300 metri nella relazione in riferimento).
2- Foto 13: in essa è stata determinata la posizione del fotografo, dei principali punti cospicui ed un rilevamento della portaerei in base alla direzione individuata dalla congiungente portaerei chiesa di S. Francesco di Paola - punto di scatto; tale rilevamento 142, è stato sostanzialmente confermato dall'orientamento del circolo ufficiali di via Cesario Console che, nella foto, coincide con la direzione della portaerei.
In base ai dati delle foto 4 e 13 è stata stabilita la posizione della Saratoga il giorno 28.06.80 alle 13.00, posizione che risulta essere sul rilevamento 007 distanza 155 metri dal punto di fonda (rlv 050 - distanza 160 metri dalla relazione in riferimento), ben dentro il cerchio di fonda di raggio 430 metri.
3- Foto 8: è stata determinata e tracciata la posizione del fotografo in aggiunta alle posizioni già individuate nelle foto 4.
Sono stati determinati il rilevamento della portaerei (con il metodo dello scostamento laterale dalla punta Sud della penisoletta su cui sorge Castel dell'Ovo) ottenendo un valore di 105.5 rispetto alla posizione di scatto della foto (contro 106 nella relazione di riferimento) e la distanza con il metodo delle proporzioni ricavando 4510 metri (4500 metri nella relazione in riferimento); in base a tali dati la posizione della Saratoga il giorno 27.06 alle 18.00 circa risulta essere su rilevamento 076 dal punto di fonda ad una distanza di 330 metri (rilevamento 082 distanza 400 metri nella relazione in riferimento) e pertanto entro il cerchio di fonda.
4- Foto 11: sono state determinate e tracciate le posizioni del fotografo nonché quella dello spigolo del balcone del palazzo in secondo piano la cui congiungente con il punto di scatto individua la direzione della portaerei. Il rilevamento così ottenuto (099 della poppa, 100 dell'isola) conferma con ottima approssimazione la posizione determinata utilizzando la foto 8.
Quanto agli orari di scatto delle foto 8, 11 e 12: per la foto 8 sono state effettuate tre determinazioni dell'orario: a. determinazione dell'orario in base all'azimuth del sole stabilito misurando l'orientamento dei palazzi in ombra e di quelli in luce di via Partenope; tale metodo ha fornito un orario compreso tra le 18.05 e le 18.30; b. determinazione dell'orario in base all'azimuth del sole stabilito misurando la direzione della congiungente spigolo palazzo grigio e relativa ombra sul palazzo rosso in secondo piano, tale metodo ha fornito come orario le 17.49; c. determinazione dell'orario in base all'altezza del sole ottenuta misurando la inclinazione della congiungente sommità del palazzo grigio e relativa ombra sul palazzo rosso in secondo piano; tale metodo ha fornito come orario le 17.58.
Le determinazioni di cui ai commi (b) e (c) sono affette da imprecisioni causate dalla difficoltà a determinare con precisione la posizione della linea d'ombra. L'orario più probabile è pertanto tra le 18.05 e le 18.30.
Per la foto 11 è stata effettuata una sola determinazione dell'orario con il metodo della risoluzione delle meridiane; l'orario ottenuto è 17.33.
Per la foto 12 è stata effettuata una sola determinazione approssimata dell'orario basata sul fatto che la facciata e il cornicione del palazzo visibile in secondo piano, orientali per 301, appaiono in ombra; l'orario ottenuto sono le 20.30 circa. Il Ricci però su questo orario osserva che la relativa determinazione si basa sull'assunto che la facciata del palazzo fosse in ombra, perché il sole ha raggiunto un azimut superiore a 301; e dichiara di ignorare quale "effetto ombra" potesse essere causato dal flash che sembra impiegato per scattare questa foto.
A conclusione stimava di poter affermare che le posizioni della Saratoga nei giorni 27 e 28 giugno cadessero entrambe entro il cerchio di fonda a circa 300 metri l'una dall'altra; che gli orari delle fotografie 8, 11 e 12 apparissero essere rispettivamente 18.05/18.30 per la 8, 17.33 per la 11, 20.30 per la 12.
