Nel giugno 80, in Europa, le uniche Marine che disponevano di mezzi aerei imbarcati, operanti nel mar Mediterraneo, come già più volte s'è detto, erano quella statunitense e quella francese. La Marina francese all'epoca dei fatti aveva come portaerei la "Clemenceau" e la "Foch", entrambe della classe Clemenceau; entrate in servizio rispettivamente nel 61 e nel 63 in sostituzione delle portaerei leggere cedute alla Francia dagli Stati Uniti e dalla Gran Bretagna dopo il 45. Le navi presentavano, e presentano, tutte le caratteristiche delle similari unità moderne, come il ponte di volo angolato e corazzato, catapulte a vapore e un sistema di atterraggio a segnalazione luminosa. Pur essendosi dimostrate efficaci strumenti di politica estera, sono però apparse limitate in relazione alla potenza dei loro apparati di lancio, per l'impossibilità di imbarco dei velivoli più pesanti, e l'assenza di una componente aerea di allarme radar precoce. L'armamento difensivo delle due unità era composto da otto cannoni automatici da 100 mm.
Sulle caratteristiche delle due portaerei sono state assunte informazioni da due ufficiali della Marina italiana, Sarto Adriano e Cavo Dragone. Il primo riferiva che: "al tempo del disastro di Ustica, nel giugno 80 le uniche marine che disponessero di mezzi aerei imbarcati, operanti nel mar Mediterraneo, erano quella statunitense e quella francese. La Marina sovietica aveva unità navali, ma non in grado di impiegare aeromobili ad ala fissa imbarcati su navi. La Marina francese aveva come componenti standard delle sue portaerei - che all'epoca come adesso erano solo due ovvero la Clemenceau e la Foch - circa venti velivoli Super Etendard e Etendard; questi ultimi in due versioni e cioè Etendard IVP, che è essenzialmente un velivolo da ricognizione, e Etendard IVM, che è un velivolo caccia-bombardiere, esattamente come il Super Etendard. Imbarcavano poi normalmente circa dieci velivoli tipo Crusader, con sigla F8E (FN) ovvero la versione francese di un velivolo americano (FN sta per French Navy, a significare una versione della Marina francese di un velivolo imbarcato americano). Si trattava di un velivolo intercettore e quindi idoneo a svolgere compiti di D.A.. Vi era una terza tipologia di velivoli ad ala fissa e cioè gli Alizè, circa dieci; velivoli ad elica impiegati per la lotta antisommergibile. A volte venivano imbarcati aeromobili ad ala rotante, in numero vario, per esigenze di soccorso o di supporto generale" (v. esame Sarto Adriano, GI 28.09.91). Cavo Dragone riferiva: "la Clemenceau e la Foch imbarcavano due squadriglie di Super Etendard, pari a venti aerei, una squadriglia di Crusader ovvero altri dieci aerei F8 (F per Fighter o caccia). L'F8 Crusader è stato un velivolo costruito fino alla metà degli anni 60 dalla LTV Aerospace Corporation, quale caccia intercettore per la Marina americana. Nel 92 erano ancora imbarcati sulla Clemenceau, come ho potuto constatare di persona, essendo stato imbarcato per attività congiunta negli ultimi mesi del 92. ...Oltre al Crusader la Clemanceau imbarcava due squadriglie di Super Etendard prodotte in Francia dalla Dassault, caccia-bombardiere, dotabili di due serbatoi esterni da 1100 litri ciascuno. Il Super Etendard è un caccia di secondo piano rispetto al Crusader, non essendo dotato di un radar proprio e dovendo perciò essere guidato dal radar di una unità navale. L'armamento del Super Etendard è costituito da due cannoncini da 30 millimetri con 125 colpi e due missili aria-aria a guida all'infrarosso Matra 550 Magic. Questo missile è impiegabile da un minimo di 500 metri ad un massimo di 6 chilometri. La testa in guerra pesa 6 chilogrammi e, come per il Matra R530, è dotata di spoletta di prossimità. Tale missile ha avuto una versione adattata anche al Crusader" (v. esame Cavo Dragone Giuseppe, GI 31.10.97).
