La presenza di attività volativa e navale sul Mediterraneo la sera del disastro del DC9 Itavia è ovviamente fra gli aspetti di maggior interesse per l'inchiesta. Già s'è mostrato quanto è risultato.
La stessa Commissione Pratis aveva ritenuto necessario acquisire maggiori e più dettagliati elementi sull'argomento; tant'è che la Presidenza del Consiglio aveva interessato nel marzo dell'89 vari Governi, tra i quali quello statunitense, cui aveva inviato specifica richiesta volta "a compiere nuove indagini e accertamenti, che sulla base delle circostanze in cui si era svolto l'incidente fornissero dati utili agli accertamenti in corso". In particolare per appurare se la sera del 27 giugno 80 nei momenti precedenti e seguenti alla caduta del DC9 Itavia fosse stata rilevata la presenza di aerei Nato o appartenenti ad altri Paesi in volo nell'area dell'incidente. Si chiedeva inoltre "che cosa risultasse dai sistemi radar dei mezzi che eventualmente si trovassero nella zona o in altre zone vicine tali da permettere rilevazioni dai preposti sistemi radar della zona dove si è verificato l'incidente". Venivano infine menzionate alcune precise illazioni apparse sulla stampa in ordine a possibili coinvolgimenti americani.
Dalla risposta fornita dalle autorità americane si percepiva un velo di polemica in relazione proprio all'invio di quegli articoli stampa che, secondo gli Americani, non dovevano costituire motivo di intralcio agli accertamenti i cui esiti erano già stati comunicati al Ministro della Difesa italiano (v. lettera di Taft del 24.01.89 diretta all'Ambasciatore Petrignani, in Commissione Pratis). Comunque l'indicazione di Taft, che riferiva di avere svolto le necessarie indagini sia sulla presenza di navi ed aerei sia sull'esistenza di informazioni radar, era tassativa: gli Stati Uniti non avevano navi o aerei operanti nel mar Tirreno al momento dell'incidente del DC9 Itavia e pertanto non erano disponibili informazioni radar.
Ma dopo questa risposta la Presidenza del Consiglio aveva formulato come si è visto nel marzo dell'89 una nuova richiesta avuto riguardo ad una serie di evidenze che nel frattempo erano emerse: in primo luogo il recente deposito della perizia Blasi, le cui conclusioni propendevano per l'ipotesi dell'abbattimento tramite missile, (la relazione aveva suscitato il clamore e l'interesse degli organi di stampa che non escludevano il coinvolgimento di mezzi militari appartenenti agli USA); in secondo luogo, oltre ad aver accertato che il giorno della sciagura il Presidente Carter era partito per il Portogallo, si segnalava la presenza in una zona non molto distante da quella dell'incidente dell'aereo del Segretario di Stato americano, Muskie, di ritorno da una riunione NATO tenutasi ad Ankara.
Quindi una nuova verifica che confermasse soprattutto queste circostanze: l'assenza di aerei americani in volo la sera del 27 giugno dell'80 (se pur decollati dalla Saratoga), anche in tempi e zone non strettamente collegati a quello dell'incidente; l'assoluta mancanza di registrazioni radar da parte della Saratoga e di altre eventuali navi militari - diversi giornali avevano riportato nel frattempo la notizia dell'esistenza di simili registrazioni segnalando, tra l'altro, che sarebbero state consegnate all'Autorità Giudiziaria, notizia che peraltro veniva subito smentita dalle Autorità americane. Infine, la conferma che quella sera le navi americane fossero effettivamente alla fonda, nella rada del porto di Napoli (v. richiesta del 16.03.89 diretta alle Autorità USA).
Dopo circa due mesi, a seguito di quest'ultima articolata richiesta, così riferiva testualmente il Vicesegretario della Difesa, Donald J. Atwood:
"a. aerei usa in volo il 27.06.80.
(1) un controllo dei registri storici USA, documenta che gli aerei imbarcati sulla USS Saratoga hanno effettuato 21 sortite dalla base aeronavale di Sigonella, Sicilia, nel giorno 27.06.80; l'ultimo aereo è atterrato alle 16.18L, molto prima delle 21.00L, ora dichiarata dell'incidente aereo di Ustica. Inoltre, i registri primari della Marina USA riguardo il trasporto e l'utilizzo di missili aria-aria, documentano nessuna prova su banco ("captive test") né alcuno sparo da parte degli squadroni aerei della USS Saratoga, né da parte di nessun altro squadrone della sesta Flotta nei giorni tra il 26 e il 28.06.80;
(2) i registri dell'Aeronautica USA del 7555esimo squadrone di addestramento tattico di Decimomannu, Sardegna, rivelano che non ci sono stati voli di aerei appartenenti alla Marina USA da Decimomannu il 27.06.80, né è stato fatto alcun uso del poligono di tiro per missili aria-terra di Capo Frasca in quel giorno. I registri indicano anche che le operazioni giornaliere di volo da parte di elementi del Quartier Generale, Aeronautica USA in Europa (USAFE) a Decimomannu, erano state portate a termine per le 17.00L; quindi, tutti gli aerei della USAF erano a terra al momento dell'incidente.
b. registrazioni verbali, radar o di altro tipo. Nessuna registrazione verbale o radar riguardo a T.A. nel mar Tirreno per il pomeriggio sera del 27.06.80 è attualmente disponibile. Le procedure in uso al tempo richiedevano che registrazioni di questa natura venissero conservate solo per 24 ore, a meno che circostanze inusuali richiedessero un periodo più lungo. L'assenza dei registri indica che non era stato rilevato nulla di anormale. Le navi in porto sono obbligate a spengere il sistema radar. Quindi, la maggior parte delle navi della 6a Flotta non era in grado di monitorare il traffico nelle zone in cui erano attraccate.
c. posizione della Saratoga e la sua task force. Gli allegati forniscono la posizione delle navi della 6a Flotta nel pomeriggio sera del 27.06.80. Il listato è stato estrapolato dall'orario d'impiego della 6a Flotta, il giornale di bordo e dalla storia di comando ottenuti dal Centro Storico Navale. Facendo riferimento alla richiesta verbale all'ammiraglio Crowe, su notizie della stampa italiana secondo cui l'allora Segretario di Stato Muskie al momento stava volando nella zona, il Dipartimento di Stato conferma che il sig. Muskie si trovava a Kuala Lumpur, Malaysia, nel momento in cui è avvenuto l'incidente. Ha volato da Ankara, Turchia, il 26 giugno, arrivando a Kuala Lumpur alle 02.45 ora italiana il 27.06.80" (v. nota Donald J. Atwood del 15.05.89).
Un quadro in complesso apparentemente esaustivo in relazione ai quesiti posti, ma controverso e contraddittorio rispetto alle evidenze emerse nel corso dell'inchiesta.
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