Il contrammiraglio Ricci ritornava però sulla questione, apportando ulteriori osservazioni sulla posizione della Saratoga il 27 e il 28 giugno 80. Preliminarmente sottolineava di aver considerato come "punto di fonda" le posizioni riportate nello Ship's Deck Log alle 00.01 dei giorni in questione; questo punto era stato lo stesso durante l'intera durata della sosta in porto a Napoli dal 23.06.80 al 7.07.80; e di aver ritenuto che le variazioni registrate nei tre rilevamenti che individuano le posizioni della Saratoga nel Log - otto complessivamente, distribuiti in sei giorni come mostrato dall'elenco dei rilevamenti dal 23.06 al 7.07 allegato sub 1 - fossero attribuibili ad errori di compilazione e non a ripetuti spostamenti dal punto di fonda dell'unità.
Le posizioni fornite dal documento in questione assunte come punto di fonda erano state determinate dai rilevamenti di: head bearing cioè il rilevamento prodiero, dal faro 4 lampi periodo 15 secondi del molo S. Vincenzo; - drop bearing cioè rilevamento di fondo ancora, dell'asta di Castel dell'Ovo e da un terzo rilevamento di conferma, del faro periodo 4 secondi, della diga frangiflutti.
Nel primo dei suoi documenti il Ricci aveva valutato che l'imprecisione delle posizioni ricavabili dalle fotografie fosse tale da rendere accettabile di considerare aprioristicamente le posizioni riportate nello Ship's Deck Log coincidenti con il punto di fonda dell'unità senza particolari controlli della accuratezza di tale assunzione. Il successivo, basato sui rilievi dell'Istituto Idrografico, aveva invece consentito di ottenere dalle fotografie posizioni più affidabili ed aveva perciò determinato il riesame della questione al fine di individuare con sicurezza e precisare il punto di fonda della Saratoga, e ricavare quindi, con altrettanta precisione, le distanze da tale punto delle posizioni dell'unità risultanti dalle fotografie del 27 e 28 giugno. E così una volta stabilito il punto di fonda della Saratoga durante la sosta a Napoli del giugno 1980: - determinare con accuratezza gli scostamenti rispetto a tale punto delle posizioni dell'unità risultanti dall'analisi delle fotografie; - verificare quindi se tali posizioni cadessero o meno all'interno del cerchio di fonda.
Aveva quindi letto i dati del Log della Saratoga alla luce delle procedure standard di ancoraggio della U.S. Navy, in particolare di quelle riportate nel libro di testo di navigazione piana dell'Accademia Navale di Annapolis "Marine Navigation 1 - Piloting" di Richard R. Hobbs ristampa 1977, edito dal Naval Institute Press di Annapolis, da considerare una pubblicazione ufficiale a tutti gli effetti. Aveva così ricostruito sulla base delle summenzionate procedure l'ancoraggio dell'unità il 23 giugno, individuando in tal modo l'effettivo punto di fonda della Saratoga in quel giorno e di conseguenza, come riteneva, durante l'intera sosta a Napoli.
Tale esame consentiva di stabilire in primo luogo che il rilevamento prodiero misurato il 23 giugno del faro del molo S. Vincenzo era 018.4 e non 017.4 come inizialmente interpretato (la terza cifra del rilevamento, peraltro scritto con caratteri molto piccoli, era infatti un "otto" e non un "sette"); lo stesso esame poneva inoltre in evidenza che la posizione della portaerei indicata nel suo Log il 23 giugno alle 07.26, ora di arrivo a Napoli (individuata dai rilevamenti: "Head Bearing" 018.4 del faro del molo S. Vincenzo; "Drop Bearing" 308.2 dell'asta di Castel dell'Ovo, di conferma 063 del faro della diga frangiflutti) era quella della plancia dell'unità nel momento in cui era stato dato fondo all'ancora e non quella dell'ancora nello stesso istante (che è invece l'effettivo punto di fonda). Questa conclusione era suffragata: - dalle denominazioni dei rilevamenti che individuano le posizioni nello Ship's Deck Log, rilevamento "prodiero" (head bearing) e di "fondo" (drop bearing); questi sono evidentemente rilevamenti misurati nel momento in cui è stato dato fondo all'ancora; - dal fatto che tutti i rilevamenti vengono (di norma) misurati dalla plancia; questa, oltre a essere dotata degli strumenti per tali misure, è il "luogo di riferimento" per eccellenza di ogni unità navale; - dalle procedure in vigore nella U.S. Navy per l'ancoraggio desumibili dalla già citata pubblicazione "Marine Navigation 1- Piloting". Tale pubblicazione indica con chiarezza che il punto di incrocio del "rilevamento di fondo" (Drop Bearing o Let go Bearing) con il "rilevamento prodiero" (Head Bearing) è il punto in cui si trova la plancia quando viene dato fondo all'ancora ("punto plancia"); la stessa pubblicazione indica che il punto di fonda "effettivo" si trova a proravia del summenzionato "punto plancia" di una quantità pari alla distanza tra la plancia e la prora della nave (più precisamente l'occhio di cubia; 150 metri nel caso della Saratoga).
