Nell'aprile del 93 si richiedeva di acquisire i piani di volo, ed accertare gli enti proprietari di due velivoli con sigla 5ADGO e 5ADBY provenienti dalla Francia, che avevano attraversato le FIR italiane e maltese diretti in Libia il 27.06.80, e perciò avevano percorso probabilmente la linea aerea Ambra 13. A risposta le autorità francesi dichiaravano che le ricerche effettuate presso l'ufficio immatricolazioni della Direzione Generale dell'Aviazione Civile al fine di identificare i proprietari degli apparecchi non avevano sortito effetto. Infatti, le sigle comunicate corrispondevano a immatricolazioni straniere che non erano trattate da quell'ufficio. Anche le ricerche sui relativi piani di volo erano risultate negative per il fatto che questi documenti venivano conservati in archivio per un tempo molto breve.
Una risposta positiva a questa richiesta sarebbe stata estremamente interessante, perchè quelle sigle indicano con certezza aerei libici, aerei che si muovono tra Francia e Libia in un periodo, in cui tra i due Paesi vi era quasi una guerra guerreggiata. Certo le ricerche all'ufficio immatricolazioni, considerata la nazionalità che quelle sigle indicavano, poteva prevedersi inutile. E poi sembra strano che una amministrazione così efficiente come quella francese non conservi memoria di velivoli che sono decollati nel suo territorio o lo hanno attraversato con destinazione Libia; Paese di sommo interesse all'epoca per la Francia. Erano altre le porte alle quali si doveva bussare e non sta al rogante indicarle al rogato.
Dagli accertamenti radaristici disposti dall'Ufficio emergeva che nel cielo radar della sera dell'evento appariva, oltre ad altri velivoli in prossimità delle coste francesi, un aeroplano che descriveva una rotta circolare, avvistata da 18.28Z a 19.02Z, a breve distanza dalla costa orientale della Corsica poco al disotto del 42° parallelo all'altezza di Solenzara. Tale traccia era stata registrata dal sito radar di Poggio Ballone come LL004 e classificata "Friendly". Il velivolo che determinava tale traccia con andamento orbitante era rimasto durante tutto il periodo di registrazione nella stessa zona, cioè quella di Solenzara, riservata ad attività addestrativa dell'Aeronautica francese. Per tale ragione si è ritenuto che il velivolo fosse militare. Qui si deve ricordare che secondo i francesi quella base di Solenzara chiudeva le operazioni di detezione radar con il termine delle ore normali di lavoro; ciò in chiaro contrasto con il fatto che il sito radar di Poggio Ballone era però collegato per telefono e cross-tell con Solenzara 24 ore su 24, e con il sito radar di Mont Agel nei pressi di Nizza. Sulla base di queste risultanze veniva richiesto alle autorità francesi di accertare se l'avvistamento di tale traccia era stato comunicato per telefono o cross-tell al sistema radar francese; se si era proceduto all'identificazione del velivolo; se si conservavano le registrazioni delle comunicazioni telefoniche e radar del messaggio trasmesso dall'AM italiana; di indicare qual'era il sito radar della Difesa Aerea francese che aveva competenza di detezione su quell'area, tra 41.50 e 42 circa N e a cavallo di 10 E, e comunque di verificare se il sistema radar francese autonomamente avesse accertato e registrato la presenza di quel velivolo che orbitava in prossimità delle acque territoriali francesi; di indicare se, indipendentemente dalla risposta già data in esito alla rogatoria del 06.07.90 il sistema radar francese registrasse all'epoca del disastro, il cielo del Tirreno. All'uopo veniva richiesta, in caso positivo delle ricerche, la relativa documentazione
Dal vaglio di quella pervenuta, si desumeva che nessun archivio consentiva di rilevare l'esistenza di comunicazioni telefoniche o radio tra Poggio Ballone, Solenzara e Nizza-Mont Agel, a causa del tempo trascorso e delle normali procedure di distruzione di archivi. All'epoca delle vicende richiamate, il generale Marc Pirou, Capo di Gabinetto presso lo Stato Maggiore dell'Aeronautica francese, sosteneva che il controllo radar era di competenza del CDC di Nizza che non disponeva ancora del rilevamento di Solenzara (il collegamento Strapp tra i CDC ed i radar d'aeroporto non esisteva ancora). Infine, si riferiva che alla data del 27 giugno 80, non era stato annotato alcun fatto particolare sul registro di sala operativa del controllore di detta stazione (v. rogatoria all'Autorità francese in data 13.06.94).
