Nel luglio del 1980 su richiesta della Commissione Luzzatti giunsero a Roma due funzionari della Società Mc Donnel Douglas, entrambi specialisti con esperienza ed attività pluriennale nel settore della sicurezza. Robert Lund e Winfred Kaizucka furono a Roma dal 1° luglio 80, il primo per esaminare i dati radar relativi all'incidente del DC9 Itavia ed il secondo per esaminare i resti dell'aereo.
A circa una settimana di distanza dal 27 giugno 80 Lund riceve dalla Commissione Luzzatti i dati radar già estratti ed in possesso della Commissione e vi lavora durante quel primo fine settimana di luglio, di domenica, esaminandoli per circa quattro o cinque ore ("...ricordo di aver fatto dei calcoli sui dati e di aver fatto un tracciato"). Giunge così a concludere, dopo quei calcoli, che nel tracciato vi sono tre punti non appartenenti alla traiettoria del DC9 Itavia - due punti paralleli, a Ovest della rotta del velivolo ed il terzo ad Est - e che pertanto vi fosse la possibilità che un altro aereo fosse stato in volo con rotta parallela al DC9 Itavia - "Quando ho fatto il tracciato ho notato che c'erano tre punti che non sembravano appartenere alla traiettoria dell'Itavia ... Due dei punti erano paralleli, l'altro invece era dall'altra parte". Questa importante scoperta viene comunicata immediatamente per telefono a uno dei membri della Commissione Luzzatti, cioè Bosman. Questi particolari vengono poi riferiti dallo stesso Lund, nel corso di un'intervista, al noto giornalista di origine italiana ma residente negli Stati Uniti, Claudio Gatti, cioè di aver detto che potrebbe essere stato vero che ci fosse stato un altro aereo: "What I have said is that it could have been the truth that there was another aircraft ... and that I thought that this information was important for the investigators to know, so I phoned that information to Bosman". Lund conferma poi nel suo esame condotto per rogatoria negli Stati Uniti, sia i particolari della sua missione in Italia, sia la sua scoperta di domenica 6 luglio 80, sia l'intervista a Gatti. Riconosce nella documentazione che gli viene esibita, cioè in alcune pagine di un fascicolo intestato "da consegnare a Guarino" con "Registrazione plot Itavia del 27.06.80", la sua grafia nei commenti a matita (v. esame Lund Robert in rogatoria USA, 11.12.91).
Queste conclusioni e la relativa interpretazione - che il tecnico americano considerava non complete, giacchè avrebbero dovute essere integrate con altri dati radar provenienti dalla Difesa Aerea italiana e da eventuali radar collocati su navi - furono, come s'è detto, prontamente comunicate, il lunedì seguente, all'ing. Bosman per la valutazione da parte della Commissione Luzzatti.
Lund comunicò l'esito del suo esame oltre che a Bosman anche a Kaizucka ed all'Itavia, parlandone proprio con Davanzali. Rimase poi tutto il mese di luglio 80 in Italia in attesa che gli venissero consegnati anche gli altri dati radar. Ma allo specialista della Douglas in effetti non furono mai consegnati ulteriori dati da esaminare, né quelli dei radar dell'Aeronautica Militare né quelli della portaerei Saratoga che, gli fu detto dalla Federal Aviation Agency, si trovava a Napoli con il sistema radar disattivato. Aveva comunque concluso che vi era un aereo in volo parallelo al DC9 Itavia, ad alta velocità ed i tracciati si incrociavano. Lund aveva lavorato a Roma in diversi luoghi - in aeroporto, in albergo, al Registro aeronautico italiano e presso l'aeroporto militare di Ciampino - e si era recato anche a Palermo con il collega Kaizucka, dove avevano esaminato i resti del DC9, ed egli aveva avuto contatti con esponenti dell'Aeronautica Militare.
Durante le due settimane di permanenza in Italia, dal primo luglio fino alla metà del mese, Kaizucka aveva potuto esaminare alcune parti del DC9 e parti di altri aerei custodite in un hangar di Palermo-Boccadifalco. Egli, capo della squadra DC9/DC8 della Douglas, settore riparazioni e manutenzione, lavorava in coordinamento con gli uffici della FAA. Il compito affidatogli era di identificare le parti strutturali, (...what I did personally was tryng to see if I could identify structural parts, whatever they might find...), ma le parti effettivamente esaminate furono piuttosto poche. Infatti vide il cono di coda del DC9 Itavia e pochissime altre parti strutturali a Palermo, oltre a sedili, cuscini, giubbotti di salvataggio. Altre parti riguardanti aerei diversi dal DC9 non sembra che abbiano attratto la particolare attenzione del tecnico, che non ricorda in che cosa precisamente consistessero e se fossero pertinenti ad aerei commerciali o civili ed in ogni caso, stante lo stato di corrosione dei pezzi, aveva notato che quelle parti non potevano essere correlate all'incidente del DC9 Itavia.
Kaizucka, pur avendo trascorso alcuni giorni a Roma ed a Palermo, non ha ricordato chi avesse incontrato ed il risultato del suo lavoro lo aveva versato al suo capo, Lund, che lo aveva messo al corrente dell'esigenza di ottenere altri dati radar dalla Difesa Aerea italiana, poiché i radar civili potevano non essere "abbastanza sofisticati e stava cercando qualche altro modo per comprendere meglio i dati". Richiesto se Lund gli avesse mostrato un grafico dei dati radar esaminati, Kaizucka, pur non ricordando se quegli gli avesse sottoposto un programma, rammenta che il capo ne aveva parlato; ma soprattutto ha ricordato che Lund diceva di aver bisogno di più dati e comunque entrambi erano consapevoli che sicuramente la Difesa Aerea italiana aveva radar più sofisticati ed in grado di tracciare non solo la velocità dei velivoli. Alla questione essenziale se Lund gli avesse parlato di una sua ipotesi allo stato dei dati radar disponibili, Kaizucka risponde che "tutti consideravano delle ipotesi a quel momento, per vedere che cosa potrebbe aver causato la sparizione dell'aereo dalla portata del radar" (v. esame Kaizucka Winfred in rogatoria USA, 11.12.91).
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