Di fronte ad una tale situazione di contrasto si decideva, come già accennato, una nuova commissione rogatoria per un ulteriore esame dell'ammiraglio Flatley. Escusso nel dicembre del 92, l'alto ufficiale modificava buona parte delle dichiarazioni del dicembre 90.
Nella deposizione di questa seconda rogatoria l'ammiraglio sostanzialmente ritratta le prime dichiarazioni e colloca quella sosta a Napoli, durante la quale fu compiuta un'esercitazione nel Tirreno, in data successiva di qualche settimana, a luglio od agosto di quell'80; aggiungendo che invece in quel periodo di due settimane, tra giugno e luglio, di sosta nel capoluogo campano, non vi fu alcuna esercitazione, né NATO né della Marina USA. Quanto al ricordo della manutenzione dei radar, non gli appare significativo, perché ogni volta che si sosta in un porto - ovviamente di alleati od amici - si provvede ad operazioni del genere. Anche la circostanza di rilievo che aveva ricordato in quelle prime dichiarazioni, cioè la richiesta che gli era venuta da un Comando superiore di trasmettere le registrazioni dei radar, viene in questa deposizione annullata, giacchè rifacendosi a quanto aveva riferito l'ufficiale esperto in radar, a quel tempo le apparecchiature radar di cui era dotata la portaerei non consentivano la registrazione. Ricorda comunque che dopo l'incidente di Ustica vi fu un'inchiesta ed afferma che nell'ambito di essa potrebbe essere stata, nei confronti di quelle unità che già disponevano di apparati di registrazione, rivolta la richiesta dei nastri radar.
Quanto al mutamento delle sue dichiarazioni tra il 90 e il 92, l'ammiraglio si giustifica asserendo che le prime, quelle rese alla giornalista italiana, non erano state assolutamente preparate e si basavano solo sui ricordi di fatti di un decennio prima, ricordi di manovre, quelle compiute nel Mediterraneo, ripetitive e di normale amministrazione. Al presente invece egli aveva avuto modo di prepararsi consultando documenti del tempo.
L'ammiraglio, in questa occasione, risponde anche sul diario di bordo, cioè sullo Ship's Deck Log, e sulla "stranezza" delle annotazioni tra il 27 e il 28 giugno 80. Non trova una spiegazione al fatto che una stessa mano sembra aver compilato cinque turni di seguito. Rileva soltanto che tre giorni dopo e quattro giorni prima appare una stessa grafia per due turni di seguito. "Posso solo dire che è una coincidenza che cinque turni siano scritti dalla stessa persona il giorno in questione. Capisco che dà luogo a perplessità, ma è semplicemente un caso. Non ho una risposta migliore... . Era un giorno particolare, il giorno sbagliato suppongo, ma non ci ho fatto caso quando ho firmato il diario, perché ci ero abituato".
Anche sulla questione che nella mid-watch di quella notte manchi il rilevamento del valore di head bearing, l'ammiraglio non sa dare una spiegazione. "Non ho una spiegazione, a meno che non fosse leggibile alla persona che lo ricopiò. Normalmente il guardiamarina non omette di scrivere quel valore." "La nave è ancorata, ci sono circostanze in cui non si riesce a prendere i rilevamenti?" A questa domanda risponde il comandante Mangold con precisazioni che però non danno una risposta esatta alla questione. "Potrebbe essere una spiegazione. Io stesso ho fissato i punti di rilevamento e c'è un problema riguardo al faro dei frangiflutti. Ho saputo che a Napoli hanno fatto dei lavori sui frangiflutti. Noi abbiamo una carta recente e il faro è più lontano rispetto alla sua posizione all'80. Oggi i punti di rilevamento daranno una posizione meno precisa di allora ... noi abbiamo controllato soltanto il primo giorno, quando la nave è entrata in rada, per essere sicuri che l'ancoraggio a Napoli fosse un X-ray". Le dichiarazioni continuano, ma non danno spiegazione perché quella notte, a differenza di tutte le altre notti non fu rilevato quel valore di bearing.Solo Flatley aveva tentato di darne, asserendo che vi erano, non precisa però quando, talmente tante informazioni che l'"Head Bearing" non fu indispensabile per assicurare la validità di questo rilevamento (v. esami Flatley James e Mangold Thomas, in commissione rogatoria Washington 09.12.92).
E' invece da presumere, considerato che le prime dichiarazioni dell'ammiraglio Flatley - il fatto da lui stesso asserito, che non fossero state preparate, potrebbe essere un valore positivo, e non negativo come egli ritiene - sono sicuramente quelle più conformi a verità - nei tempi successivi possono essere intervenuti ripensamenti o pressioni, comunque ci sono stati dei ridimensionamenti - che anche se alcuni impianti radar fossero in manutenzione, altri siano rimasti in funzione per una primaria necessità di sicurezza della portaerei, che anche se si trovava, nel porto di un Alleato, era sempre in un'area "calda" e a rischio, come dimostrato dai pedinamenti quasi a vista dei sommergibili sovietici.
Da questi radar in funzione l'ammiraglio ha ricevuto i dati sull'intenso traffico a Sud. Di questi radar sono state chieste ed inviate le registrazioni del cielo sul Tirreno di quella sera. Lo stesso Tinkham aveva riferito che a quel tempo l'apparecchiatura di registrazione già esisteva, ma che essa non veniva tenuta in funzione di continuo ma solo all'occorrenza (v. esame Tinkham Ralph D., in commissione rogatoria USA, 03.12.90).
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