Come si è già avuto modo di rilevare in precedenti parti di questa motivazione un altro velivolo era presente nella zona e nel torno di tempo del disastro: l'Air Malta 153 - sigla KM153 - in volo quella sera da Londra a La Valletta. Questo aereo è già noto, per aver fatto da ponte alle chiamate di Ciampino e di Marsala verso il DC9 Itavia. Esso è stato preso in considerazione nelle indagini per quelle ragioni che hanno fatto supporre un errore di obiettivo e cioè che il reale bersaglio di un presunto attacco fosse l'aereo maltese e non quello italiano.
In effetti in una comunicazione delle 18.45 il KM153 riferì a Roma-Ciampino di stimare il punto Alpha ai '55 ovvero di prevedere di essere a 18.55, dopo dieci minuti, su quella posizione che è un punto dell'aerovia Ambra 13, la stessa che stava percorrendo il DC9 Itavia. Questo velivolo sarà sul punto Alpha ai '56, un minuto dopo lo stimato dell'aereo delle linee maltesi, e precipiterà a circa tre minuti di distanza, per l'esattezza darà l'ultima risposta transponder a 19.59.45. I due aerei, si appurerà in seguito, viaggiavano a circa tredici minuti di distanza l'uno dall'altro. D'altro canto partendo dalla pubblicazione "La bomba islamica" di Steve Weissman e Herbert Krasney - in cui questi autori, citando fonti del Dipartimento di Stato e della CIA americani, avevano affermato che nell'ultima settimana di giugno 80 era arrivata, inviata dai francesi, in Iraq, la prima spedizione di uranio, 12 chilogrammi arricchiti al 93%, sufficienti per la costruzione di una bomba atomica - la stampa italiana aveva presunto che il pilota di un caccia aggressore - il progetto iracheno era ostacolato da Israele, dagli Stati Uniti, dalla Siria, dalla Libia e da altri Paesi del Medio Oriente - avesse scambiato il nostro DC9 per l'aereo maltese. L'Air Malta smentì che vi fossero in volo a quell'ora e in quell'area aerei della Compagnia tra Parigi e La Valletta, pur confermando la presenza sull'Ambra 13 del volo Londra-Malta (v. esame Borg Aldo e documentazione allegata, GI 17.12.90).
Sulla base di tali dati si è richiesto mediante rogatoria internazionale alla AG maltese l'elenco dei passeggeri imbarcati sul detto volo, l'elenco delle merci con precisazione di mittenti e destinatari, le eventuali prosecuzioni oltre Malta di passeggeri e merci sia con mezzi aerei che marittimi (v. commissione rogatoria verso Malta, 18.05.91).
In risposta le autorità maltesi hanno inviato l'elenco dei passeggeri in copia autenticata (doc. W.B.1). Essi erano complessivamente 180; 75 con biglietti Air Malta e 105 con biglietti di altre Compagnie. Nessuno dei primi 75 era in transito; sui restanti 105 non sono stati reperiti documenti per affermare che fossero diretti a Malta o in transito. Di diversi con cognome inglese il motivo del viaggio appare, dalle carte di sbarco, turismo sull'isola. Sui restanti nulla è emerso. I nominativi cancellati sul doc. W.B.1 erano di passeggeri che pur prenotati sul volo, non partirono con quell'aereo. La parte scritta a mano indicava persone che, malgrado non fossero prenotate, furono accettate alla presentazione all'aeroporto di Heatrow.
