Sulla base di quanto acquisito a Malta venivano compiute indagini presso la Direzione Generale dell'Aviazione Civile per accertare l'esistenza di documentazione concernente voli su aeroporti italiani e sorvoli nello spazio aereo nazionale.
In effetti con la legge n.411/77 "Istituzione di una tassa per l'utilizzazione delle installazioni e del servizio di assistenza alla navigazione aerea in rotta" anche nel nostro Paese vige un tributo per l'uso delle installazioni e del servizio predetto, cui sono assoggettati i voli internazionali per la parte di volo che si svolge nello spazio aereo nazionale, cioè quello spazio entro il quale lo Stato italiano fornisce il servizio di assistenza al volo (art.1). A tale tassa sono assoggettati tutti gli aeromobili in servizio commerciale, a qualunque Paese appartengano. Ne sono esclusi gli aeromobili nazionali e stranieri di Stato o in servizio di Stato (art.7). Il Ministero della Difesa, che all'epoca del fatto sovraintendeva all'Ente preposto al controllo del traffico aereo ovvero l'Ispettorato delle Telecomunicazioni e dell'Assistenza al Volo, comunicava alla Direzione dell'Aviazione Civile i dati relativi ai voli da assoggettare alla tassazione (v. esame Lopez Claudio, GI 22.10.91).
Per la rilevazione dei dati ai fini della tassazione di sorvolo presso ogni RIV venivano selezionate la prima e l'ultima strip. Se un volo interessava più RIV veniva rilevato un numero di strips pari al doppio delle RIV interessate. Questi dati venivano trascritti su schede riepilogative giornaliere, sulle quali erano riassunti i seguenti elementi: 1) tipo di volo (in arrivo, in partenza, tratta nazionale di volo internazionale, sorvolo); 2)orario effettivo di entrata nello spazio aereo controllato (o di partenza dall'aeroporto nazionale); 3) punto geografico di entrata e punto di uscita (desunti dalle indicazioni sulla rotta seguita); 4) nominativo del volo; 5) tipo di aeromobile; 6) aeroporto di partenza e aeroporto di destinazione.
Le schede venivano inviate al Centro Elettronico Unificato delle Ferrovie dello Stato, che le inviava alla perforazione presso le società private collegate. In esito ogni strip diventava una scheda perforata. Dalle schede si faceva il calcolo delle unità di servizio, che era il moltiplicatore della tassa, e delle tasse effettivamente da pagare, che si otteneva moltiplicando le unità di servizio per il coefficiente unitario di tassazione (v. esame Cimarelli Vincenzo, GI 16.11.91).
Presso la Direzione dell'Aviazione Civile per effetto di sequestro si acquisivano per il mese di giugno 80: 1) tutte le note di accertamento emesse nei confronti delle compagnie aeree; 2) un tabulato delle strips che non avevano prodotto tassazione perchè errate o incomplete; 3) un tabulato contenente i voli esenti da tassa, come quelli militari o di Stato ed i voli di privati non individuati a fine della emissione della nota di accertamento. Per il mese di luglio: 1) un tabulato dei calcoli analitici, corrispondenti alle note di accertamento; 2) un tabulato delle strips errate; 3) un tabulato di voli esenti e dei privati sconosciuti.
Si acquisiva anche un tabulato delle distanze ortodromiche in chilometri tra i punti significativi dello spazio aereo italiano consistente in una codifica dei punti di confine sulle aerovie dello spazio aereo e una codifica degli aeroporti.
Questi tabulati venivano formati secondo la seguente procedura: presso ciascun Centro di Controllo Regionale - in sigla FIR ovvero Flight Information Region, in inglese, oppure RIV, Regione Informazione Volo, in italiano; all'epoca del disastro di Ustica, quattro, ovvero Milano-Linate, Padova-Monte Venda, Roma-Ciampino e Brindisi - si compilavano delle "strisciole di progresso volo" dette comunemente strips, sulle quali venivano indicati i seguenti elementi: 1) l'orario di passaggio dell'aeromobile, stimato ed effettivo; 2) il nominativo del punto di radioassistenza sorvolato; 3) la quota assegnata all'aereo; 4) il nominativo del volo (compagnia Aerea e numero ovvero marche di immatricolazione dell'aereo); 5) il tipo di aereo; 6) la velocità; 7) l'aeroporto di partenza; 8) la rotta seguita.
