La Commissione Luzzatti aveva ricevuto una collaborazione all'inchiesta anche da parte del National Transportation Safety Board o NTSB che d'intesa con l'altra Autorità aeronautica statunitense, la Federal Aviation Agency o FAA, aveva incaricato l'ing. John Macidull di assistere gli inquirenti italiani.
Macidull lavorando tra l'ottobre ed il novembre 80 presso il laboratorio della NTSB a Washington produsse, come già s'è scritto, una prima relazione, datata 13.11.80, nella quale si evidenziava la presenza, nel tracciato radar di Ciampino, di tre echi attribuibili ad un "oggetto che viaggiava, ad una velocità compresa tra 300 e 550 nodi ad una quota non conosciuta, parallelamente alla rotta dell'aereo durante i primi due echi e poi si dirigeva verso l'aereo nell'ultimo eco".
Il 25 successivo, Macidull, sulla base di ulteriori informazioni fornitegli dai tecnici italiani, produsse una seconda relazione con le seguenti conclusioni: "un oggetto non identificato ha attraversato la zona dell'incidente da Ovest verso Est ad alta velocità approssimativamente nello stesso momento in cui si è verificato l'incidente. Sulla base delle informazioni ricevute, l'aereo in questione e l'oggetto non identificato non sono entrati in collisione".
Inoltre, il giorno seguente, i laboratori del NTSB inviarono un'analisi "XEDA" (X-Ray Energy Dispersion Analisys) effettuata su un frammento metallico di forma trapezoidale rinvenuto nel cadavere di una passeggera. Il pezzo faceva parte di un elemento di struttura situato nel vano carrello. Le analisi ponevano in evidenza la presenza di alcuni componenti chimici nella zona di deformazione centrale, rispetto a quelle di frattura; per alcuni di essi sussisteva facile giustificazione della loro presenza (calcio, potassio, cloro, ecc.) mentre non ve n'erano per quella del fosforo.
Nella trasmissione televisiva denominata "Panorama", mandata in onda il 26.07.82 dalla "BBC-1" britannica, concernente le ipotesi sull'incidente occorso al DC9 Itavia - la cui videoregistrazione è stata acquisita agli atti, il commentatore accennava anche alle analisi e valutazioni espresse dall'Ing. John Macidull: "...ma Macidull si accorse presto di qualcosa di diverso sul tracciato. Alle 20.58 e 11 secondi, cioè un minuto e 34 secondi prima dell'esplosione, il radar di primario di Roma colse un segnale in questo punto; 29 secondi più tardi si vide in questo punto un altro segnale di rinvio e successivamente, 12 secondi dopo l'esplosione del DC9, si vide un terzo segnale di ritorno in questo punto". Era la prova, secondo il commentatore, che Macidull, partendo da questi tre segnali di rinvio, era stato in grado di dimostrare che c'era un oggetto volante nelle vicinanze del DC9 pochi minuti prima e dopo l'esplosione. Circostanza che poi verrà illustrata nel prosieguo della trasmissione da John Transue, funzionario del Dipartimento della Difesa intervistato sulla questione, il quale affermava che "effettivamente, non potrebbe essersi trattato di un incidente... "assumendo che il velivolo DC9 Itavia era rimasto vittima di un missile lanciato da un caccia trovatosi su una rotta parallela".
John Macidull rilasciava al giornalista De Angelis un'intervista sull'interpretazione dei dati radar e trasmessa, ma non integralmente, dal "TG2" del 6.11.89, alle ore 19.45. Durante l'intervista Macidull ricordava di aver collaborato, per quasi due anni, in base agli accordi internazionali, unicamente con la Commissione governativa italiana, riferendo all'intervistatore anche di aver svolto una parte della sua carriera nella Difesa americana quale specialista di sistemi radar e poi di essere transitato al NTSB.