Dette autorità hanno inviato altresì il manifesto di volo con le merci trasportate (doc.W.B.2). Da tale manifesto si desume che le consegne furono quattro. La prima come risulta dalla relativa lettera di vettura (doc.W.B.3) riguardava pezzi di ricambio per aerei, mittente la "Aviation Sales Export Inc." di Miami, Florida; destinatario l'Air Malta. La seconda, come da lettera di vettura (doc.W.B.4), concerneva documenti, mittente la "D.H.L.International" di Londra, destinatario la "Malta Drydocks Corporation" di Malta. La terza, sempre come da lettera di vettura (doc.W.B.5) riguardava pelli per pellicce spedite dalla "General Shipping and Forwarding Company" di Londra a "B. Paradise Ltd." di Malta. La quarta infine riguardava anch'essa, come da lettera di vettura, (doc.W.B.6) altri pezzi di ricambio destinati all'Air Malta, spediti in questo caso dalla "Satair A-S" danese. Tutte le merci perciò rimasero o comunque erano destinate a Malta. Anche se, in considerazione del suo embargo nei confronti della Libia, carente specialmente di tecnologia e materiali aeronautici, non può non nutrirsi il sospetto che quei pezzi di ricambio per aerei potessero in un successivo momento essere trasportati al di là del mare. Il dubbio si sarebbe risolto, se si fosse potuto accertare quando esattamente Dom Mintoff decise di cambiare campo - anche se al tempo si era quasi al termine delle trattative che si sarebbero concluse con la firma del trattato italo-maltese, del 2 agosto successivo.
Nel corso della esecuzione di questa rogatoria e di quella successiva del 21 maggio 91, concernente il volo di un velivolo G222 del S.I.S.MI da Roma a Malta il 18 luglio 80 (il giorno in cui fu rinvenuto in Sila il MiG23 libico), rogatoria con la quale si chiedeva alle autorità maltesi la natura della missione, le ragioni della revoca dell'autorizzazione al volo e se in quello stesso giorno fosse previsto un volo di aereo militare libico da Tripoli o Tobruk per Malta; si appurava che quelle autorità conservavano documentazione su atterraggi e decolli su aeroporti maltesi come sugli attraversamenti della FIR maltese.
Per questa ragione veniva formulata una terza rogatoria, nel settembre dello stesso anno, alle stesse autorità maltesi, richiedendo oltre l'identificazione e l'esame dell'equipaggio del KM153 e di tal dr. Pullicino che avrebbe dovuto seguire le operazioni di sbarco del materiale del G222 sopra menzionato, accertamenti su aeromobili, civili e militari, di nazionalità libica, che fossero decollati o atterrati da aeroporti maltesi o avessero attraversato quella FIR nel periodo di tempo di interesse. Questa ricerca in conseguenza, è ovvio, delle molteplici ipotesi compiute in atti processuali e pubblicazioni di coinvolgimenti nella vicenda in istruzione di velivoli libici (v. commissione rogatoria verso Malta, 13.09.91).
Subito dopo la trasmissione di questa rogatoria perveniva in data 20 settembre la risposta alla prima e alla seconda, in cui si inviava l'esame di Busuttil George, Agente Segretario nel Ministero degli Affari Esteri, secondo cui esisteva una richiesta di autorizzazione per un aereo militare libico al passaggio sopra la Regione di Informazione di Volo (FIR) di Malta il 16 giugno 80 nel volo di andata per l'Italia e in quello di ritorno, per Tripoli, il 26 giugno dello stesso anno; che l'autorizzazione era stata concessa sia per il volo del 16 giugno 80 che per quello del 26 giugno 80; che non risultava agli archivi se quei voli avessero avuto luogo o se fossero stati effettuati nelle date indicate; che non v'erano elementi per ritenere che non fossero stati effettuati come richiesto (v. esame Busuttil George, 09.08.91).
Sempre nella stessa risposta si comunicavano due esami testimoniali di Fenech Saviour, direttore dell'Aviazione Civile di Malta, secondo cui da ricerche effettuate presso i documenti del Dipartimento, tra l'altro era risultato che era stata data autorizzazione per il volo call-sign LC-117 da Tripoli verso l'Italia il 16 giugno 80 e call-sign LC-113 per il viaggio di ritorno dello stesso aereo dall'Italia verso la Libia il 26 giugno 1980, ma che non era possibile accertare se le date fossero state osservate nè se i due voli fossero effettivamente avvenuti; che invece a seguito di ulteriori ricerche era stato accertato - sui documenti in base ai quali erano state emesse le fatture per il pagamento delle tasse di sorvolo - che il volo con il call-sign LC-117 da Tripoli per l'Italia era stato effettuato il 17 giugno 80, mentre il volo call-sign LC-113 dall'Italia per Tripoli era stato effettuato il 4 luglio 80 (v. rogatoria maltese, esami Fenech Saviour, 09 e 12.08.91).