Queste strips venivano compilate per ogni tratto compreso tra due punti chiamati in inglese "compulsory reporting points", cioè quei punti raggiunti i quali il pilota di aeromobile deve mettersi in comunicazione con il Centro di controllo dal quale è assistito. In esito risultavano quattro elaborati e cioè: 1) conto debitori; 2) tabulato dei calcoli analitici; 3) tabulato dei voli di vettori sconosciuti; 4) elenco delle strips errate (v. esame Cimarelli Vincenzo, GI 16.11. 91).
Dai tabulati in questione si estraevano i dati relativi ai voli, non paganti e paganti da e per aeroporti libici, nel periodo giugno-luglio 80. Risultava così per la prima categoria, che ne erano stati registrati soltanto due, compiuti entrambi il 10 giugno 80 nella tratta Bengasi-Catania e viceversa. Il velivolo era un C210, partito da Catania alle 13.07 e ripartito, se si trattava dello stesso aeromobile, alle 22.03. Si trattava di un aereo privato di nazionalità svizzera, tipo CASA 212, di proprietà della "Industrie Leasing" (Zurigo) - (v. all. 1 al rapporto R.O. CC, 16.01.92).
Per la seconda categoria molti di più e precisamente i seguenti:
- per il mese di giugno 80:
giorno e ora sigla partenza arrivo aereo
1/6
09,26 LN182 Tripoli Belgrado B727
10,20 HBVGH Tripoli Ginevra LR35
13,22 LN124 Tripoli RM-Fiumicino B727
2/6
15,08 LN014 Tripoli Shannon CL44
3/6
02,07 WN181 Genova Tripoli VC58
15,09 WN182 Tripoli Genova CV58
4/6
15,55 NS113H Londra Tripoli G2
5/6
17,38 LN113 sconosciuto Tripoli B727
6/6
09,45 TYAFT Tripoli Dubrovnik AN26
11/6
09,52 YUBME Dubrovnik Bengasi HS25
12/6
08,16 FGCLE Parigi Bengasi LR35
13,03 FGCLE Bengasi Parigi LR35
16,38 YUBME Tripoli Ljubljana HS25
15/6
12,52 UUT402 Tripoli Parigi DC8
16/6
15,28 SADZZ Mosca Tripoli IL76
16,10 5ADZL Mosca Tripoli IL76
07,34 YUBKR Belgrado Tripoli LR35
13,43 YUBKR Tripoli Belgrado LR25
17/6
03,07 WN181 Genova Tripoli CV58
10,44 WN182 Tripoli Genova CV58
22/6
12,51 LN129 RM-Fiumicino Bengasi B727
24/6
08,25 NG08CS Olbia Tripoli N265
13,38 N408CS Tripoli Olbia N265
25/6
11,13 YU45Z Belgrado Tripoli B727
26/6
10,05 LN102 Tripoli Londra B727
12,29 LN182 Tripoli Belgrado B727
12,48 LN112 Varsavia Tripoli B727
14,32 LN124 Tripoli RM-Fiumicino B727
27/6
15,48 5ADGO Cannes Tripoli C401
20,30 5ADDY Ajaccio Tripoli BE20
29/6
11,32 5ADGE Tripoli Lussemburgo CL44
30/6
12,05 DIDHC Tripoli Palermo DH6
13,11 LN163 Zurigo Tripoli B728
(v. allegati al rapporto R.O. CC, 03.01.92).
- per il mese di luglio 80:
7/7
07,23 5ADZZ Metega Praga IL76
11,19 BT331 Londra Tripoli B707
9/7
10,48 ICKET RM-Ciampino Tripoli G159
16,53 ICKET Tripoli RM-Ciampino G159
10/7
15,37 5ADZZ Belgrado Tripoli IL76
16,05 5ADZZ Belgrado Tripoli IL76
12/7
22,06 5ADZY Tripoli Ajaccio BE20
13/7
21,40 5ADDY Tripoli Ajaccio BE20
15/7
05,28 HBVFS Milano Bengasi LR35
10,02 HBVFS Bengasi Milano LR35
16/7
14,13 HBLKX Bengasi Lamezia Terme C421
17/7
14,56 5ADBG RM-Ciampino Tripoli BE65
18/7
16,30 5ADDY Ajaccio Tripoli BE20
19/7
12,05 LN122 Tripoli Milano B727
26/7
11,09 5ADRR Tripoli Split (Y) IL76
11,19 5ADKK Tripoli Split (Y) IL76
27/7
13,20 5ADGJ Tripoli Lussemburgo CL44
13,25 5ADRR Split Tripoli IL76
13,55 5ADLL Split Tripoli IL76
28/7
12,19 GAYOJ Marsiglia Tripoli HS25
29/7
08,18 5ADKK Tripoli Sarajevo IL76
08,40 5ADKK Tripoli Sarajevo IL76
08,41 5ADKK Tripoli Sarajevo IL76
30/7
13,46 5ADKK Sarajevo Tripoli IL76
14,01 GAYOJ Tripoli Nizza HS25
14,37 5ADRR Sarajevo Tripoli IL76
(v. allegati al rapporto R.O. CC., 03.01.92).
