Il 9 dicembre 91, in Washington viene sentito John Transue, di cui sopra s'è parlato, tecnico del Dipartimento della Difesa con più anni di esperienza nel campo missilistico ed in particolare nei missili aria-aria. Tra gli anni 81 e 89 Transue aveva lavorato per un'impresa privata ed in quel periodo la BBC gli aveva chiesto un'intervista sulla vicenda del DC9 di Ustica - ci tiene a specificarlo nel corso della testimonianza che si trattò del periodo in cui non era un funzionario della Difesa (v. esame John Transue, in rogatoria 09.12.91). Era stato interpellato telefonicamente dalla BBC e il responsabile della trasmissione Tom Mangold, gli aveva fornito alcuni dati sul disastro provenienti da una stazione radar che aveva seguito l'aereo fino al punto della sua distruzione. Transue precisa che si trattava di riduzioni dati, quindi non nastri, ma tabulati e tracciati.
Nel corso dell'intervista, dopo aver fornito alcune spiegazioni tecniche relative al radar, lo specialista aveva indicato un'interpretazione che quei dati radar dimostravano. Pur non avendo una conoscenza diretta dell'incidente, i dati forniti "dimostravano la rotta dell'aereo insieme a tre "skin returns" (ritorni radar) tre tracce radar da un altro oggetto in vicinanza dell'aereo. Il tempo di ciascuna delle osservazioni è stato registrato con i dati in modo che, conoscendo la posizione (dell'aereo) in momenti diversi è stato possibile dedurre una traiettoria approssimativa, una rotta aerea dell'oggetto. Le computazioni indicarono una estensione che sembravano fattibili per un aereo a una velocità subsonica alta o una velocità leggermente supersonica. La velocità era intorno a 300 o 600 nodi - c'erano alcuni dubbi comunque siccome tutti i dati registrati presentavano degli errori".
Chiestogli preliminarmente se avesse ricordo delle risposte fornite nel corso dell'intervista, Transue precisa di non rammentare tutto sin nei minimi dettagli, ma di ricordare che dai dati che gli erano stati mostrati risultavano il DC9 ed un altro aereo, e che i dati non mostravano, come non potevano, alcun missile. La presenza di un missile era stata una congettura basata sulle posizioni dei due aerei.
A proposito di aerei libici del tipo "caccia" Transue precisa di non avere nessuna esperienza diretta della caccia libica. Era a conoscenza che la Libia possedeva caccia MiG ed era al corrente di alcuni dei missili adoperati dai MiG. Non aveva alcuna cognizione per affermare di conoscere da dove potessero provenire gli eventuali caccia.
E' interessante notare la precisione e la determinazione con cui lo specialista ipotizza il secondo velivolo: "i tracciati radar indicavano che il secondo aereo era inizialmente sulla destra, ossia a Ovest del DC9; entrambi gli aerei procedevano verso Sud, il secondo aereo svoltò a sinistra per indirizzarsi su per giù nella direzione del DC9. A questo punto il radar del caccia sarebbe stato in grado di "illuminare" il bersaglio" (v. esame Transue John, in rogatoria USA 09.12.91).
L'individuazione inconfutabile dei "tracking points" forniva una prova indiretta dell'esistenza del secondo velivolo, ma la certezza sarebbe potuta derivare solo se si fosse stati in grado di escludere margini di errore nella detezione radar.
Nel dicembre 91 viene sentito anche Joseph A. Pontecorvo, quel funzionario della Federal Aviation Agency che a seguito dell'incidente del DC9 Itavia era stato designato, quale rappresentante USA, a far parte della Commissione Luzzatti fino al settembre dello stesso anno. Lo specialista della FAA a quel tempo era già a Roma ed era il capo dell'International Field Office di Roma (ufficio Operativo Internazionale), ubicato nella dipendenza dell'Ambasciata. Pontecorvo ha dichiarato di non aver ricevuto alcun compito specifico se non quello di rappresentare gli Stati Uniti e di contribuire in qualsiasi modo secondo gli accordi internazionali ICAO. Pontecorvo ha confermato che la Commissione si era riunita diverse volte per esaminare il materiale recuperato consistente in diversi cuscini dei sedili e vari pannelli, e tentare di individuare qualche prova di ordigno esplosivo; erano state visionate fotografie dei corpi ripescati ed ascoltate le testimonianze di coloro che avevano provveduto al recupero delle salme. Tutte le attività erano finalizzate alla ricerca di prove che potessero chiarire le cause del disastro. Non si era mai recato a Palermo, ma aveva esaminato le trascrizioni oppure i nastri. Ha aggiunto che dagli indizi a disposizione non si era addivenuti ad alcuna conclusione sulle cause dell'incidente, ma ricordava la presenza di una persona esperta di radar, secondo la quale c'era una traccia di qualcos'altro, che non si poteva identificare o abbinare ad un oggetto vero e proprio. Una traccia non forte, intermittente e non stabile. Il tecnico della FAA ha rammentato che la Commissione si riuniva sempre presso l'aeroporto di Ciampino e dei membri di quel collegio ha ricordato, oltre al Presidente Luzzatti, Steve Lund della Mc Donnel Douglas.
Sull'identità di colui che supponeva una possibile traccia di altro aereo, Pontecorvo ha fatto risalire questo discorso ad uno specialista del traffico aereo italiano, non a Lund. I tracciati non erano su grafico ma su un grande foglio di carta su cui c'era una linea che mostrava il DC9 ed un'altra linea che "non era lì sempre", cioè non era continua. Ma ha ricordato che secondo quel non meglio individuato esperto di traffico aereo la seconda linea poteva essere anche un'interferenza di tipo elettrico poichè non era molto definita.
Infine lo specialista della FAA ha precisato che durante quel periodo di lavoro con la Luzzatti, alle cui riunioni aveva partecipato tre volte, non aveva mai parlato con esperti della Selenia, della Marconi né con appartenenti alla Compagnia Itavia (v. esame Pontecorvo Joseph, in rogatoria USA, 12.12.91).
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