In risposta al punto concernente atterraggi, decolli o passaggi di aerei libici della terza rogatoria la magistratura maltese inviava in primo luogo la copia autentica dei "Flight Data Section" relativi al mese di giugno 80 (dok.S.M.22-42) e al mese di luglio 80 (dok.S.M.67-87), documenti giornalieri degli atterraggi e decolli sull'aeroporto di Luqa di tutti gli aerei indipendentemente dalla nazionalità. Inviava in secondo luogo la registrazione computerizzata e autentica, degli aerei civili libici che erano atterrati o decollati su Luqa nel mese di luglio 80 (dok.S.M.43-66). Inviava in terzo luogo le statistiche degli aerei civili e militari che avevano attraversato lo spazio aereo di Malta o FIR nel corso del mese di giugno e luglio 80 (dok.S.M.88-117 e dok.S.M.148-177). Inviava quindi elenchi che indicavano di giorno in giorno nei mesi di giugno e luglio 80, gli aerei libici, civili e militari, che avevano attraversato lo spazio aereo maltese (Dok.S.M.118-147 e Dok.S.M.178-208). Inviava infine copia autentica del carteggio tra l'Ufficio Popolare della Jamahirija Libica Araba Popolare e Socialista e Malta (per l'isola il Ministro degli Affari Esteri e l'Ufficio del Primo Ministro) per l'autorizzazione ai sorvoli di C130 con call-sign LC-117 e LC-113 (Dok.S.F.1) e un prospetto dei movimenti dei velivoli militari libici nel periodo giugno-luglio 80 (Dok.NA 1 e NA 2).
Dai Flight Data Section (Dok.S.M.22-42) del mese di giugno 80 emergevano in arrivo e partenza voli sicuramente di linea, sia per le specie degli aeromobili - B727 e Fokker - che per le caratteristiche delle sigle - LN142, AN143, LN144, LN145, LN146, ecc. -, oltre che per le frequenze regolari nel corso della settimana. Un solo volo potrebbe non essere di linea, quello con sigla 5 ADCK in atterraggio alle 15.07 del 12 giugno e in decollo alle 12.54 del 13 immediatamente successivo. Ma su di esso nulla s'è chiesto alle autorità libiche per effetto del già manipolato atteggiamento negativo di qualsiasi collaborazione.
Ininfluenti ai fini dell'inchiesta i documenti riferiti con le sigle Dok.S.M.67-87, e cioè i Flight Data Section di luglio e Dok.S.M.43-66 e cioè le statistiche degli aerei civili libici su Luqa nello stesso mese. Di interesse invece le statistiche degli aerei civili e militari che avevano attraversato la FIR maltese nel giugno - luglio 80 - Dok.S.M.88-117 e 148-177. Da questi documenti emergevano diversi voli militari, per la precisioni quelli indicati nei seguenti prospetti.
A giugno - Dok.S.M.88-117:
giorno nr. tipo aereo
05.06.80 7 P3 (USA - trasporto)
07.06.80 15 H53 (USA(?))- elicottero
10.06.80 13 NIM [Nimrod] inglese, impiegato per ricerche
sommergibili
12.06.80 30 SH3D (italiano)
14.06.80 4 P3 (USA - trasporto)
16.06.80 50 G91 (italiano)
17.06.80 46 C130 (libico - trasporto)
17.06.80 60 PD808 (USA - usato per addestramento)
18.06.80 18 H53 (elicottero USA, atterrato su portaerei)
" 21 2 FT91 (italiani)
" 55 2 F104 (italiani)
19.06.80 13 NIM [Nimrod] (inglese, antisommergibile)
" 25 2 F104 (italiani(?))