Pertanto la posizione del punto di fonda effettivo della Saratoga era 150 metri a proravia della posizione fornita dal Log ("punto plancia" all'atto del fondo ancora); il punto di fonda così determinato distava dal punto di fonda ordinato (punto X 2) circa 20 metri sul rilevamento 037. Ricci aveva tracciato il punto plancia e il punto di fonda effettivo sul "Rilievo topografico" dell'Istituto Idrografico, correggendo inoltre la dicitura "Punto di fonda effettivo" ivi riportata in "Punto plancia" e il rilevamento del faro molo S. Vincenzo da 017.4 in 018.4.
Prendendo come centro il punto di fonda effettivo aveva poi tracciato nel "Rilievo topografico" di cui sopra: - il "cerchio di fonda normale" (Swing Circle) di raggio eguale alla somma della lunghezza della nave e della catena filata; nel caso della Saratoga, 571 metri alle 00.01 del giorno 27 con 135 braccia di catena a mare, 598 metri alle 0001 del giorno 28 con 150 braccia di catena a mare; - il "cerchio di fonda ridotto" (Drag Circle), di raggio eguale alla somma della distanza plancia - occhio di cubia e della lunghezza di catena filata, all'interno del quale devono cadere tutte le posizioni della nave all'ancora misurata della plancia; nel caso della Saratoga tale raggio era 397 metri alle 00.01del giorno 27, 424 metri alle 00.01 del giorno 28. Le posizioni della Saratoga, determinate in base ai rilievi dell'Istituto Idrografico per i giorni 27 e 28 giugno 80, risultavano distanti dal punto di fonda effettivo 260 metri su rilevamento 104 il 27 giugno e 45 su rilevamento 280 il 28 giugno; esse cadevano pertanto entrambe all'interno del "cerchio di fonda ridotto", sia quello di 397 metri determinato considerando 135 braccia di catena filata, sia quello di 424 metri ottenuto con 150 braccia di catena filata. A tal proposito appariva necessario, secondo il Ricci, sottolineare che mentre per il 28 giugno doveva essere impiegato il cerchio di raggio 424 metri, non era possibile stabilire se la dimensione del raggio del cerchio di fonda ridotto nel pomeriggio del 27 giugno fosse di 397 o 424 metri, poiché non appariva possibile stabilire a che ora fossero state filate le ulteriori 15 braccia di catena tra le 00.01 del 27 e le 00.01 del 28 giugno (l'istante non era riportato sul giornale in questione); ciò però aveva nell'interpretazione di Ricci importanza trascurabile perchè la posizione della Saratoga alle 18.00 distava molto meno di 397 metri dal punto di fonda.
A conclusione si affermava che: - la posizione riportata giornalmente nel giornale di bordo non era il punto di fonda, ma la posizione della plancia ("punto plancia") dell'unità all'atto del fondo dell'ancora; - il punto di fonda effettivo si trova a proravia di tale "punto plancia" ad una distanza pari a quella tra plancia e occhio di cubia della nave; - le posizioni "fotografiche" della Saratoga del 27 e 28 giugno cadevano entrambe ben al di dentro del "cerchio di fonda ridotto", centrato sul predetto punto di fonda e erano perciò attribuibili allo stesso punto di fonda, o a punti di fonda diversi, ma sufficientemente vicini da rendere le sue posizioni attribuibili allo stesso cerchio di fonda.
