A causa delle molteplici "presenze" statunitensi emerse agli atti dell'inchiesta venivano inviate nel corso di essa ben 63 commissioni rogatorie verso gli Stati Uniti.
Di molte di esse già s'è visto l'oggetto: esami dell'ammiraglio James H. Flatley, sulle attività e funzionalità operative della portaerei Saratoga; sul funzionamento la sera del 27 giugno 80 dei suoi apparati radar e di quelli installati su navi di scorta, di appoggio o comunque di "picchetto radar" a protezione della Saratoga; sul "cielo" registrato dalle apparecchiature, la consegna delle registrazioni a Comandi o altre autorità e la conservazione delle registrazioni ed eventuali tabulati - 24.08.90; 20.11.92.
Accertamenti sull'arrivo e la partenza della detta portaerei dal porto di Napoli a giugno-luglio dell'80 ed accertamenti sul punto esatto di ancoraggio - compreso l'ancoraggio del 28.06.80 - e sugli spostamenti della portaerei, anche brevi, dal porto e dalla rada ed in particolare sugli originali degli "Ship's Deck Log" e su altri libri e documenti di bordo della Saratoga e di altre navi della 6a Flotta dal 23.06 al 20.07.80; ed inoltre accertamenti su procedimenti disciplinari nei confronti di personale di questa unità; infine esami testimoniali del personale ("officers of the deck" e "quartermasters") che aveva redatto i turni iscritti sui registri di bordo per il 27 e 28 giugno dell'80 - 20.10.92, 01.12.92, 03.01.94, 04.03.94.
Ricerca di informazioni e dati al Dipartimento di Stato Divisione degli Affari Europei Occidentali sulle rilevazioni da parte dei radar navali il 27 giugno 80 - con esito negativo sia per gli archivi di quel Dipartimento di Stato sia per gli archivi dell'Ambasciata USA a Roma - 03.12.91.
Ricerca di informazioni sulla ditta di produzione, il paese e la forza armata che utilizzava un casco individuato fra i reperti del MiG23 libico caduto a Castelsilano il 18.07.80 - cui corrisponde una risposta del Dipartimento della Giustizia USA positiva soltanto per l'individuazione della ditta statunitense di produzione - 13.03.91.
Richiesta di accertamenti per ottenere informazioni sulle circostanze in cui era stato smarrito il casco recante il nominativo John Drake, pilota, che ove fosse stato individuato doveva essere sentito su quel fatto (Air South Bagnoli aveva fornito notizie circa un incidente occorso "qualche tempo prima" del disastro di Ustica ad un velivolo, decollato da un mezzo navale, il cui pilota di nome John Drake si era lanciato in mare). Ma sino all'agosto 92 era pervenuta solo risposta negativa in considerazione del tempo trascorso e l'estrema diffusione del cognome citato; mentre ad aprile 93 era giunta una definitiva risposta in termini sostanzialmente negativi, poiché si affermava che dal 77 in poi non si erano verificati incidenti nel Mediterraneo a piloti con quel nominativo - 14.05.92, 12.02.93.
Richiesta di escussione testimoniale del magg. Warren Walters e di Larry Wilson che avevano partecipato il 22.07.80 ad un sopralluogo svolto in Calabria da ufficiali dell'Aeronautica Militare in località Timpa delle Magare in agro di Castelsilano, per sapere se l'ufficiale americano avesse anche redatto un rapporto sul velivolo libico. Il magg. Warren confermò di aver partecipato a quel sopralluogo del 22.07.80 accompagnato sul luogo dal generale Tascio e da Clarridge - 15.03.91, 21.10.91, 20.01.92, 03.01.94.
Ricerca di informazioni sulla data della missione compiuta dal generale Saverio Rana nell'80 a Washington presso la Federal Aviation Agency ed escussione dei funzionari che lo incontrarono - con esito negativo per quanto riguarda i visti sul passaporto poiché l'Ambasciata USA faceva sapere che l'ufficio visti conserva in archivio la documentazione soltanto per un anno - 17.06.91, 22.10.91.
Ricerca di informazioni sulla missione dei due velivoli militari dell'Air Force statunitense che la sera del 27.06.80 avevano fatto rifornimento di carburante presso la base aerea di Decimomannu in Sardegna - con esito negativo, in quanto, a detta delle autorità statunitensi i dati comunicati da questa AG non erano completi e sufficienti per avere le informazioni richieste - 25.06.91.