Nel prosieguo degli accertamenti radaristici emergeva un numero rilevante di tracce radar, che qui di seguito si indicano, recanti sigle di siti radar francesi, registrate dal sistema radar della Difesa Aerea italiana:
NTN Orario di detezione Heading Quadranti Georef Siti
GG032 da 18.02 S.E. da GQ0400 Capo Mele
a 18.19 a HN3542
GG152 da 18.02 S.E. da GQ0402 Capo Mele
a 18.19 a NH3237
AK132 da 18.10 S.S.E. da GA5510 Capo Mele
a 18.29 S.S.E. a GN4042
GG240 da 18.12 S.E. da GQ0000 Capo Mele
a 18.34 a KN1248
GG300 da 18.30 S.E. da GP0045 Capo Mele
a 18.50 a KN3002
AK340 da 18.31 S. da HQ0045 Capo Mele
a 18.53 a HN4000
GG370 da 20.00 S.E. da HQ0025 Capo Mele
a 20.10 a HP2010
GG370 da 20.17 S.S.E. da JM3030 Marsala
a 20.50 a LH1515
GG675 da 20.30 N.W. da KN4010 Capo Mele
a 20.42 a HP2212
GG103 da 20.56 N.W. da HP3204 Capo Mele
a 21.10 a GQ5005
GG043 da 18.58 S.E. da KM3020 Marsala
a 19.03 a LM1015 Poggio Ballone
GG043 sino ad ore 19.08 S.E. sino a LL0050 Poggio Ballone
AK262 da 20.24 da AJ4030 Marsala
a 20.25 a AJ3530
AK111 da 20.45 S.E. da HP1050 Poggio Ballone
a 21.08 a MN5000
AK111 da 21.08 S.E. da MN5000 Poggio Ballone
a 21.50 a QG2500 Licola
Marsala
JG601 da 21.03 S. da MP3050 Poggio Ballone
a 21.14 a NN3020
JG601 da 21.04 S. da NN3020 Poggio Ballone
a 21.22 a MN1550 Marsala
JG601 sino a 21.54 (telef.) ?? Licola
GG325 da 21.25 S.W. da KN2000 Marsala
a 21.38 a JM5040
AK670 da 21.06 S.E. da HQ??? Poggio Ballone
a 21.18 a LN0050
AK670 da 21.34 S.E. da MN3020 Marsala
a 22.04 a BK0020
Si richiedeva pertanto alle autorità francesi quali fossero i siti radar che avevano inizializzato e denominato le tracce recanti le sigle GG, AK e JG; quali velivoli avessero generato le tracce di cui sopra indicando per quelle militari l'Aeronautica e lo stormo o reparto di appartenenza; quali fossero stati gli eventuali aeroporti di decollo e di atterraggio di detti velivoli e i loro percorsi nello spazio aereo francese.
In ultimo, da ulteriori accertamenti radaristici emergeva che più velivoli, tra h.19.00Z e 21.00Z del 27.06.80, avevano assunto prua ovvero direzione di volo da o verso la Corsica e la Francia. Più precisamente quelli di cui alle seguenti tracce: MM301, MM302, MM303, MM304, MM305, MM306, MM307, MM310, tracce registrate dal sito radar di Capo Mele (Liguria), non identificate, con rotta da e per la Francia; GA421, LL013, LL022, LL457, GG453, GG461, tracce estrapolate dalla track history reduction del sito radar di Poggio Ballone, non identificate, con rotta dalla Corsica.
Si richiedeva pertanto di accertare se i velivoli corrispondenti a dette tracce fossero decollati o atterrati in aeroporti civili o militari francesi, segnatamente quelli di Solenzara, Bastia, Ajaccio e Nizza, ed in caso positivo di quale nazionalità fossero e la natura dei voli. A tal fine si richiedevano copie dei registri d'operazioni e di decolli e atterraggi degli aeroporti sopramenzionati o di altri di Francia ove risultassero atterrati. Solo da ultimo, allorchè mancavano meno di tre settimane allo spirare del termine ultimo del deposito degli atti per la difesa, perveniva a questo Ufficio la risposta delle autorità francesi all'ultima delle rogatorie inviate a quel Paese nel dicembre 97.
Sul quesito concernente tracce di velivoli con rotta da o per la Francia, i francesi rispondevano soltanto sulla parte alfabetica del complesso alfa numerico dei NTN, loro inviati. Confermavano che MM e LL corrispondevano rispettivamente ai siti radar italiani di Capo Mele e Grosseto; indicavano che GA corrispondeva al radar di Lione; GG a quello di Nizza; AK a quello di Doullens, tutti e tre siti francesi, e TG al radar di Glons in Belgio. Quanto invece alla parte numerica dell'NTN, provvista come è noto da tre cifre, che servono a identificare il singolo aereo, sarebbe stato necessario disporre delle registrazioni effettuate. Ma per i radar militari francesi esse sono distrutte entro trenta giorni o tre mesi a seconda del supporto utilizzato, se non sono segnalati fatti particolari entro il termine. Non essendosi verificata una situazione del genere, le registrazioni erano state distrutte.
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