Poiché era emerso nel corso dell'istruttoria che durante la notte tra il 27 ed il 28 giugno 80 erano state percepite a poche ore di distanza da parte del pilota del primo elicottero del soccorso, Trinca Giancarlo che si dirigeva alla ricerca del luogo di caduta e di eventuali sopravvissuti al disastro chiamate sulla frequenza di emergenza marittima internazionale, di ricerca in lingua inglese della portaerei francese "Clemenceau", veniva richiesto alle autorità francesi di accertare in quale area del Mediterraneo questa unità si trovasse e su quale rotta avesse navigato nel periodo compreso tra le ore 6.00 del 27.06.80 e le 10.00 del 28.06.80.
Il controammiraglio Francois Dupont-Nivet, Vice Capo dello Stato Maggiore della Marina Nazionale, accreditato dal Ministero dell'Armata per fornire le informazioni richieste, escusso dalla polizia giudiziaria francese, consegnava copia dei giornali di bordo e di navigazione della portaerei "Clemenceau", dai quali si desumeva che la stessa in quel tempo era ormeggiata alla banchina Milhaud nr.5 dell'arsenale di Tolone. Le autorità rogate compivano anche ricerche dei bollettini radio di quell'epoca. Accertavano così che quelli di radio Navarea riguardanti la zona III, che inglobava il Mediterraneo, erano diffusi da Madrid-Naval (Spagna), mentre quelli diffusi dai francesi riguardanti la zona II (Atlantico-Ovest), venivano macerati dopo un anno dalla custodia, in ottemperanza di regolamenti interni; riferivano anche che la postazione "Aero" di Rambouillet, che assicurava nella data d'interesse il traffico delle compagnie aeree, registrava sì le informazioni su nastro, ma questi nastri erano cancellati ogni quindici giorni, ovviamente per essere reimpiegati in tempi successivi. (v. commissione rogatoria verso la Francia 14.02.92).
In data 27.03.93 le richieste venivano estese all'altra portaerei francese, la Foch, all'epoca anch'essa di stanza nel Mediterraneo, formulando gli stessi quesiti che per la Clemenceau. Anche a tale richiesta rispondeva il detto contrammiraglio Dupont Nivet. Questi riferiva che dall'esame dei giornali di bordo e di navigazione di quella portaerei, risultava che essa era entrata nel porto di Tolone il 26 giugno alle ore 15.35 locali (13.35GMT), rimanendo all'attracco durante tutto il periodo considerato. A riprova consegnava copia delle corrispondenti pagine del giornale di bordo e di navigazione.Veniva pertanto dato incarico al contrammiraglio Ricci della Marina Militare di esaminare le pagine del giornale di bordo e di navigazione di questa seconda portaerei. Il predetto rispondeva con una relazione che è bene riportare: "Il "Journal de Bord" e il "Journal de Navigation" della Marina Francese corrispondono rispettivamente al giornale di chiesuola e al brogliaccio di navigazione della Marina Militare italiana. Il primo, compilato con continuità sia in navigazione che in porto, costituisce il documento ufficiale più importante della nave sul quale vengono annotati, per ogni guardia (e cioè ogni quattro ore), i principali eventi riguardanti l'unità e il suo equipaggio; il secondo, compilato solo durante la navigazione, è invece la registrazione fedele dei dati della navigazione stessa (essenzialmente rotte, velocità, posizioni, manovre).
Le informazioni desumibili dall'esame del "Journal de Navigation" e del "Journal de Bord" della Foch sono riassunte di seguito.
- "Journal de Navigation":
Alle 12.30 (B) del giorno 26 la Foch era in navigazione, in posizione 260 capo Siciè 9,5 miglia, con rotta 115, velocità 18 nodi; l'unità, diretta a Tolone, è transitata quindi a Sud di capo Siciè alle 13.05 continuando a dirigere verso levante; alle 13.45 nei pressi di Capo d'Armes ha accostato verso Ovest-Nord-Ovest mettendo la prora al vento e ha effettuato operazioni di volo sino alle 14.20; a tale ora ha accostato verso Tolone distante ormai poche miglia; alle 14.30 è stato chiamato il posto di manovra per l'entrata in porto; alle 14.49 è stato imbarcato il pilota; alle 14.58 sono state attraversate le ostruzioni della "petite rade" e alle 15.35, con l'ausilio di rimorchiatori presi alle 15.14, la Foch si è ormeggiata al molo Milhaud, affiancata con il lato dritto al posto nr.6, lato ovest del molo stesso.
