6. Il 15° CRAM di Capo Mele.

Il primo da esaminare è quello di Capo Mele in provincia di Savona.

Esso era il 15° CRAM, era denominato in codice "Trota", operava con il sistema fonetico manuale ed aveva un'area di competenza corrispondente con approssimazione al Tirreno Settentrionale, alla Liguria, al Piemonte meridionale, alla Corsica settentrionale, a parte dell'Appennino tosco-emiliano. I velivoli che avevano origine presso di esso assumevano il Nato Track Number, con sigla in lettere MM o Mike Mike.

Questo CRAM era dipendente dal 21° CRAM di Poggio Ballone (Quercia) e in costante collegamento di cross-tell, oltre che con detto Poggio Ballone anche con il radar di Mortara (denominato in codice "Puma"). Sotto profili funzionali e gerarchici dipendeva rispettivamente dal 1° ROC/SOC di Monte Venda e dalla 1ª Regione Aerea.

Come in precedenza accennato il sito operava con il sistema fonetico-manuale ed era dotato dei seguenti sensori: - AN - FPS 8; - AN - FPS 89; più un radar di quota con portata di 220NM.

Nel 1980, al momento dell'incidente, il Comando del 15° CRAM di Capo Mele era nelle mani del tenente colonnello Cipollone Carlo, e l'Ufficio Operazioni del CRAM era diretto dal capitano Fadda Francesco.

L'attività istruttoria svolta, una volta rinvenuto altrove il DA1 del sito, è stata diretta ad acquisire documenti inerenti i protocolli, l'attività di sala operativa, presenze e turni di servizio nel periodo giugno-luglio 80, le operazioni del CRAM ed in particolare l'elaborazione del DA1 del 27.06.80 dalle ore 18.00Z alle ore 21.15Z.

Il sito viene ad essere interessato dalle problematiche connesse alla vicenda di Ustica in relazione all'invio presso il 1° ROC/SOC di Monte Venda del modello DA1 riguardante il giorno 27.06.80 per il periodo dalle 18.00Z alle 21.15Z. Della nota di accompagnamento di tale modello trasmessa in quattro copie, non è stata rinvenuta traccia sul registro di protocollo del sito.

Nel giugno 88 il SOC rinveniva le quattro copie dei DA1 di Capo Mele distribuite ai Comandi Superiori dell'AM nel seguente ordine: - 30.06.88 due copie trasmesse alla 1ª RA; - 01.06.90 una copia trasmessa all'Ufficio Relazioni Esterne dello SMA.

L'esame della documentazione sequestrata presso il 15° CRAM di Capo Mele, in particolare del registro di protocollo "nazionale", non ha permesso di stabilire la data di invio presso il 1° ROC/SOC del DA1 relativo al 27.06.80, nel periodo dalle ore 18.00Z alle ore 21.15Z; così come non è stata trovata nel registro di protocollo alcuna traccia della nota di accompagnamento delle quattro copie del DA1. Altresì non è risultata alcuna registrazione di una missiva di richiesta della documentazione inviata.

Si ricordi che i modelli DA1, in quattro copie redatte con carta copiativa, sono stati rinvenuti presso i seguenti enti:

- Copia 2 e 3 - presso lo SMA Gruppo di Lavoro Ustica;

- Copia 4 - presso il 1° SOC.

Nel giugno 88 il SOC rinveniva le quattro copie dei DA1 di Capo Mele che venivano distribuite a Comandi Superiori dell'AM, come già s'è detto alla 1ª Regione Aerea e all'Ufficio Relazioni Esterne dello SMA. La copia 1 non è stata mai rinvenuta nè consegnata dall'AM.

Dall'esame del carteggio del 1° SOC e della 1ª RA, dal 1988 in poi, si evince che la 1ª RA ha ricevuto dal 1° SOC il 30.06.88 due copie del DA1 inviandone successivamente, il 4 luglio, una sola copia allo SMA.

Sono stati anche sentiti tre ufficiali in servizio al sito al tempo del disastro del DC9.

In primo luogo Sciascia Stefano. Questi nel 1980 prestava servizio presso il 15° CRAM con il grado di tenente addetto alla sala operativa; inoltre in assenza del capo ufficio operazioni ne ricopriva l'incarico. Ha affermato, che durante una di queste sostituzioni, qualche giorno dopo l'incidente di Ustica, ricevette una telefonata dal 1° SOC con la quale gli si chiedeva il plottaggio del DC9 Itavia, relativamente ad un limitato periodo di tempo. Lo Sciascia non ha ricordato se la richiesta fosse soltanto verbale nè se la ricevette di persona o gli fu portata da qualche collaboratore. Nel corso della sostituzione presso l'Ufficio Operazioni ha ricordato di aver firmato un documento relativo al plottaggio, ma non ha saputo precisare se si trattasse del plottaggio o della lettera di accompagnamento del medesimo. Al teste sono state mostrate le copie nr.2-3-4 del DA1 di Capo Mele relativo al 27.06.80, su cui egli riconosce per propria la firma che vi compare. Ha precisato di non essere in grado di spiegare le motivazioni per cui il plottaggio è stato realizzato in quattro copie, affermando che probabilmente nelle richieste fu indicato quel numero (v. esame Sciascia Stefano, PG. 12.09.97)