" 26 " " "
" 35 AN26 (jugoslavo - trasporto)
" 45 F104 (italiano)
23.06.80 14 NIM [Nimrod] (inglese antisommergibile)
" 26 "" "" ""
24.06.80 42 "" "" ""
25.06.80 60 NORD (francese)
" 74 SORD (?) (italiano)
26.06.80 1 SH3D (italiano - trasporto)
" 19 H53 (USA - elicottero)
" 21 H53 "" ""
" 22 C130 [Hercules](inglese - trasporto)
28.06.80 18 H53 (USA - elicottero)
" 27 "" "" ""
" 57 AN12 (jugoslavo - trasporto)
30.06.80 17 C130 (inglese - trasporto)
" 43 TU54 (Polish Air Force-trasporto).
A luglio, Dok. S.M. 148 - 177:
giorno nr. tipo aereo
01.07.80 68 P3 (USA - trasporto)
03.07.80 21 "" "" ""
03.07.80 24 C1 (USA - multifunzioni)
" 27 Atlantic (USA - antisommergibile)
" 50 C1 (USA - multifunzioni)
06.07.80 13 P3 (USA - trasporto)
07.07.80 22 C135 (aereo cisterna(?))
" 23 P3 (USA - trasporto)
" 28 Atlantic (USA - antisommergibile)
08.07.80 41 SH3D (italiano)
" 61 "" ""
09.07.80 14 Atlantic (USA - antisommergibile)
10.07.80 8 aereo jugoslavo
" 9 "" ""
" 15 "" ""
" 58 "" ""
11.07.80 22 P3 (USA - trasporto)
" 32 H53 (USA - trasporto)
" 39 "" " "
12.07.80 28 YK40 (jugoslavo - trasporto)
13.07.80 29 H53 (USA - elicottero)
14.07.80 17 "" " "
15.07.80 37 Atlantic (USA(?) - antisom
16.07.80 41 SH3D (italiano)
17.07.80 26 C1 (USA - multifunzioni)
" 40 H53 (USA - elicottero)
18.07.80 18 " " "
19.07.80 5 P3 (USA - trasporto)
23.07.80 44 DC3 (italiano, per radio-misure)
" 53 NORD (francese)
" 61 DC3 (italiano, per radio-misure)
" 71 C130 (libico - trasporto)
" 72 SH3D (italiano - trasporto)
" 73 "" "" ""
24.07.80 30 (jugoslavo(?))
24.07.80 32 " "
" 55 C47 (italiano, per radio-misure)
2 63 "" "" " " "
25.07.80 14 H53 (USA - elicottero)
" 15 P3 (USA - trasporto)
" 24 53 (USA - elicottero)
26.07.80 49 C5 (USA, Galaxy - maxi-trasporto)
27.07.80 38 C130 (libico - trasporto)
28.07.80 55 "" "" ""
29.07.80 70 Atlantic (italiano, antisomm)
31.07.80 27 H53 (USA - elicottero)
" 69 C130 (libico - trasporto).
Nelle statistiche concernenti i soli voli libici-dok.S.M.118-147 e Dok.S.M.178-208 - emergono i seguenti voli militari:
17.06.80 LAF117 C130 da Metega (HLLO) a Venezia/Tessera (LIPZ)
04.07.80 LAF113 C130 da Venezia/Tessera (LIPZ) a Tripoli (HLLT)
LAF113 C130 da Metega (HLLO) a Roma/Fium. (LIRF)
28.07.80 LAF112 C130 da Bengasi (HLLB) a Damasco (OSDI)
31.07.80 LAF112 C130 da Damasco (OSDI) a Bengasi (HLLB).
Emerge dall'insieme - a parte l'ovvia considerazione che Malta, oltre a restare un crocevia delle rotte marittime, appare esserlo anche di quelle aeree - di questi dati che un aereo dell'Aeronautica Militare libica è giunto a Venezia Tessera il 17 giugno 80 proveniente da Metega; che un altro velivolo dello stesso tipo è partito da Venezia il 4 luglio successivo per Tripoli; che questo stesso velivolo è partito da Metega il 23 luglio seguente per Roma-Fiumicino; che nessun velivolo militare libico ha attraversato la FIR maltese il 18 luglio.