Era però necessario, aggiungeva infine il Ricci, sottolineare che i risultati dell'analisi delle fotografie del 27 e 28 giugno sui quali si basavano le sue relazioni avevano validità limitata dagli errori introdotti nella determinazione delle posizioni "fotografiche" della Saratoga, dalle deformazioni delle dimensioni causate dall'obbiettivo, dalle imprecisioni commesse nell'effettuare le misure sulle fotografie e dalla non esatta contemporaneità delle fotografie utilizzate per determinare le posizioni - 4 e 13 per il 28, 8 e 11 per il 27.
A corredo una tabella cronologica dei dati di head bearing, di drop bearing e di terzo rilevamento, e l'estratto del manuale in uso presso l'Accademia navale di Annapolis.
In calce la seguente nota di Ricci. "Le lievi differenze tra i rilevamenti dal 23 giugno al 3 luglio appaiono senz'altro causate da errori di compilazione; le forti differenze nel rilevamento prodiero il 4, il 5 e il 6 luglio potrebbero essere attribuibili al fatto che il quartiermastro di guardia all'atto della registrazione, il 4 luglio, non ricordasse il rilevamento prodiero "originale", non più riportato a partire dal 28 giugno e registrasse a memoria un dato sbagliato; la normativa in vigore prevedeva infatti che al termine di ogni mese le pagine relative a quel mese fossero ritirate dal Corpo di Guardia e trasmesse a Washington alla Direzione del Personale; è possibile, comunque, che le pagine venissero addirittura ritirate giornalmente dal Corpo di Guardia e questo potrebbe spiegare le lievi differenze su accennate".
Invero le conclusioni del contrammiraglio, seppure derivate da uno studio complesso e da un'analisi rigorosa, che soltanto le sue cognizioni potevano generare, appaiono da ultimo tendenzialmente di comprensione e giustificazione degli errori, dei vuoti, delle "stranezze" di quelle annotazioni, e quindi, anche se in piena coscienza e buona fede, assolutorie nei confronti della relazione del Deck Log. Specialmente se si comparano alla precisione e alla severità delle norme quali si desumono dal libro di testo impiegato dall'Accademia navale di Annapolis già citato. Norme che si devono riportare:
1-Ancoraggio: vi sono quattro distinte fasi in ogni ancoraggio - scelta dell'ancoraggio, tracciamento della manovra, esecuzione della manovra procedure post ancoraggio.
2-Scelta dell'ancoraggio: la posizione dell'ancoraggio viene in genere decisa dall'autorità superiore responsabile del porto.
3-Tracciamento della manovra di ancoraggio: determinata la posizione dell'ancoraggio, viene effettuato il tracciamento della manovra di ancoraggio. Questo il significato dei termini impiegati: -"head bearing" ovvero rilevamento prodiero; normalmente viene scelta una rotta di avvicinamento all'ancoraggio per quanto possibile coincidente con il rilevamenti di un punto cospicuo sulla costa; tale rilevamento viene indicato con il termine di "rilevamento prodiero"; - "letting go circle" ovvero cerchio di fondo dell'ancora; centrato sul punto scelto per l'ancoraggio ha raggio eguale alla distanza tra luogo della nave da cui vengono misurati i rilevamenti (di solito plancia) e prora (occhio di cubia); - "letting go bearing" ovvero rilevamento di fondo (anche indicato come "Drop Bearing"); rilevamento misurato dalla plancia di un punto cospicuo scelto in modo da risultare ortogonale alla rotta di avvicinamento; quando dalla plancia si misura il rilevamento di fondo viene dato fondo all'ancora; - "Swing circle" ovvero cerchio di fonda "normale"; cerchio centrato sulla posizione dell'ancora di raggio eguale alla somma della lunghezza di catena filata e di quella della nave; - "Drag circle" ovvero cerchio di fonda ridotto; cerchio eguale alla somma della lunghezza di catena filata e della distanza dalla plancia alla prora; dopo l'ancoraggio tutte le posizioni della nave devono cadere entro tale cerchio. I termini "fondo" e "fonda" indicano rispettivamente l'azione di rilascio dell'ancora (fondo) e l'ancora giacente sul fondo (fonda).