Accertamenti sulla presenza di velivoli USA sul Mediterraneo la sera del 27.06.80, in particolare il Navy 61206 della Marina Americana che alle ore 18.35Z si era alzato in volo dall'aeroporto di Sigonella e dopo aver effettuato avvicinamenti su Lamezia Terme, alle ore 19.50 era tornato alla base siciliana; ed il JM169 che lo stesso giorno alle ore 19.32Z aveva chiesto a Sigonella il piano di volo per decollare verso l'aeroporto di Torrejon ed atterrare alla base statunitense di Leso. La risposta del Sottosegretario alla Difesa Paul Wolfowitz sottolineava che i piani di volo come da prassi erano stati distrutti e comunque escludeva l'operatività di entrambi i velivoli sul luogo dell'incidente Itavia invocando la non coincidenza dei tempi e le caratteristiche degli aerei - 29.10.91.
Accertamenti su velivoli "C141" e nel dettaglio sull'aeroporto di provenienza e destinazione di un aereo avente sigla AJ421, che viene attribuita ad un "C141" nel corso di telefonata registrata il 27.06.80 alle ore 22.22Z presso il 3° ROC di Martina Franca; a cui la Difesa USA ha risposto negativamente confermando missioni solo nel novembre dell'80 - 15.02.92.
Accertamenti su di un velivolo della Marina statunitense tipo Crusader la cui destinazione ZZZZ (portaerei o campo di volo non ICAO) riguardava un piano di volo riferito dal Controllo del traffico aereo di Verona-Villafranca alla sera del 27.06.80; a cui il Dipartimento della Difesa USA ha risposto negativamente poiché nessun velivolo della U.S. Navy era in volo sul Mediterraneo la sera del 27 giugno 80 - 25-02.92, 08.07.92.
Accertamenti su velivoli USA in volo o in procinto di decollare la sera del 27.06.80 con sigla Delta Romeo Foxtrot 07 e 030, con sigla Juliet Mike 463 e Tango Charlie 068 riferite rispettivamente nelle conversazioni telefoniche tra Roma - Ciampino e Catania (ore 20.01Z), Roma - Ciampino e Pisa (ore 19.59Z) e Roma - Ciampino e Brindisi (ore 19.54Z) a cui corrisponde una risposta del Dipartimento della Difesa americano negativa, poiché l'alfabeto fonetico non è utilizzato dall'Aeronautica USA mentre la Marina americana non ha riconosciuto le sigle indicate e comunque anche se le sigle avessero trovato corrispondenza con velivoli e missioni attribuibili alle Forze armate USA, i relativi piani di volo sarebbero stati già da tempo distrutti -15.05.92.
Accertamenti sulla nazionalità di un velivolo in volo il 27.06.80 da Creta (Eraklion) a Nizza la cui sigla November 5034 è riferita da Roma - Ciampino a Brindisi alle 18.58Z e sull'aereo con sigla Alpha Alpha Delta Yankee riferita nelle conversazioni telefoniche tra siti AM e Marsiglia, in volo la sera dell'incidente da Ajaccio a Tripoli; a cui corrisponde una risposta del Dipartimento della Difesa sostanzialmente negativa - 16.05.92.
Accertamenti sull'operatività di un velivolo F111 americano con sigla LN 389 e base a Lakenheat (GB), atterrato nell'estate dell'80 a Grosseto in condizioni di emergenza; a cui corrisponde dalla Difesa USA una prima risposta totalmente negativa poiché dai registri della base inglese non risultavano attivazioni su Grosseto per l'estate - autunno dell'80, ma successivamente la stessa Autorità USA si preoccupava di aggiungere che seppure vi fossero state missioni su Grosseto a maggio o ottobre quelle attivazioni non avrebbero riguardato l'incidente di Ustica - 11.06.92, 28.10.94.
Accertamenti diretti a chiarire se fra le ore 18.00 e le 20.30Z del 27.06.80 ci furono aerei Phantom F15 o F16 in volo sul territorio della penisola o sul Mar Tirreno; a cui corrisponde una risposta della Difesa USA che esclude l'impiego di F15 e F16 da parte della Marina americana ed attesta che comunque l'Aeronautica USA non è più in possesso dei registri relativi alle missioni svolte nell'80 dagli aerei F15 ed F16 - 20.10.92.
Accertamenti sulle esercitazioni congiunte svoltesi in Egitto nell'estate dell'80 con la partecipazione di reparti dell'Aeronautica americana - come dichiarato del Presidente egiziano Mubarak - tendenti a chiarire se tali spostamenti di velivoli avevano interessato il 27.06.80 lo spazio aereo italiano ed il Tirreno, a cui corrisponde una risposta solo in parte negativa del Dipartimento della Difesa americano; i dati infatti disponibili dall'U.S. Air Force non indicano esercitazioni congiunte USA-Egitto nel giugno dell'80, ma da essi emerge che l'Aeronautica americana aveva schierato in Egitto degli aerei da combattimento il 9 e 10 luglio 80 mediante un volo no-stop di 13 ore dagli USA e la squadra di anticipo dello schieramento era stata trasportata in Egitto il 28.06.80 a bordo di due aerei da trasporto, un C141 e un C5 - 25.02.93.