Le Compagnie o Enti proprietari di detti voli erano i seguenti:
1.HBLKX - Naz. Svizzera - tipo CASA 212 - Propr.Industrie Leasing
(Zurigo).
2.HBVGH - Naz. Svizzera - tipo Learjet 35 - Propr. Executive Jet.
Aviation (Ginevra)
3.LN182 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
4.LN124 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
5.LN014 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
6.WN181 - Sigla volo Southwest Airlines (USA) - dato 1980 non
disponibile.
7.NS113H - Naz. USA - dati non disponibili.
8.LN113 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
9.TYAFT - Naz. Benin - non risulta nel Libro Registro 1980-81-82.
10.YUBME - Naz. Jugoslavia - dati non disponibili.
11.FGCLE - Naz. Francia - tipo Learjet 35 - Propr. Ball Equipment
(Parigi).
12.UUT402 - Sigla volo UTA.
13.5ADZZ - Naz. Libia - dati non disponibili.
14.5ADZL - Naz. Libia - dati non disponibili.
15.YUBKR - Naz. Jugoslavia - dati non disponibili.
16.LN129 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
17.NG08CS - Naz. USA - dati non disponibili.
18.YU45Z - Naz. Jugoslavia - dati non disponibili 19.LN112 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
20.LN102 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
21.5ADGO - Naz. Libia - dati non disponibili.
22.5ADDY - Naz. Libia - dati non disponibili.
23.5ADGE - Naz. Libia - dati non disponibili.
24.DIDHC - Naz.Rep.Fed. Tedesca - tipo DHC-6 - Propr. Hadag Air
(Amburgo).
25.LN163 - Sigla volo Libyan Arab Airlines.
26.BT331 - Sigla volo Baltia Airlines (USA) - dato 1980 non
disponibile.
27.ICKET - Naz. Italia - tipo Gulfstream G159 - Propr. Fiat (Torino).
28.HBVFS - Naz. Svizzera - tipo Learjet 36 - Propr. Executive Jet Aviation (Ginevra).
29.5ADBG - Naz. Libia - dati non disponibili.
30.5ADRR - Naz. Libia - dati non disponibili.
31.5ADKK - Naz. Libia - dati non disponibili.
32.5ADGJ - Naz. Libia - dati non disponibili.
33.5ADLL - Naz. Libia - dati non disponibili.
34.GAYOJ - Naz. Regno Unito - tipo H.S.125 - Propr. Bakerloo Invest.
di Londra.
(dati reperiti attraverso le pubblicazioni: Libro Registro anni 1980-81-82; Jane's Handbook - varie annate; ABC Directory-1991) in allegato al rapporto R.O. CC, 16.01.92.
Si nota immediatamente che in entrambi i prospetti non appaiono assolutamente i voli dei C130 già rilevati nei prospetti e negli altri documenti maltesi. Appaiono invece i due aerei libici del 27 giugno provenienti rispettivamente da Cannes ed Ajaccio e diretti entrambi a Tripoli; su cui non s'è riusciti fare alcuna luce giacchè la relativa rogatoria ai francesi ha avuto esito negativo. Questi riferirono di essere stati impossibilitati a fornire i nomi dei proprietari degli apparecchi in quanto le sigle dei citati velivoli corrispondevano a immatricolazioni straniere, ed allo stesso modo a reperire o fornire notizie sui piani di volo di detti velivoli perché detta documentazione risultava distrutta. Le autorità rogate identificarono solo il tipo di velivoli impiegati quella sera rispettivamente come un Cessna 404 e un Beech 200 (vedi rogatoria alla Francia del 29.04.93).
