Queste dichiarazioni determinarono la prima rogatoria internazionale verso gli Stati Uniti, quella del 24 agosto 90 per l'esame dell'ammiraglio Flatley e di tutti coloro che fossero stati a conoscenza di circostanze relative al funzionamento degli apparati radar della Saratoga, la sera del 27 giugno 80, e delle navi di scorta d'appoggio e di "picchetto radar" alla stessa Saratoga, al "cielo" registrato da tali apparecchiature e alle consegne di queste registrazioni. L'esecuzione di queste richieste rogatorie avvenne ai primi del dicembre successivo mediante l'escussione dell'ammiraglio Flatley e dell'ufficiale Tinkham.
Il primo all'inizio dell'atto fa un'affermazione che in seguito cagionerà diverse interpretazioni e polemiche. A dire il vero l'ammiraglio sul suo arrivo al porto di Napoli e la permanenza in esso, così si esprime: "arrivammo al porto di Napoli il 27 e partimmo tardi la stessa notte oppure presto la mattina successiva. Per quanto me ne rammento si trattava di una sosta logistica in preparazione di una esercitazione"; in inglese: "we arrived in the port of Naples on the 27th and we departed late that night or early in the morning. As I best remember, it was a logistic stop in preparation for an exercise".
In italiano così continua l'ammiraglio "arrivammo in porto quella mattina e caricammo rifornimenti sino a molto tardi quella notte...la portaerei è normalmente l'unità principale di un gruppo di battaglia o di un gruppo di navi. Tuttavia, mentre il gruppo di battaglia si dirige verso il Mediterraneo, di regola le navi si separano per differenti esercitazioni e raramente si riuniscono. Non posso affermare se ci fosse un'altra nave con noi a Napoli quella notte oppure no, non mi ricordo...io posso, dal momento che ci stavamo preparando per una esercitazione, posso assumere che ci siamo avvicinati a qualche altra nave molto rapidamente, cosicché c'erano altre navi nelle vicinanze". Dichiara poi che essendo la Saratoga in quel momento impegnata in Medio Oriente nell'operazione "Scudo nel deserto", non ha potuto consultare i suoi registri, ma s'è dovuto limitare ai libri di bordo che tiene con sè.
A proposito dei sistemi radar riferisce che sulla portaerei vi sono radar di ricerca di superficie e radar di ricerca aerea. Tra quelli di ricerca di superficie il principale era l'SPS-10, mentre il primario di ricerca aerea era l'SPS-48. Oltre questi ci sono quelli per il controllo dell'atterraggio degli aerei sul ponte della nave. In tempo di pace e specialmente nel Mediterraneo, mare affollatissimo di imbarcazioni, il più importante è l'SPS-10. Con gli aerei in volo, determinante è l'SPS-48. Il primo ha una portata ovviamente minore "limitata più o meno all'orizzonte, ovvero a 60 o 70 miglia effettive sulla superficie del mare, con raggio operativo di 10-20 miglia. L'SPS-48 ha invece una portata di 150 miglia e in condizioni atmosferiche particolari allorchè si ha il fenomeno di propagazione, sino, a sua detta, a 300 miglia. Sulla portaerei ci sono però anche quattro piccoli Awacs che volando sino a 150 miglia dall'unità estendono di altrettanto raggio la portata della visione radar della portaerei. Il radar di ricerca di superficie è sempre in funzione, anche in porto, quello di ricerca aerea invece subisce delle limitazioni; non può essere tenuto in funzione, ad esempio, allorchè si procede al carico di munizioni ed esplosivi; vi sono anche limitazioni di tipo "civile" per salvaguardare le linee aeree commerciali, le trasmissioni televisive e radio, che sarebbero disturbate da quelle emissioni.
Quanto al coordinamento con altri sistemi radar basati a terra o su velivoli, il teste esclude di essersi mai collegato, durante tutta la sua carriera con radar di terra; il contrario è invece avvenuto con gli Awacs.
Sulla intervista della Cadringher l'ammiraglio apporta delle correzioni alla prima trascrizione, compiuta ovviamente da persona con scarsa dimestichezza della lingua inglese e di modalità di registrazione. Sulla base della sua lettura e di nuova trascrizione s'è addivenuti a quella che è stata usata per la scrittura della parte relativa alla Cadringher. Puntualizza il teste, le sue risposte alla giornalista sul funzionamento dei radar di bordo specificando quanto dichiarato sui tipi di impianti radar installati sulla Saratoga. Modifica la sua risposta su quanto visto dal personale di manutenzione. Asserisce che questo personale "sono giù alle condutture (tubes inglese) ... possono aver notato qualcosa di guasto sul radar"; diversa la posizione di coloro che controllavano lo schermo (scope in inglese) radar; questi avranno certamente notato molte cose nel porto di Napoli, in superficie. Quanto alle parole sul gran numero di aerei visti, si corregge dichiarando che egli tentava di insegnare qualcosa sui radar alla giornalista e perciò le disse che in qualsiasi dato momento nel Mediterraneo meridionale ci sarebbero state centinaia di aeroplani in cielo. Esagerò un poco, afferma, e aggiunge che questa massa di aeroplani sarebbe entrata ed uscita dallo schermo radar, specialmente se fosse stato in funzionamento a raggio limitato.
A contestazione che egli rispose, alla precisa domanda "cosa rilevarono", precisamente "oh, solamente un sacco di traffico aereo verso la parte inferiore dell'area di Napoli", assume un atteggiamento che anticipa quello di Coe, asserendo "...no, si tratta ... tutto ciò di cui noi parlammo era quello che un radar avrebbe visto se avesse osservato il cielo di Napoli".
Al di là del cattivo italiano della traduzione, che forse rispecchia un'incertezza nell'inglese, si nota con chiarezza come anche questo teste trasformi delle frasi con il modo indicativo in frasi con il modo condizionale ovvero ipotetiche. Su altri punti, di nuovo a somiglianza di Coe, resta fermo nell'indicativo, ad esempio sulla questione della consegna dei nastri radar. "Chiunque venne a chiederci di esaminare i nostri nastri, venne dopo giorni e io non... non ricordo neppure chi fu, se fu l'Ambasciata o la 6ª Flotta o... comunque li richiesero. Noi controllammo i nostri nastri per trovare qualcosa in risposta, e tutto quello che avevamo era una piccola parte di questa immagine di superficie intorno al porto di Napoli. Non avevamo nulla di traffico aereo". Specifica in seguito, al riguardo dell'uscita della sua nave quella sera stessa del 27 o il mattino presto del giorno seguente, che la destinazione fu il mar Tirreno settentrionale tra la Sardegna e la Corsica.
A distanza di qualche tempo sarà necessario interrogare nuovamente l'ammiraglio, giacchè nascerà questione sui movimenti della Saratoga nella notte tra il 27 e il 28 giugno di quell'anno 80. La testimonianza dell'ammiraglio era stata chiara e precisa, la portaerei era uscita per un'esercitazione tra la Sardegna e la Corsica, ma fonti ufficiali statunitensi negheranno questa uscita. I libri di bordo acquisiti agli atti apparentemente confermano questa versione contraddicendo le dichiarazioni dell'ammiraglio. Ma un esame delle scritture rileva "stranezze" tali da cagionare dubbi sulla loro autenticità. Cosicché si imporrà un nuovo esame dell'alto ufficiale della Marina statunitense.
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