A domanda sulla possibilità che il sistema radar italiano avesse correttamente individuato il DC9 Itavia e contemporaneamente avesse invece fallito nel riportare quei tre "plots", che lo specialista USA aveva attentamente valutato come indice di presenza di altro velivolo, e quindi che quei plots fossero frutto di errore del radar, Macidull risponde che le possibilità di errore del radar in quella circostanza erano molto, molto remote come molto ridotta era l'eventualità che il nesso temporale fra i tre "plots" e l'incidente occorso al DC9 fosse il risultato di un errore del radar - what is the possibility, the chance, that those two, those three, can be normal electrical reflexes, and so, how many chances can exist that the radar system plots exactly the same radars can make a mistake just for these three plots? Macidull: Uh, very remote and small chance that these wuold be random, because of the fact that they all have times attached to them, and they were painting skin-paint reflections from the DC9 after it stopped flying in a straight line, which appeared to me to be conclusive. I think the chances are very, very small that, uh, the timing between these three plots and what happened here was in error - (v. intervista De Angelis, TG2, 06.11.89).
Macidull ha inoltre spiegato che dal tracciato non è possibile individuare l'identità del velivolo, ma solo il tipo. E comunque qualora vi fosse stato un altro aereo, e la sua distanza dal DC9 fosse stata di circa venti miglia, da ciò si poteva dedurre che il secondo velivolo fosse guidato per intercettare il DC9 Itavia, perché a quella distanza riconoscere un obiettivo a vista è alquanto difficile.
L'intervista toccava anche, in estrema sintesi, un altro punto di rilievo delle valutazioni espresse dallo specialista USA e cioè se vi potesse essere stata una collisione in volo tra il DC9 Itavia e l'ipotetico altro velivolo. Questo era stato un interrogativo che Macidull si era posto e proprio per rispondere aveva richiesto alle Autorità italiane le specifiche di tolleranza all'errore dei radar. E così in base alle specifiche del sistema fornitegli, aveva dovuto escludere quell'ipotesi di collisione, poichè si era accorto che l'eventuale velivolo era distante molte miglia dal DC9 al momento dell'interruzione di rotta dell'aereo Itavia "Macidull: my main concern was, if this was another aircraft, did it collide whit this aircraft. Was there a mid-air collision? I went back to the Italian Government and said, "I need the error tolerances on the radar", which they later provided me. With the tolerances, you could tell, with these times, whether it was possible or impossible for this object to have collided with the... the DC9. It was always, you know it's still, in my opinion, remotely possible, that whatever it was could have collided with the DC9. But according to the tolerances they gave me for the system, it, uh, the facts were that this object was several miles away from the DC9 ended normal flight. The plume pattern, the wind, was coming this way, and you would think that pieces of metal and what not were flowing downwind, because of some catastrophe. And that's, in a nutshell, basically what my analysis was." (v. intervista sopracitata).
Sentito a Washington Macidull nel confermare di aver redatto le due relazioni, collocandole nel bimestre ottobre-novembre del 1980, riferisce che prima dell'incarico ufficiale, non venne mai avvicinato da alcuno per l'interpretazione dei nastri radar e tabulati relativi al disastro di Ustica e di non essere a conoscenza della missione a Washington del generale Rana, presidente del RAI (v. esame Macidull, GI 09.12.91).
Lo specialista del NTSB alla fine di novembre 80 aveva incontrato anche il sostituto titolare dell'inchiesta, recatosi negli USA dal 27 al 30 novembre per valutare le ipotesi avanzate dalla Commissione d'inchiesta italiana presso le autorità tecniche americane. Infatti gli Enti statunitensi interpellati avevano proposto alla Commissione Luzzatti un'ipotesi del tutto contrastante con quella originaria del cedimento strutturale, che andava attentamente esaminata ed approfondita poiché chiamava in causa un velivolo vicino al DC9 Itavia nell'attimo dell'incidente - il maggiore dell'Aeronautica Aldo Mosti testimonia "che gli studi prodotti dai tecnici USA affermavano che in mezzo alla traccia primaria si vedeva una traccia di un aereo veloce che tagliava da Ovest ad Est la traiettoria dei frammenti del DC9" (v. esame Mosti Aldo, GI 05.07.91).
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