Analoga richiesta venne rivolta tramite commissione rogatoria alle Autorità statunitensi che senza aggiungere nulla di nuovo a quanto conosciuto, confermarono solo la nazionalità libica dei velivoli. (vedi rogatoria agli USA del 04.05.93).
Sugli aerei di sigla libica e iugoslava non si sono nemmeno richieste, in considerazione delle situazioni di questi due Paesi, notizie sulla natura dei voli, sugli enti proprietari e sulle persone trasportate. Tramite ricerche dell'Interpol sugli aerei di sigla occidentale poco si è saputo in quanto i corrispettivi uffici tedesco, svizzero ed irlandese hanno rispettivamente comunicato che: il velivolo avente la sigla D-IDHC apparteneva alla compagnia HASG discioltasi nel gennaio 1984; che il velivolo HB-VGOO non risultava essere stato immatricolato in Svizzera prima del 12.04.83; il velivolo CL44 dopo aver imbarcato un carico di carni era ripartito alle ore 00.55 del 4.06.80.
I sorvoli delle FIR nazionali, per atterraggi e decolli sul territorio dello Stato come per passaggi attraverso gli spazi delle stesse FIR, per aeromobili di Stato, in servizio di Stato e militari,dovevano quanto meno all'epoca del fatto, essere autorizzati dal Ministero degli Affari Esteri previo parere positivo del Servizio di Sicurezza Militare e del SIOS Aeronautica.
Il problema s'era già posto in sede di Commissione Stragi al riguardo del passaggio di aerei militari di Stati non alleati sul territorio italiano. Il Capo di SIOS/A in quella sede aveva affermato che le richieste dal Ministero degli Affari Esteri erano trasmesse al 2° Reparto, che analizzava il piano di volo entrando nel merito e di conseguenza lo autorizzava secondo richiesta o con modifiche, se v'erano interferenze con zone che ovviamente non dovevano essere sorvolate (v. audizione Tascio Zeno, Commissione Stragi 19.10.89).
In effetti tra i compiti del 2° Reparto v'è quello di controllare l'attività dei velivoli stranieri, civili e militari sul territorio nazionale - acque territoriali incluse - secondo le legislazioni e gli accordi internazionali vigenti; come quello reciproco (o inverso) di emanare le richieste e le concessioni di autorizzazioni ai sorvoli e agli scali sui territori esteri da parte di velivoli militari stranieri (v. documento esibito da Tascio alla Commissione Parlamentare, il 19.10.89).
Il Ministero della Difesa sul punto redigeva preciso documento che vale la pena riportare integralmente dal titolo "Responsabilità e procedure per il rilascio di autorizzazione al sorvolo e scalo del/sul territorio nazionale di velivoli stranieri" in vigore al 27.06.80.
Le autorità nazionali competenti per la valutazione delle richieste di sorvolo e scalo sono: - il Ministero degli Affari Esteri: è competente per la valutazione delle richieste che pervengono per via diplomatica, sotto il profilo politico-diplomatico; - il Ministero dei Trasporti-DGAC (Civilavia): è competente per la valutazione delle richieste o delle notifiche sotto il profilo giuridico e commerciale, sulla base degli accordi internazionali (Convenzione di Chicago o Accordi Bilaterali già sanciti e operanti); - il Ministero della Difesa - SMA - 2° Reparto (Stataereo Sios); è competente per la valutazione delle richieste o delle notifiche ai fini della tutela del segreto, in relazione ai percorsi e all'uso degli aeroporti militari.
Alla data del 27.06.80, in base alla normativa vigente in vari Paesi erano raggruppabili nelle seguenti categorie: 1) Paesi di particolare interesse; 2) Paesi NATO; 3) altri Paesi.
1. Sorvoli.
a. Velivoli civili.
(1) Paesi di particolare interesse.
(a) Responsabilità. La responsabilità finale del rilascio dell'autorizzazione al Paese richiedente era del Ministero Affari Esteri previo nulla-osta dello Stato Maggiore Aeronautica e rilascio dell'autorizzazione tecnico-operativa del Ministero dei Trasporti e Aviazione Civile (Civilavia).