Quindi Cipollone Carlo, che nel 1980 prestava servizio presso detto CRAM in qualità di comandante. Questi ha affermato di non ricordare nessuna sua attivazione per la vicenda del DC9 Itavia; nè ha rammentato richieste in merito dal 1° SOC. Ha dichiarato che i DA1 a fine giornata venivano custoditi in appositi raccoglitori. Se il SOC richiedeva all'Ufficio Operazioni ragguagli su "tracce", queste venivano trascritte a mano o a macchina dagli avieri ed a seconda della urgenza venivano inviate a mezzo corriere o a mezzo posta ordinaria, non ricordando però se tali plottaggi venissero corredati da lettera di accompagnamento. Non ha ricordato neppure in quante copie venisse trasmesso il plottaggio; ha però ritenuto che il numero variasse in base alla richiesta. Gli è stata mostrata infine la copia nr.4 del DA1 del sito di Capo Mele datata 27.06.80, contenente i plottaggi registrati dal sito radar in quel giorno. Cipollone non ha riconosciuto come propria la firma riportata; anche se ha riconosciuto tale plottaggio come quello relativo al DC9 Itavia, compilato dal 15° CRAM in esito presumibilmente ad una richiesta del SOC (v. esame Cipollone Carlo, PG 12.09.97).

Infine Fadda Francesco che nel 1980 prestava servizio presso il sito con il grado di capitano ricoprendo anche l'incarico di capo ufficio operazioni, ha ricordato che il 1° SOC richiese le registrazioni radar del giorno della caduta del DC9 in una fascia stabilita, presumibilmente a breve distanza di tempo dall'incidente. Ha ritenuto che tale richiesta, dapprima formulata per le vie brevi, sia stata successivamente formalizzata per iscritto, anche se al termine del verbale non ha saputo fornire spiegazioni sul mancato rinvenimento della richiesta di tale documento. Ha affermato che normalmente i plottaggi venivano inviati in una sola copia, anche se era possibile che venissero richieste più copie dello stesso documento. Inoltre ha ricordato di aver firmato il documento contenente i plottaggi, ma non rammenta con quali modalità il documento fu inoltrato al SOC, presumendo però che sia stato inviato tramite corriere. Gli è stata infine mostrata la copia nr.4 del DA1, nella quale non riconosce la firma che vi compare, affermando che probabilmente nel periodo in cui sono stati realizzati tali documenti era assente per ferie e che Sciascia lo sostituisse, ribadendo di non aver tuttavia alcun ricordo del documento e della sua firma (v. esame Fadda Francesco, PG 12.09.97).

Si deve osservare, sui dati radaristici, che il DA1 di Capo Mele appare, se comparato con la THR di Poggio Ballone e i dati di Fiumicino, incompleto ed affetto da una serie di incongruenze; in particolare:

1. Tutto il traffico avvistato dal sito tra le ore 19.12 e le ore 19.50 risulta non identificato. In pratica l'IO di Capo Mele non riconosce alcun velivolo di quelli che navigano nel medio-alto Tirreno in direzione NW, cioè verso la Francia, e SE.

2. Alcuni di questi velivoli viaggiano a quote molto basse rispetto a quelle normalmente usate dai velivoli civili, come MM302 a 16000 piedi, MM303 a 17000, MM307 a 12000.

3. Uno di tali velivoli non identificati viaggia in direzione della Francia con una velocità superiore a quella propria del traffico civile, cioè MM304 a 630 nodi.

4. Nel periodo successivo all'incidente - 19.12Z - 19.50Z - gli otto velivoli non identificati squoccano, per il DA1, solo il SIF3.

5. Nel periodo di cui sopra il sito si disinteressa del traffico civile. Infatti nessun aereo civile viene identificato nonostante la THR di Poggio Ballone evidenzi tale traffico nella zona.

6. Tra le ore 18.30 e le ore 19.00 vengono "saltate" le seguenti tracce: GG034, GG043, GG471, che scendono dalla zona d'interesse di Capo Mele verso la Corsica, la Sardegna Nord-Orientale e poi il medio Tirreno. Non era assolutamente possibile per il sito non vederle.

7. Poggio Ballone segue sino all'area d'interesse di Capo Mele delle tracce con SIF1 e più raramente con SIF2, mentre Capo Mele identifica tra le ore 18.00Z e le ore 21.10Z esclusivamente tracce con SIF3.

8. Tutte le tracce identificate da Capo Mele tra le ore 18.00 e le 20.00 non trovano riscontro nella THR di Poggio Ballone nonostante alcune di esse abbiano direzione SSE.

9. Non si comprende come mai molte tracce seguite da Poggio Ballone nell'area di interesse di Capo Mele non siano da quest'ultimo plottate.

In altri termini, come per Licola riguardo al medio-basso Tirreno, il cielo dell'Alto Tirreno delineato dal DA1 di Capo Mele tra le 18.00Z e le 21.00Z non appare compatibile con le tracce riportate sulle THR dei siti semiautomatizzati e con i dati che emergono dal radar civile di Fiumicino.

Appaiono cioè in Capo Mele dei comportamenti assolutamente inspiegabili ed estremamente inquietanti se inseriti nel quadro generale di quella sera. In primo luogo vengono "saltate" tracce in discesa verso la Corsica, la Sardegna ed il medio Tirreno prima dell'evento tra 18.30Z e 19.00Z. Non viene poi identificato dopo l'evento, a partire da 19.10Z sino a 19.50Z, alcun traffico, specie verso la Francia. Pur essendo con certezza alcuni di questi traffici di velivoli militari. Tra 18.00Z e 21.10Z rileva solo tracce con SIF3, molte delle quali "passategli" da Poggio Ballone ove se ne rilevava il SIF1 ed anche il SIF2.

Qui nessuno ha attribuito colpe alle incapacità o alle incurie degli avieri. Qui il fenomeno è continuo e troppo esteso, per non sospettare disposizioni precise e decisioni ad hoc. Deduzione questa da tener presente nel quadro della generale ricostruzione dei fatti.