Alle 16.25 del 26 giugno è cessato il posto di manovra generale ed è iniziato il servizio di guardia in porto. Altre informazioni desumibili dal "Journal" in questione sono le miglia percorse durante la navigazione (698), la soffiatura delle caldaie (dalle 13.05 alle 13.30), il numero di caldaie in funzione (4), i punti nave delle 12.30, 13.05, 13.20, 13.30 e 14.30, tutte le rotte e le velocità e, infine, le condizioni meteorologiche.
- "Journal de Bord":
Il giorno 26 la Foch, in navigazione da Tolone a Tolone, ha eseguito sei operazioni di volo (o almeno ha assunto sei volte posto di manovra per operazioni di volo) e più precisamente alle 06.45, 07.30, 08.30, 09.15, 10.45 e infine alle 13.45.
Dalle 14.30 alle 16.25 è stata effettuata la manovra per l'ingresso in porto, i cui dati sono coincidenti con quelli del "Journal de Navigation".
Dalle 16.26 sono state iniziate le guardie in porto con registrazione di: sbarco e imbarco di comandante e ammiraglio, arrivi e partenze di altre unità (in particolare arrivo della portaerei Clemenceau il giorno 27 alle 06.45 e partenza del caccia d'Estrees alle ore 08.25 sempre del 27), movimenti delle motobarche (di cui una prestata alla Clemenceau alle 11.30 del 27), incidenti occorsi a persone dell'equipaggio a bordo e a terra (1 a bordo e 2 a terra il 28 giugno, 1 a bordo il 29 giugno).
- considerazioni:
- la navigazione descritta nel "Journal de Navigation" è perfettamente coerente con quella riportata nel "Journal de Bord" (d'altra parte i due documenti appaiono scritti dalla stessa persona);
- la ricostruzione della navigazione della Foch, effettuata su carta nautica sulla base delle informazioni dei dati contenuti nei citati documenti (allegati 1 e 2), indica che tali dati e informazioni sono tra loro coerenti;
- l'orario di arrivo della Clemenceau, alle 06.45 del giorno 27, è coerente con quanto riportato nella documentazione di quest'ultima unità (affiancamento alle 07.05); la differenza di 20 minuti appare giustificabile con la differenza di percezione di affiancamento della Clemenceau avuta dal personale della Foch, ormeggiata sull'altro lato del molo, e l'effettivo affiancamento registrato dal personale della Clemenceau ad operazione ultimata (la Clemenceau si è affiancata al lato Est, posto nr.5, del molo Milhaud).
- conclusioni.
La documentazione fornitami indica che la Foch è giunta a Tolone il 26 giugno nel pomeriggio e che è quindi rimasta all'ormeggio in porto il 27, il 28 e il 29 giugno." (v. relazione in allegato a esame Ricci Francesco, GI 20.09.96).
Da ricordare, sull'argomento, anche la testimonianza fornita dal già citato Giuseppe Cavo Dragone, capitano di Fregata della Marina Militare, al quale sono stati mostrati in visione sia i giornali di bordo e di navigazione della Foch che quelli della Clemenceau. Dall'esame di quelli della Foch l'ufficiale desumeva che l'unità era rientrata nel porto di Tolone alle 16.25 del 26.06.80, rimanendovi fino alle ore 24.00 di domenica 29; mentre la Clemenceau, risultava registrata erroneamente - dal personale di guardia dalle ore 04.00 alle ore 08.00 del 27 giugno - come entrata in porto alle ore 06.45B del 26.06.80. Per quanto riguardava l'esame della documentazione della Clemenceau, riferiva che dalle registrazioni riportate si rilevava una situazione di navigazione fino all'attracco nel porto di Tolone alle ore 07.05 del 27.06.80. La portaerei risultava infine aver sostato in porto fino alle ore 08.00 di domenica 29 giugno (v. esame Cavo Dragone Giuseppe, GI 07.11.97).
Attivato anche il S.I.S.MI su tale questione, questa la risposta "non sono state rintracciate in atti informative concernenti la dislocazione nel periodo interessato delle unità "Clemenceau" e "Foch" e degli aerei su di esse imbarcati. Nessun elemento era quindi disponibile, oltre alle dichiarazioni ufficiali dell'Ambasciata francese in Roma riportate all'epoca sulla stampa".
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