Richiesta di informazioni sulla esercitazione svoltasi il 27.06.80 dalle 10.30Z alle 15.00Z su un'area, denominata R48, corrispondente a larga parte dell'Italia centrale e conclusasi verso il Lazio nord - orientale su Amatrice; dalla registrazione di comunicazioni fra vari Enti dell'Aeronautica Militare si desume che a questa esercitazione avessero partecipato anche aerei americani ma il Dipartimento della Difesa USA ha risposto negativamente, escludendo esercitazioni nella data, nell'orario e nell'area indicati ed ha aggiunto che la maggior parte degli aerei di stanza in Europa in volo quel giorno del giugno 80 stavano partecipando ad esercitazioni nel Nord Europa - 25.02.93.
Richiesta di informazioni su aeromobili americani con sigla Charlie 5, November 10657, Juliet Mike 961, Trest 31, Charlie 130, di cui si evince traccia nelle conversazioni telefoniche della Sala Operativa di Roma - Ciampino del 27.06.80, che si trovavano in volo nel periodo di tempo immediatamente precedente alla caduta del DC9 Itavia; cui corrisponde una risposta della Segreteria di Stato USA sostanzialmente negativa, tendente ad escludere il coinvolgimento di velivoli americani nell'incidente di Ustica - 15.10.93, 19.10.93, 26.10.93.
Richiesta di informazioni sui tracciati di aeromobili, presumibilmente non civili, in volo la sera del disastro di Ustica, emersi dalla lettura delle "data reductions" dei nastri di registrazione del Centro Radar dell'Aeronautica Militare di Marsala; cui corrisponde una risposta negativa - 01.12.95.
Richiesta per l'esame testimoniale di Biankino e Coe appartenenti all'ufficio dell'Addetto Aeronautico USA, che nella notte tra il 27 ed il 28 giugno 80 era stato contattato da militari dell'Aeronautica Italiana; con esito negativo per quanto riguardava Biankino, perché deceduto - 16.09.91, 19.10.92, 04.03.94.
Richiesta per gli esami testimoniali dei componenti del "Working Group" costituito ad hoc il 28.06.80 presso l'Ambasciata USA a Roma: Mc Bride, ufficiale della Marina americana, Mc Williams, ufficiale dell'Arma dei Marines, Steven May dell'ufficio politico-militare, Duane Clarridge, capo della Central Intelligence Agency a Roma e Richard Coe dell'ufficio dell'Addetto militare aeronautico; la trasmissione di tutti i documenti concernenti i rapporti intercorsi fra l'Aeronautica Militare Italiana e gli uffici dell'Addetto militare aeronautico dell'Ambasciata americana nonché degli eventuali verbali scritti delle riunioni del Gruppo di lavoro, 20.01.92, 19.10.92, 01.12.92, 03.02.93, 03.01.94, 04.03.94.
Accertamenti sull'esistenza di atti dei Servizi di Informazione e Sicurezza "Defence Intelligence Agency" e "National Security Agency", già richiesti dal giornalista italiano Claudio Gatti sulla base del "Freedom of Information Act" - 20.01.92.
Accertamenti sulle Compagnie aeree South West e Balthia e sui voli effettuati tra l'Italia e la Libia nel periodo giugno-luglio 80; cui corrisponde una risposta del Dipartimento della Giustizia USA sostanzialmente negativa poiché la South West è una Compagnia aerea per voli interni agli Stati Uniti, che non risulta avesse operato su tratte Italia - Libia, mentre la Compagnia Balthia era sconosciuta negli Stati Uniti - 20.01.92.
Richiesta di escussione di Steve Lund e Wilfred Kaizucka, funzionari della Società californiana Mc Donnel Douglas che il 1° luglio dell'80 erano venuti in Italia ed avevano provveduto alla interpretazione delle registrazioni radar ed all'esame dei relitti del DC9 Itavia - 18.09.91, 21.10.91.
Richiesta di escussione di John Macidull e John Transue, rispettivamente specialista in materia radar del National Trasportation Safety Board di Washington e consigliere del Dipartimento della Difesa USA - 22.10.91.