(b) Procedura. Il Paese richiedente inoltrava la richiesta al Ministero Affari Esteri tramite i normali canali diplomatici. Il Ministero Affari Esteri la ritrasmetteva a Civilavia e allo Stato Maggiore Aeronautica per richiederne, rispettivamente, l'autorizzazione tecnico-operativa ed il nulla-osta. Entrambe le sigle che identificavano l'autorizzazione e il nulla-osta venivano successivamente trasmesse tramite normale canale diplomatico dal MAE al Paese richiedente. Il nulla-osta dello Stato Maggiore Aeronautica veniva trasmesso, oltre che al MAE, a: - Civilavia; - Regioni Aeree, Ente/i del Controllo del Traffico Aereo (Regione Informazione Volo - RIV) e Organo/i della Difesa (Centro Operativo Regionale - R.O.C.), competenti per area; - S.I.S.MI.
2. Paesi NATO e altri Paesi.
La responsabilità dell'autorizzazione era esclusiva di Civilavia, la quale informava delle autorizzazioni concesse il Centro Operativo della Difesa Aerea (ADOC) e gli Enti del Controllo del Traffico Aereo. Questi ultimi trasmettevano agli Enti della Difesa Aerea le informazioni necessarie per lo svolgimento dei compiti di istituto.
b. Velivoli militari.
(1) Paesi NATO
(a) Responsabilità. La responsabilità del rilascio dell'autorizzazione era dello Stato Maggiore Aeronautica.
(b) Procedura. Il Paese richiedente inviava la richiesta, tramite la propria Ambasciata, direttamente allo SMA e da questi ne riceveva l'autorizzazione. Oltre che ai Paesi NATO la procedura era concessa in regime di reciprocità, ad alcuni Paesi dell'area occidentale. L'autorizzazione dello Stato Maggiore, oltre che al Paese richiedente, veniva trasmessa a: - MAE; - Regioni Aeree, Enti del controllo del traffico (RIV) e agli organi della Difesa Aerea (ROC) competenti per area.
(2) Paesi di particolare interesse e altri Paesi.
(a) Responsabilità. La responsabilità finale del rilascio dell'autorizzazione al Paese richiedente era del MAE, previo rilascio dell'autorizzazione tecnico-operativa da parte dello Stato Maggiore Aeronautica.
(b) Procedura. Il Paese richiedente inoltrava la richiesta al MAE, tramite i normali canali diplomatici. Il MAE la trasmetteva allo SMA per l'autorizzazione tecnico-operativa e, una volta ottenuta, la inoltrava tramite i normali canali diplomatici al Paese richiedente. L'autorizzazione tecnico-operativa dello SMA, oltre che al MAE, veniva trasmessa alle Regioni Aeree, agli Enti del Controllo del Traffico (RIV) e agli organi della Difesa Aerea competenti per area (ROC).
2. Scali.
(a) Velivoli civili.
(1) Su aeroporti civili.
(a) Paesi di particolare interesse
Valevano le stesse regole indicate per il sorvolo dei velivoli civili di cui al sub-para 1.a.(1);
(b) Paesi NATO e altri Paesi. Valevano le stesse regole indicate per il sorvolo dei velivoli civili di cui al sub-para 1.a.(2).
(2) Su aeroporti militari.
(a) Paesi di particolare interesse. Per lo scalo dei velivoli civili dei Paesi di particolare interesse su aeroporti militari valevano le stesse regole indicate per il sorvolo dei velivoli civili di cui al sub-para 1.a.(1). Il nulla-osta dello SMA, oltre che agli Enti previsti nel succitato subpara, veniva trasmesso anche all'aeroporto/i interessato/i.
(b) Paesi NATO e altri Paesi. Per lo scalo dei velivoli civili di detti Paesi valevano le stesse regole previste per il sorvolo dei velivoli civili di cui al sub-para 1.a.(2) previo nulla-osta dello Stato Maggiore Aeronautica. Il nulla-osta dello Stato Maggiore Aeronautica veniva trasmesso a: - Civilavia; - Regioni Aeree, Enti del Controllo del Traffico (RIV) e organi della Difesa Aerea, competenti per area; - S.I.S.MI
b. Velivoli militari
su aeroporti civili.
(a) Paesi NATO. Per lo scalo di velivoli militari di Paesi NATO valevano le stesse regole previste per il sorvolo degli stessi di cui al sub-para 1.b.(1) previo nulla-osta di Civilavia, per l'uso dell'aeroporto civile interessato.
(b) Paesi di particolare interesse ed altri Paesi.
- Responsabilità. La responsabilità finale del rilascio dell'autorizzazione al Paese richiedente era del MAE previo rilascio dell'autorizzazione tecnico-operativa dello SMA e nulla-osta di Civilavia.
