A questo punto si deve invece esaminare la testimonianza di Ralph Tinkham, assunto nella medesima commissione del dicembre 90. Costui, ingegnere supervisore per i radar alla base di progettazione ingegneristica di sistemi di combattimento navali, è stato presentato dalle Autorità americane per deporre sul funzionamento dei radar della Saratoga. Secondo costui su quella unità erano installati un SPS-48, un SPS-43 e un SPS-10; il primo radar di ricerca aerea tridimensionale, il secondo di ricerca aerea bidimensionale a lungo raggio, il terzo di navigazione di ricerca di superficie. Normalmente, continua il teste, il 43 in porto sarebbe spento, perchè altrimenti interferirebbe con le stazioni televisive. Il 48 potrebbe essere acceso o spento, a seconda del tipo di manutenzione in corso. Entrambi comunque non sarebbero al loro normale livello operativo. L'SPS-10 invece sarebbe in funzione, giacchè deve controllare l'area circostante ovvero le navi nelle vicinanze. Questo 10 ha un'emissione di segnale a corto raggio, intorno ad un massimo di 20 miglia di portata. Il 43 e il 48, invece hanno una portata nei confronti dei velivoli di 250 miglia sino a 30000 piedi d'altezza. C'è anche un SPN-10 che è un radar per l'atterraggio, sul ponte della portaerei, dei velivoli; copre solo il settore di poppa della nave.
Non conosce quale fosse la situazione in Italia nell'80 della protezione delle unità in mare mediante radar basati a terra o radar basati su velivoli, ma ammette che in via potenziale una nave poteva essere protetta da quei sistemi radar. Non conosce quale fosse la situazione del porto di Napoli e dichiara che la protezione radar sarebbe entrata in funzione solo se si fosse verificata una situazione di pericolo. Anche sulla capacità di un sistema radar durante le operazioni di manutenzione non può dare risposte precise, giacchè le capacità operative o la non operatività dipendono dalle specie di manutenzione. V'era al tempo anche la possibilità di inviare video-radar da una nave ad altra, ma solo in caso di navigazione.
Nulla sa di sistemi radar impiantati su satelliti. Quanto alla registrazione dei dati radar al tempo del disastro, v'era sulle unità americane la strumentazione idonea, ma la registrazione non avveniva di routine, bensì solo in casi di necessità.
Invero la situazione dei sistemi radar installati a bordo era diversa, per quanto si desume dalla pubblicazione Jane's, da quella descritta dall'ammiraglio Flatley e dall'ufficiale Tinkham. Sulla Saratoga non c'era l'SPS-48 quanto meno nel giugno 80. L'installazione di questo radar era prevista nel programma di modernizzazione Slep cioè nel Service Life Extensive Programme, che per la Saratoga sarebbe dovuto iniziare nell'autunno 80 e durare 30 mesi. Quella portaerei al tempo del disastro di Ustica era dotata degli SPS 58, 43, 30 e 10, tutti visibili e ben riconoscibili in qualsiasi immagine fotografica dell'unità. Secondo il suddetto Jane's in queste sigle la prima S sta per apparecchiature installate su unità di superficie, la P sta per elettromagnetico e l'altra S sta per ricerca.
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