Dal carteggio Ufficio Popolare a Malta - Ministero degli Affari Esteri e Ufficio del Primo Ministro a Malta (Dok.S.F.1) - emerge che con nota datata 12 giugno 80 e protocollata in arrivo l'indomani presso il Ministero degli Affari Esteri, l'Ufficio Popolare richiedeva a detto dicastero permesso di attraversamento della FIR maltese per un C130 con rotta Tripoli-Italia il 16 immediatamente seguente, specificando che il call-sign, o sigla di chiamata, del velivolo era LC117, il suo comandante Abdalla Said e l'organizzazione di appartenenza la LAAF ovvero la Libyan Arab Air Force cioè l'Aeronautica Militare di quel Paese, e precisando punti di entrata, tempi e punti di riporto (REM). Nella stessa nota si richiedeva anche permesso per analogo attraversamento della FIR per un C130 con rotta Italia-Tripoli per il 26 successivo, specificando che il call-sign di questo velivolo sarebbe stato LC113, il comandante il predetto Abdalla Said, e l'organizzazione sempre la LAAF, e precisando solo, della rotta, i punti di riporto interessanti la FIR di Malta, senza indicazioni dei tempi. La nota libica veniva girata alla Direzione dell'Aviazione Civile e all'Ufficio del Primo Ministro, si concedeva autorizzazione di sorvolo nella FIR di Malta per un velivolo militare il 16 giugno nella sua rotta verso l'Italia e di nuovo nel suo viaggio di ritorno verso la Libia il 26 giugno 80.
Dal prospetto dei movimenti di velivoli militari libici nel giugno-luglio 80 (Dok.NA 1 e NA 2) emergeva la seguente situazione: 6 giugno: Ilyushin 76 in sorvolo dall'URSS a Tripoli; 6-12 giugno: Chinook Hel in atterraggio dall'Italia per Malta a Tripoli; 16 giugno: C130 in sorvolo da Tripoli per l'Italia; 26 giugno: C130 in sorvolo dall'Italia per Tripoli; 1 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo da Tripoli a Bahrain; 8 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo da Bahrain a Tripoli; 5 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo da Tripoli a Bahrain; 8-12 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo da Tripoli per la Cecoslovacchia; 9-15 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo dalla Cecoslovacchia a Tripoli; 24 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo da Tripoli per l'Italia; 25 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo dall'Italia per Tripoli; 26 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo da Tripoli per l'Italia; 27 luglio: Ilyushin 76 in sorvolo dall'Italia per Tripoli; 28 luglio: Chinook Hel in atterraggio, posticipato all'11-13 agosto 80.
In conclusione si accertava che tutta una serie di velivoli militari libici era arrivata o partita dal territorio italiano nel periodo in considerazione. Una serie imprecisata di elicotteri - giacchè le operazioni di trasferimento dal nostro Paese alla Libia durano nella prima fase sette giorni e nella seconda sarebbero durate tre -; uno o due C130 - a seconda della interpretazione che si dà alla richiesta libica e all'autorizzazione maltese, ma che poi si accerterà nelle carte italiane essere due distinti aeromobili; quattro Ilyushin 76. Si accertava inoltre che il C130 autorizzato per il 16 giugno attraverserà la FIR maltese il 17 successivo con sigla LAF117, mentre il C130 autorizzato per il 26 giugno la attraverserà invece il 4 luglio con sigla LAF113. Da ricordare sul punto la testimonianza del Direttore dell'Aviazione Civile maltese, secondo cui questo volo era soltanto previsto per il 26 giugno ma fu effettuato in realtà il 4 luglio (vds. esame Fenech 30.10.91 - risposta alla rogatoria 13.09.91). Si accertava infine che l'aeroporto di destinazione del primo C130 partito da HLLO ovvero Metega in Libia era LIPZ ovvero Venezia Tessera e che quello di partenza del secondo C130 era sempre LIPZ e cioè Venezia Tessera con destinazione HLLT e cioè Tripoli.
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