- Procedura. Il Paese richiedente inoltrava la richiesta al MAE tramite i normali canali diplomatici. Il MAE la estendeva allo SMA e a Civilavia per, riceverne, rispettivamente, l'autorizzazione tecnico-operativa ed il nulla-osta. Entrambe le sigle che identificavano l'autorizzazione e il nulla-osta venivano successivamente trasmesse dal MAE, tramite normale canale diplomatico, al Paese richiedente. L'autorizzazione dello SMA veniva trasmessa, oltre che al MAE, a: - Civilavia; - Regioni Aeree, Enti del Controllo del Traffico Aereo (RIV), Organi della Difesa Aerea (ROC) competenti per area; -S.I.S.MI (sempre per "Paesi di particolare interesse", per "altri Paesi" solo nel caso di eventi particolari).
(2) Su aeroporti militari.
(a) Paesi NATO. Valevano le stesse regole previste per il sorvolo dei velivoli militari di cui al sub-para 1.b.(1). L'autorizzazione dello SMA, oltre che agli Enti previsti nel succitato sub-para, veniva trasmessa all'aeroporto/i interessato/i;
(b) Paesi di particolare interesse ed altri Paesi. Valevano le stesse regole previste per il sorvolo dei velivoli militari di cui al sub-para 1.b.(2). L'autorizzazione dello SMA, oltre che agli Enti previsti, nel succitato sub-para, veniva trasmessa all'aeroporto/i interessato/i.
Le autorizzazioni al sorvolo delle FIR nazionali sono di competenza della Direzione Generale degli Affari Economici, del Ministero degli Affari Esteri, precisamente dell'Ufficio 4° di tale Direzione Generale. Esse vengono richieste dalle Ambasciate straniere a Roma o tramite le Ambasciate d'Italia del posto ove si origina il volo, o presso lo Stato donde proviene la personalità che deve transitare o venire in Italia.
Di ogni autorizzazione al sorvolo si fa fascicolo o sottofascicolo nel quale dovrebbe essere compresa la nota verbale di richiesta, o il telespresso se la richiesta perviene da Ambasciate all'estero; quindi un appunto o annotazione a mano di richiesta telefonica da parte del Cerimoniale agli Affari Economici; infine una risposta di quest'ultima Direzione. Il Cerimoniale si occupa solo dei sorvoli e degli atterraggi di personalità straniere: Capi di Stato, Capi di Governo, Ministri degli Affari Esteri, Capi di partiti significativi e ministri, con la esclusione di autorità militari.
Il fascicolo dei documenti ufficiali dovrebbe essere conservato cinque anni e di seguito essere trasmesso all'archivio storico del Ministero, sempre che il carteggio sia reputato di interesse politico o storico. Il Cerimoniale conserva i fascicoli delle visite, nel quale v'è l'originale o una copia della richiesta dello Stato estero (v. esame Ferretti Franco, GI 11.01.91).
Veniva di conseguenza ordinata in primo luogo l'esibizione della relativa documentazione eventualmente tuttora custodita presso l'Ufficio del Cerimoniale di Stato, la Direzione Generale degli Affari Economici e l'archivio storico degli Esteri. Questa Direzione Generale in questione rispondeva che i carteggi relativi alla navigazione aerea dell'anno 80 erano stati distrutti come da richiesta all'archivio generale di deposito in conformità a una circolare interna (25/72), che prescrive il periodo minimo di un anno per la conservazione dei carteggi relativi alle richieste di sorvolo.
In tal senso, a dir il vero, aveva già risposto il Ministro degli Affari Esteri al tempo al Presidente della Commissione Stragi, affermando che tutti i fascicoli delle autorizzazioni per l'80 erano andati distrutti (v. nota del Ministro De Michelis al Presidente Gualtieri - 08.11.90).
L'archivio storico rispondeva che gli atti relativi alle autorizzazioni al sorvolo del territorio italiano per l'anno 80 non risultavano ad essi versati.
L'ufficio del Cerimoniale rispondeva che presso il rispettivo archivio non esisteva documentazione o carteggio che facesse stato di arrivi, sorvoli o partenze di aeromobili stranieri nei giorni 27 e 28 giugno 80. Aggiungeva che in quel mese di giugno si erano svolti nel nostro Paese tre eventi ufficiali internazionali e cioè la visita di Stato compiuta a Roma dal Presidente degli Stati Uniti Carter, il Consiglio Europeo riunitosi a Venezia e il Vertice dei Sette Paesi più industrializzati tenutosi anch'esso nella città lagunare. Aggiungeva anche che si erano verificate altre tre visite di personalità di Stato sempre in quel mese di giugno e precisamente: il 5-7 la visita di lavoro del Ministro degli Esteri del Giappone, il 20-24 la visita del Ministro degli Esteri del Guatemala; il 24-25 la visita privata del Primo Ministro del Canada.
