Sempre al fine di meglio interpretare lo Ship's Deck Log della Saratoga veniva sentito Ricci Francesco, all'epoca dell'atto capitano di vascello della Marina Militare, in servizio presso lo Stato Maggiore, già comandante di sommergibili, e frequentatore del biennio di specializzazione presso l'Accademia Navale di Annapolis Maryland negli Stati Uniti. Dalla sua deposizione emergono in vero dati di interesse al riguardo del predetto documento sulle attività e le capacità di questa portaerei.
Egli infatti rileva che nei fogli relativi al 27 giugno manca l'assunzione della guardia da parte del LTJG lieutenant junior grade - che corrisponde al sottotenente di vascello - Schaefer alle ore 00.00; il turno sembra iniziato alle 23.10 del 26 giugno 80 dal guardiamarina Norris e chiuso da Schaefer.
Alle 23.30 manca il valore di head bearing. Mentre agli altri inizi di mid-watch - ovvero la guardia tra le 00.00 e 04.00 - tale valore è sempre riportato. In ogni mid-watch viene data la posizione della nave, determinata con tre rilevamenti, di cui il primo è il cd. head bearing. Proprio nella mid-watch tra il 27 e il 28, come s'è detto, è stato omesso il valore dell'head bearing.
Sempre il 27 giugno 80 ad ore 00.00 vi sono 135 braccia di catena a mare. Ventiquattro ore dopo ce ne sono invece 150. Queste 15 braccia di differenza corrispondono a circa 27 metri. La differenza, secondo il teste, potrebbe derivare da diversità nei punti di misura della lunghezza di catena a mare, come dall'argano o dall'occhio di cubia o dalla superficie del mare. In vero in nessuna occasione s'è fatta menzione di queste diverse posizioni; si deve piuttosto stimare che la misurazione segua un criterio unico e avvenga sempre dallo stesso punto. Per cui la differenza di lunghezza deve trovare altra spiegazione.
Quanto alle condizioni di prontezza, o stato di approntamento, in inglese come già detto readiness conditions, IV, e quelle di condizioni di prontezza materiale, in inglese material conditions, Yoke, il teste rileva come queste condizioni siano tipiche della navigazione in tempi di pace; mentre per la sosta in porto la readiness condition è la V e la material è la X-Ray, pur ammettendo che l'assunzione di tali condizioni è notevolmente flessibile in relazione alla disponibilità di personale, all'ubicazione dell'ormeggio ed altre situazioni.
Quanto alle EMCON conditions, esse concernono le condizioni di management delle trasmissioni elettromagnetiche e l'acronimo che precede la loro iscrizione nel Log sta per Hazar Electro Magnetic Radiation Ordinance e cioè pericoli causati da radiazioni elettromagnetiche nei confronti di armi o sistemi d'arma (v. esame Ricci Francesco, GI 12.11.92).
Il teste fornisce altresì una traduzione della procedura riveduta per la tenuta dello Ship's Deck Log in vigore all'epoca del fatto e cioè l'Opnavist 3100.7, emanata il 12 gennaio 74 dal Dipartimento della Marina Militare - ufficio del comandante in Capo delle Operazioni Navali per tutte le navi e le basi. In queste istruzioni oltre a sezioni dedicate a criteri informatori generali e norme, raccolta e conservazione, annotazioni richieste ed esempi di annotazioni, v'è una sezione specifica dedicata ai moduli e alla compilazione del detto Log. Di rilievo il paragrafo 2-1 che prescrive la specie di moduli da usare, tutti della categoria Navpers 3100. Il 2-2 che prescrive le preparazione di un originale e una copia del Log. L'originale deve essere inviato mensilmente al Direttore del Personale per la permanente conservazione, mentre la copia è mantenuta a bordo dell'unità per un periodo di sei mesi al termine del quale può essere distrutto. Il 2-5 secondo cui il quartiermastro di guardia, o altra persona designata del servizio di guardia compila il Log per il turno di guardia in modo leggibile, registrando ogni evento all'orario in cui s'è verificato o in accordo agli ordini dell'ufficiale di guardia. Il 2-6 secondo cui l'ufficiale di guardia supervisiona la compilazione del Log e pretende che tutti i dati concernenti la navigazione e le operazioni, nonché tutte le altre informazioni relative ad ogni evento occorso durante il turno di guardia (incluso l'orario esatto) siano annotati accuratamente e nella successione cronologica nella quale si sono verificati. Il 2-7 nella parte ove detta che le annotazioni dovranno essere registrate giornalmente, per turni di guardia che aderiscono fedelmente al programma delle singole unità. Il 2-8 che elenca i casi nei quali le unità possono essere esentate dal registrare giornalmente le annotazioni per turni di guardia e cioè nel corso di operazioni speciali o durante periodi programmati di lavori regolari, di trasformazione o di inattivazione. Il 2-11 come vanno compiute le annotazioni nelle diverse colonne del Log: ora, ordine, rotta, velocità, quota; registrazione di tutti gli eventi del giorno. In questa ultima colonna le osservazioni relative ad ogni evento devono essere scritte ad iniziare dalla riga corrispondente all'orario in cui l'evento stesso si è verificato sulle righe necessarie a contenere le osservazioni stesse. Il 2-12, di particolare importanza, pone in primo luogo le regole secondo cui non dovrebbe essere richiesto di riscrivere o trascrivere i fogli del Log in caso di errori. Quando necessario le correzioni delle annotazioni devono essere eseguite secondo la seguente procedura:
a. quando è ritenuto necessario fare una correzione, verrà tirata una riga sull'annotazione originale in modo che tale annotazione rimanga leggibile. Verrà quindi inserita la versione corretta badando ad assicurare chiarezza e leggibilità. Correzioni, aggiunte o variazioni verranno fatte solo dalla persona che deve firmare le registrazioni per quel turno di guardia e saranno da lui contrassegnate con le sue iniziali sul bordo della pagina.
b. Quando il comandante dispone una variante o una aggiunta ad una annotazione, l'incaricato della compilazione (del Log) eseguirà tale disposizione a meno che egli ritenga che la variante o aggiunta non siano corrette; in questo caso il comandante farà riportare tali aggiunte/varianti a sua firma.
c. Non verrà apportata alcuna variante al Log dopo che questo è stato firmato dal comandante senza la sua autorizzazione o ordine esplicito.
