Appare inutile ripercorrere ulteriormente tutte le evidenze, dal "razzolare" agli oggetti rinvenuti sulla superficie del mare nell'area di caduta del DC9 o sui fondali corrispondenti, sino al serbatoio supplementare recuperato in zona ove si era stati condotti da ritorni radar nei tempi immediatamente successivi al disastro. E' sufficiente solo ribadire che da esse non si poteva non desumere la convinzione che vi fosse una portaerei; presenza di portaerei che sarà stimata, quasi al termine di questa pluriennale istruzione, possibile da due sedi autorevoli, che hanno preso a fondamento delle loro affermazioni i dati più che obbiettivi delle registrazioni radar di quella sera, ovvero la NATO e il collegio peritale radaristico. E dato che all'epoca gli unici Paesi che ne disponessero e le impiegassero per esercitazioni nel Mediterraneo erano gli Stati Uniti e la Francia, se ne deduceva, anche sulla scorta delle ipotesi formulate in Commissione Stragi dall'ammiraglio Martini, che solo una o più unità di queste due Marine potesse essere stata di base ad esercitazioni nel Tirreno, che avrebbero potuto coinvolgere il velivolo Itavia.
Al di là di congetture su presenze di incrociatori portaeromobili sovietici, giacchè quello normalmente di stanza nel Mediterraneo, il Kiev, ne era uscito qualche tempo prima per un'esercitazione congiunta con unità provenienti dal Baltico in Atlantico. D'altra parte al tempo l'Unione Sovietica non disponeva di vere e proprie portaerei nè probabilmente avrebbe potuto disporne nel mar Nero per impiego nel Mediterraneo, perchè vigeva, come tuttora vige, il divieto di attraversare gli Stretti - secondo l'interpretazione restrittiva degli accordi di Losanna con la Turchia di Kemal Ataturk, che rifiutò di sottoscrivere quello di Sèvres concordato con la Sublime Porta, e quelli successivi del 36, che prevedevano la libertà di navigazione - per le portaerei, categoria navale non prevista al tempo delle stipule. Divieto che proprio in prossimità dell'anno di Ustica, nel 79, l'Unione Sovietica si propose di sfidare con la messa in cantiere, nel mar Nero, della prima portaerei vera e propria, che varata a distanza di tempo da Ustica ha spesso, a causa delle incertezze della politica, mutato nome in Breznev, Kremlin, Tbilisi, Kuznetsov.
Al di là anche delle affermazioni del generale Arpino che da ultimo in Commissione Stragi ha ricordato, ma senza dare alcuna motivazione a questo suo ricordo, la presenza di portaerei inglesi. Presenza che peraltro avrebbe potuto trovare sostegno nella effettuazione proprio in quel pomeriggio di esercitazioni britanniche, la Patricia e la Mary White, sul Tirreno, e nei voli orbitanti di un aereo con funzioni di Awacs, anch'esso apparentemente britannico, sull'Appennino tosco-emiliano nel tempo immediatamente precedente il disastro. Presenza però recisamente negata dal Ministero della Difesa inglese, secondo cui l'affermazione che la Marina Reale disponesse nel giugno 80 di portaerei per velivoli ad ala fissa nel Mediterraneo non corrispondeva a verità.
In effetti l'Ark Royal era entrata nella riserva nel tardo 78; l'Invincibile, la prima della nuova generazione commissionata proprio in quel periodo, era arrivata il 23 giugno 80 a Lisbona, da cui sarebbe ripartita il 27 successivo, senza entrare nel Mediterraneo, in rotta di ritorno per le isole britanniche. Essa comunque non aveva aerei imbarcati e non era stata nei pressi dell'area di caduta del DC9. Le altre portaerei nella flotta, la Bulwark e la Hermes, quel 27 giugno, erano entrambe ormeggiate a Portsmouth.
In questa ristretta schiera primi tra gli altri gli Stati Uniti le cui Forze Armate superiori ad ogni avversario in questo scacchiere al tempo - ai giorni nostri diverranno quasi imbattibili in ogni angolo del Pianeta - e con funzioni di tutela degli alleati e di controllo delle situazioni nel Mediterraneo, erano più che in grado di progettare ed eseguire manovre ed esercitazioni nel Tirreno, nelle acque extraterritoriali ma anche approssimandosi alle nostre coste. Come manifestato da una interminabile lista di operazioni prima e dopo l'evento cd. di Ustica; ed anche provato in atti dall'esercitazione nazionale USA (v'erano solo osservatori italiani) del 16.12.79, cui presero parte due portaerei, decine di aerei d'ogni specie, migliaia di uomini, e nel corso della quale cadde in agro di Capaci un EA63B-Cobbler; incidente in cui perse la vita il pilota della Navy Robert Dark. Situazione che avrebbe potuto presentare forti analogie - in cui tra l'altro viene "squoccato" il medesimo codice di "emergenza" - con quella del successivo 27 giugno.
E quindi sin dalle prime mosse della nuova istruzione l'attenzione s'è puntata sulla presenza di forze statunitensi, senza particolari sospetti - anche se già v'erano atti che indicavano responsabilità - solo al fine di inquadrare il generale contesto dell'evento. E in tal senso s'è tenuta la collaborazione degli Stati Uniti o almeno è parsa tale senza mostrare impazienze od asti per il numero delle rogatorie e la mole e la qualità dei quesiti, che sovente concernevano notizie di carattere militare e con tutta probabilità classificate. Ma verosimilmente la tolleranza - ovvero un concetto di Stato e di sovranità ben diverso da quello di alcuni Paesi europei, che di fatto si sono inalberati alle semplici richieste, perché stimate frutto di sospetti e di volontà di penetrare negli arcana, specie militari, dello Stato - ed anche la solidità di quella Confederazione, la cui opinione avrebbe sì reagito alla scoperta di una responsabilità dei propri militari, ma non in modo tale da scuoterne le istituzioni, la tenuta, le linee politiche.
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