Analogo ordine di esibizione veniva diretto al Servizio militare che in esecuzione trasmetteva documentazione afferente a richieste sia di sorvolo che di scalo, sia a richieste di sorvolo e scalo. Il carteggio concerneva ben venticinque Stati, sia dell'area all'epoca cd. orientale, che di quelli di interesse come la mediorientale e l'africana, che di Paesi alleati od amici, in genere quando concernevano trasporti di armi. I Paesi erano i seguenti: Algeria, Angola, Arabia Saudita, Bulgaria, Cecoslovacchia, Cipro, Congo, Egitto, Francia, Giordania, Gran Bretagna, Iran, Jugoslavia, Kuwait, Libia, Olanda, Pakistan, Polonia, Repubblica Democratica Tedesca, Romania, Singapore, Sudan, Tunisia, Ungheria, URSS.
Si accertava così che i carteggi contenevano messaggi del SIOS/A al Ministero degli Affari Esteri Direzione Generale degli Affari Economici Ufficio 4°, quello di cui sopra e a Civilavia, e per conoscenza in genere al COSMA di Monte Cavo e alle RIV - ATCC, SOC/ROC e aeroporti comunque interessati al volo. La natura del messaggio era un nulla osta e vi erano descritti dati di rotta e orari, con indicazione anche di eventuali estensioni del nulla osta. Le note di invio al S.I.S.MI venivano di solito firmate d'ordine del Capo del SIOS generale Tascio. Il messaggio veniva acquisito e trattato dalla 3ª Sezione della 1ª Divisione.
Nel fascicolo Libia venivano rinvenute, tra diverse altre, le autorizzazioni per il C130 nr.117 sulla rotta OKBA - A13 - Ponza - Elba - UAI - UA21 - Vicenza - ETA - Venezia Marco Polo per il giorno 6 giugno 80; e quella per il C130 nr.113 sulla rotta Venezia - Vicenza - UA21 - Elba - Ponza - A13 per il giorno 25 giugno 80 con proroga di 72 ore. Questa autorizzazione era stata concessa il 6 giugno precedente.
Il 23 dello stesso mese veniva emesso nuovo messaggio su questo C130. Tale velivolo, che di certo non era partito nella data di cui alla precedente nota, veniva autorizzato con la medesima rotta di cui sopra (si precisa però la destinazione ad Okba) per il 16 giugno con proroga di 72 ore. La trasmissione era stata autorizzata dal colonnello Bonazzoli e l'avviso alla Segreteria della Divisione era avvenuto il 24 giugno, e alla Sezione il 25 successivo.
Il 30 terzo messaggio - anche in questo caso evidentemente il C130 non era partito - con cui si comunica che il volo in questione verrà effettuato il 3 luglio immediatamente successivo con proroga di giorni 5, ovviamente con la medesima rotta. Anche in questo l'ufficiale che autorizzò la trasmissione è Bonazzoli. La nota perviene alla Segreteria il 1° luglio e alla Sezione il 2.
Il terzo ordine di esibizione rivolto allo Stato Maggiore dell'Aeronautica consentiva di acquisire tutta la documentazione in possesso dello SMA/SIOS relativa ad autorizzazioni di sorvolo del territorio nazionale nell'anno 80 per velivoli governativi e militari e per velivoli di società e ditte straniere.
Tale documentazione concerneva tredici Stati e sei ditte. Gli Stati erano i seguenti: Belgio, Canada, Danimarca, Emirati Arabi, Francia, Germania Ovest, Giordania, Gran Bretagna, Irlanda, Kuwait, Marocco, Senegal e Zaire. Le ditte erano: l'ASI della Germania Ovest, la British Airways, la Finnair, la Good Year americana, la Hertic della Germania Ovest, la Petoclor americana. Come si vede velivoli di Stati alleati o con cui sussistevano rapporti amichevoli. Nessun documento invece che concernesse la Libia, tantomeno quelli originati proprio dal SIOS, rinvenuti in copia altrove.
| Dietro |