Soltanto l'ufficiale di guardia firmerà (alla fine del turno di guardia) il Log (ponendo la sua firma) dopo l'ultima annotazione del suo turno di guardia. Il nome dell'ufficiale verrà riportato con timbro scritto a caratteri stampatello sotto la firma. Non sono accettabili firme riprodotte.
Ogni qualvolta completate le pagine del Log relative ad un giorno, le pagine originali devono essere rimosse dal raccoglitore e archiviate per l'invio (a fine mese con tutte le pagine relative a quel mese) al direttore del personale.
Come ben si vede la stesura del Log in questione nel bimestre giugno-luglio di molto si discosta dalle regole. Ed anche ad ammettere che in genere le prassi si allontanano dalle pure normative, nel caso di specie non sembra osservata alcuna prescrizione. Restano le critiche della Relazione della parte civile, anzi dalla lettura del Blue Jackets ne escono rafforzate. Resta l'impressione di pagine formate per una qualsiasi ragione - anche un caffè rovesciato su di esse come qualcuno ha detto- in tempi di molto successivi ai fatti. Restano perciò i dubbi e le perplessità di questo ufficio.
Il comportamento standard della Saratoga nel lasciare l'ancoraggio viene ricostruito sulla base delle uscite dal porto di Napoli, quali risultano dallo Ship's Deck Log nei giorni 11 giugno, 7 luglio, 25 luglio, e tenuto conto anche delle partenze dai porti di Rota (Spagna) del 26 marzo, di Livorno dell'11 aprile e di Palma di Maiorca (Spagna) del 21 aprile.
Questa l'analisi cronologica (tempi in minuti):
X - 60: posto di manovra.
X - 30: ufficiale di guardia in plancia.
X - 20: inizio salpamento ancora.
X - 7: prova telegrafi.
X - 5: inizio manovra per orientare l'unità verso l'uscita.
X : ancora salpata.
X +5: termine manovra per orientare l'unità, macchine in moto pari avanti.
X +20: ingresso canale dragato (simulato).
X +33: uscita dal canale dragato (simulato).
X +40: termine posto di manovra.
X +65: uscita dal golfo di Napoli.
X +105: uscita dalle acque territoriali italiane.
Dal Log si constata che le operazioni di volo della Saratoga dopo la partenza dai porti venivano effettuate in mare aperto a velocità comprese tra i 20 e i 27 nodi, in genere dopo un'accostata per portare la prora al vento. Venivano precedute dalle chiamate della squadra ponte di volo ("flight quarters") per l'approntamento del ponte, delle catapulte, per l'esecuzione dei check prevolo ecc.; l'intervallo medio tra la chiamata dei "flight quarters" alla partenza da un porto e le operazioni di volo era di circa 4 ore, l'intervallo minimo è stato di circa 2 ore (giorno 22 aprile: partenza da Palma di Maiorca alle 23.50, flight quarters alle 07.58, operazioni di volo dalle 09.51). I "flight quarters" venivano chiamati in genere dopo il termine del posto di manovra (da alcuni minuti ad alcune ore dopo). In un'occasione, però, il 25 luglio i flight quarters sono stati chiamati durante il posto di manovra 4 minuti dopo il salpamento dell'ancora. Non sembra invece che le operazioni di volo con soli elicotteri richiedessero la preventiva chiamata dei flight quarters o l'assunzione di velocità elevata. In un caso l'11 giugno, all'uscita del canale dragato alle ore 09.32, in pieno posto di manovra, viene riportato "hauled down foxtrot and day shape" (ammainata la bandiera foxtrot - che indica operazioni di volo con aerei o elicotteri - e i segnali di restrizione di manovra); si ritiene che in realtà siano stati ammainati solo i segnali di restrizione di manovra (uscita dal canale dragato) e che il foxtrot sia un errore in quanto: - non c'è traccia dell'ordine precedente di alzare il foxtrot (inizio operazioni di volo); - in precedenza l'unità aveva manovrato di continuo; - alle 09.06 il controllo ponte di volo aveva riportato nessuna attività in corso; - non erano stati chiamati i "flight quarters". E' altresì possibile si sia trattato di operazioni di elicotteri. In effetti le portaerei per ragioni di cortesia internazionale non effettuano attività volativa nelle acque territoriali e tanto meno all'interno di rade e porti, ma anche queste regole soffrono di eccezioni. Come attestano le dichiarazioni di Berritta Sergio, già sottufficiale AM e controllore di traffico aereo, il quale ha più volte constatato a Palermo che aerei compivano decolli ed atterraggi proprio sulla portaerei Saratoga in acque territoriali italiane nel golfo di Palermo ad appena cinque miglia dall'uscita del porto (v. esame Berritta Sergio, GI 18.10.91).
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