Il tracciamento della manovra di ancoraggio consiste nell'individuare i punti cospicui che possano fornire il rilevamento prodiero (Head Bearing, coincidente con la rotta di avvicinamento) e il rilevamento di fondo (Drop Bearing, ortogonale a tale rotta); vengono quindi tracciati il punto di fonda, il rilevamento prodiero e il rilevamento di fondo nonché il cerchio di fondo dell'ancora; il cerchio cioè centrato sul punto di fonda di raggio eguale alla distanza plancia - prora nave; tale cerchio risulterà tangente al rilevamento di fondo.
4-Esecuzione dell'ancoraggio. L'unità viene manovrata lungo la rotta di avvicinamento coincidente con il rilevamento "prodiero" a velocità decrescente; indicativamente a 1000yds dal rilevamento di fondo viene diminuita drasticamente la velocità; a 300yds pari ferma; a 100yds macchine indietro; quando dalla plancia viene misurato il "Drop Bearing" (rilevamento di fondo) viene ordinato di dar fondo all'ancora e vengono misurati con la massima precisione il rilevamento prodiero, quello di fondo e un terzo rilevamento di conferma; dalla posizione così individuata viene tracciata una linea orientata secondo la rotta della nave di lunghezza eguale alla distanza tra plancia e prora dell'unità. Il punto finale di tale linea è il punto di fonda, centro dei cerchi di fonda "normale" e "ridotto". Il punto di fonda effettivo dovrebbe cadere entro 50 yds da quello ordinato.
5-Procedure post ancoraggio. Con centro sul punto di fonda effettivo vengono tracciati i cerchi di fonda normale e ridotto; ogni 15 minuti viene effettuato il punto nave, tutti i punti nave devono cadere entro il cerchio di fonda ridotto; se un punto nave cade al di fuori del cerchio di fonda ridotto significa che l'ancora sta arando; è necessario allora allertare l'ufficiale di guardia per le azioni del caso."
Di fronte a tanto rigore, pur a voler tutto concedere al clima del Mediterraneo e all'atmosfera del golfo di Napoli, la rilassatezza e le conseguenti irregolarità e inspiegabilità delle annotazioni su quel libro di bordo - dalle lunghezze della catena filata ai rilevamenti di head bearing - non appaiono giustificabili. Restano comunque i primi rilievi di Ricci. In particolare quelli sui fogli proprio di quel 27 giugno. E cioè l'omissione dell'assunzione della guardia da parte dell'ufficiale; l'omissione dell'head-bearing; le condizioni proprie della navigazione e non della sosta; la differenza di quindici braccia nella catena di mare.
Resta in particolare tale ultima questione, questa differenza riscontrata nei giorni 27 e 28 giugno. In effetti dal giorno di arrivo al 27 giugno la lunghezza di catena a mare è stata di 135 braccia, il 28 diviene 150. Nei giorni successivi sino al giorno di partenza la lunghezza resta sempre di 150 braccia. Non si può ritenere, come già s'è detto, che tali differenze possano dipendere da differenti criteri di misurazione; potrebbero dipendere da esigenze dovute a modificazioni della situazione del mare, come correnti, venti od altro, che hanno determinato la necessità di dare più catena. Ovvero s'è modificato il punto di ancoraggio e la profondità del fondale è diversa come lo stesso Ricci, pone quale ipotesi di pari dignità delle altre. Potrebbe così essere accaduto ciò che afferma lo stesso comandante dell'unità e cioè che anche con il miglior intendimento non si riesce mai a gettare l'ancora due volte nello stesso punto, e che la necessità del secondo ancoraggio fosse dipesa, sempre secondo quanto detto dall'ammiraglio, dall'allontanamento da Napoli per una breve esercitazione in quel tardo 27 giugno.
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