Accertamenti sul serbatoio eiettabile supplementare "droppable tank", rinvenuto il 18.05.92 nella campagna di recupero del relitto del DC9, precisamente nell'area "D" ove in ipotesi si sarebbero dovute ritrovare ulteriori parti del velivolo Itavia; cui corrisponde una prima risposta negativa del Dipartimento della Giustizia degli Stati uniti che ha escluso l'esistenza di documentazione soddisfacente; cui erano seguite ulteriori notizie tecniche sul serbatoio; ed infine, soltanto nel luglio 98, la risposta con la quale il Dipartimento della Giustizia USA riferiva di un incidente occorso ad un velivolo americano del tipo A-6E il 6 luglio 81 nei pressi di Capo Carbonara in Sardegna, senza però spiegazione della notevole distanza tra le acque antistanti Capo Carbonara ed il luogo di rinvenimento del serbatoio supplementare americano né altri particolari - 30.05.92, 21.07.92, 22.01.93, 19.05.93, 29.10.94, 03.01.94, 10.12.97.
Accertamenti su un giubbotto salvagente di colore arancione, recante riferimenti della Marina statunitense rinvenuto il 21.08.80 presso Roccazzo del comune di Trabia (PA); cui corrisponde una risposta negativa del Dipartimento della Giustizia per il lungo tempo trascorso - 09.07.92.
Accertamenti tramite Interpol su boe sonore del tipo impiegato in operazioni antisommergibile dagli aerei del pattugliamento marittimo, ripescate nelle campagne di recupero del relitto del DC9 Itavia; cui non corrisponde alcuna risposta da parte del Dipartimento della Giustizia USA - 19.06.92. Questa richiesta avrà invece un seguito nelle ricerche effettuate dall'Interpol presso la ditta costruttrice.
Richiesta di acquisizione presso il FAA di Washington di copia dei rapporti relativi ad incidenti aviatori cagionati ad aeromobili civili da ordigni esplosivi e copia dei rapporti relativi ad incidenti aviatori cagionati ad aeromobili civili e non, da missili o da collisione e da quasi collisione - 02.12.92, 03.02.93.
Accertamenti su una radio trasmittente dell'Esercito statunitense rinvenuta l'11 luglio 92 nella zona "E" delle operazioni di recupero dei relitti del DC9 Itavia; cui corrisponde una risposta negativa del Dipartimento della Giustizia americana che precisava che nessun aereo militare USA era dotato di quel tipo di radio trasmittente - 26.10.94.
Accertamenti e indagini su cartelle porta-documenti in plastica e cellophane rinvenute il 28 giugno 92 nella zona "E" delle operazioni di recupero dei relitti del DC9 Itavia; cui corrisponde una risposta del Dipartimento della Giustizia americana sostanzialmente negativa, in quanto viene riferito che il porta-documenti recuperato è una struttura di sostegno per microfiches e che l'azienda produttrice non è stata in grado di rintracciare i nominativi degli acquirenti del prodotto - 27.10.94.
Accertamenti per conoscere se Amministrazioni Federali, Enti pubblici o imprese private statunitensi avessero effettuato ricerche o riprese cinematografiche nella zona di caduta del DC9 Itavia con il sottomarino "Alvin" della Marina degli Stati Uniti; cui corrisponde una risposta parzialmente negativa del Dipartimento della Giustizia USA, dato che non era ancora giunta una risposta dall'Ente "Woods Hole Oceanographic Institution" che operava con il sottomarino "Alvin" - 15.11.94.
Da questa rapida disamina delle principali questioni oggetto di rogatoria immediatamente appare che gli Stati Uniti si sono premurati di dare risposta a tutti i quesiti loro rivolti, a volte in modo positivo; molte altre volte in termini negativi soprattutto a causa della distruzione dei "records"; altre infine rinviando ad ulteriori ricerche.
Ma tale quadro delle rogatorie mostra anche una sintesi efficace degli "oggetti" che indicano la presenza di entità militari statunitensi nell'area in quel periodo; così come una sintesi completa dei rapporti di collaborazione, che non sono mai stati spezzati, ma hanno subito alti e bassi. I risultati sono quelli che sono; non danno un contributo rassicurante sull'assenza di mezzi statunitensi in quel ristretto periodo di tempo, né separano nettamente le presenze incontestabili dall'evento di disastro. La distruzione di records sostenuta in più risposte negative non appare sempre credibile. Permangono perciò le indicazioni, e i dubbi; permangono perciò più indizi ragionevoli. E l'Autorità statunitense, pur con l'opera compiuta con apparente diligenza e puntualità, non riesce a scrollarseli di dosso. E ritorna quella considerazione che l'allora Direttore del S.I.S.MI ebbe a fare dinanzi alla Commissione Stragi che lo sentiva sul disastro in oggetto "... se i loro Governi - degli USA e di Francia; nde - avessero avuto dei coinvolgimenti nella faccenda, probabilmente la risposta non sarebbe stata onesta." Intelligenti pauca.
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