Non solo nei siti radaristici di cui s'è detto, Marsala, Licola Ciampino e Poggio Ballone, ma anche in quelli che apparentemente potrebbero non sembrare di primaria importanza per l'inchiesta sono emerse vicende e circostanze di grande aiuto per la comprensione sia dello svolgimento dei fatti, che dei comportamenti della Forza Armata.
A Capo Mele, il cui DA1 è stato rinvenuto - segno che nonostante la "marginalità" del sito vi era stata una disposizione di conservare la documentazione attinente all'evento, in questo sito rispettata - ben si poteva seguire un'area d'interesse per la rotta del DC9, perché nell'alto e medio Tirreno potevano essere osservate esercitazioni o voli militari che comunque avrebbero potuto influire sul DC9.
V'è poi da rammentare che i traffici su quel DA1 sono registrati in maniera "strana". La condotta dei principali operatori del sito non appare assolutamente corretta. Il traffico a distanza di pochi minuti dall'incidente non viene identificato; traffico in parte palesemente militare con direzione verso la Francia. Così come era accaduto, anzi peggio, per quelle tracce nella mezz'ora precedente l'incidente, che discendono verso la Corsica, la Sardegna nord-orientale e il medio Tirreno, addirittura "saltate" dal DA1.
Si deve ribadire il giudizio già dato: il fenomeno delle incapacità e delle incurie, degli errori e delle mancanze è così continuo ed esteso da far presumere disposizioni precise e decisioni ad hoc.
A Mortara s'è fatto quello che il 1° SOC aveva richiesto a tutti i CRAM sottoposti, cioè l'immediata data reduction di quella sera. Riduzioni che furono poi accertate, e sicuramente esaminate, presso l'Ente richiedente. E ciò lo si deve ripetere, a conferma dello speciale e straordinario interesse dell'AM per quell'incidente, che per anni s'è tentato di spacciare per semplice e ordinario accadimento cioè un incidente capitato a velivolo civile, su cui l'Aeronautica non aveva né competenza né interessi. Così come è sempre successo, a partire da quell'incidente verificatosi all'Elba quello stesso giorno, per il quale l'AM di certo non ha posto in essere alcuna attività, a parte i soccorsi che all'epoca le competevano. A fronte delle infinite attività, interessi ed interferenze posti in essere sulla caduta del DC9.
Quanto detto per Mortara vale anche per Poggio Renatico. Anche qui non si rinvengono nastri magnetici o tabulati, concernenti il 27 giugno 80. Anche qui la memoria dei responsabili e degli operatori è minima o totalmente assente. Anche qui si raccoglie documentazione riguardante periodi comprensivi il giorno del disastro, e la si conserva. Ma la si conserva occultandola, cosicché a normali acquisizioni sfugge. Il fatto non è casuale; può solo dedursene che precise disposizioni siano state date in tal senso.
Per Potenza Picena le stesse considerazioni che per gli altri CRAM in semiautomatico nella competenza del 1° SOC. Anche qui si fecero nei giorni immediatamente successivi al disastro le riduzioni. Qui però a differenza che negli altri siti, ma come a Poggio Ballone, le THR sono state rinvenute ed hanno contribuito a più precise visioni della situazione radar. A somiglianza però dell'atteggiamento comune di tutti gli operatori radar dei vari CRAM interrogati reticenza massima da parte di tutti i dipendenti del sito.
Il sito di Jacotenente, il primo di quelli nella competenza del 3°SOC, è rimasto coinvolto sia nell'evento del 27 giugno che in quello del 18 luglio dell'80. Riguardo al primo evento fu, come s'è scritto, molto attivo, ma di tale attività non è rimasta alcuna documentazione, nemmeno THR. Né la memoria degli operatori, come al solito, ausilia nel riempimento di tanti vuoti. Quanto al secondo evento moltissime sono le perplessità sulle attività di coloro che operavano sull'assente traccia del MiG 23 e che furono così assoggettabili a procedura disciplinare. In questo caso, se come poi si dimostrerà quel MiG non penetrò nei nostri cieli quel 18 luglio, la traccia presa in considerazione ovviamente si riferisce ad altro velivolo. E' una traccia invero che già dalla rotta doveva indurre al sospetto, perché proveniva da Nord con direzione verso Sud e solo all'altezza di Reggio Calabria compie un'inversione di rotta con direzione Nord. Viene fatta Friendly sia perché in effetti così doveva essere fatta per le direzioni sia perché quel giorno v'era disposizione di far Friendly tutte le tracce anche quelle provenienti da Sud, perché si sarebbe trattato di velivoli di ritorno dall'esercitazione che s'era tenuta nello Ionio. Ciò nonostante la strana procedura disciplinare di cui s'è detto con l'ancor più strana accettazione delle sanzioni. Il tutto in perfetta linea con la generale messinscena posta in essere per accreditare la versione della caduta al 18 luglio. Ma su questo più oltre specificamente quando si parlerà del MiG 23. Qui a solo titolo di commento sulle "stranezze" di questo sito.
A Siracusa si sono persi elementi preziosi per l'inchiesta; e l'AM al riguardo di questo sito ha dato soltanto risposte ingeneratrici di confusione. Dalle sue informative infatti non è mai apparso chiaro se esso fosse funzionante o meno al momento o nell'intorno dell'incidente. E ciò probabilmente perché essa stessa non è stata in grado di ricostruire con precisione se ci fosse stata o meno la manutenzione prevista da h.12.00 ad h.19.00 di quel 27 giugno, ed in caso positivo quando esattamente quel radar avesse ripreso a funzionare.
Siracusa è sicuramente uno dei "radar di giù" che ha visto o avrebbe potuto vedere l'intenso traffico americano. Traffico che di certo non è esistito solo al momento dell'incidente, ma deve averlo preceduto od anche seguito per qualche tempo. Ma né le carte né il personale danno alcun aiuto in questo senso. Qui come a Licola il DA1 non è stato rinvenuto. Qui come altrove la reticenza è stata pressocché totale. Un contributo può venire solo dalle conversazioni telefoniche registrate. E da esse si accerta che il sistema è entrato in funzione ad h.18.58. In tempo perciò per "vedere" quel traffico sia prima dell'incidente che dopo. Anche perché la portata effettiva dei suoi macchinari copriva buona parte del basso Tirreno.
Tale portata in direzione dello Ionio le avrebbe consentito di vedere anche la traccia dell'asserito MiG del 18 luglio. Ma stranamente, o del tutto comprensibilmente, nessuno chiede informazioni o dati a questo sito. Con ogni probabilità, perché la traccia attribuita a questo velivolo - come s'è scritto in Jacotenente - scendeva verso Sud da Nord e all'altezza di Reggio Calabria faceva una perfetta conversione ad U per ritornare in direzione Nord, non affrontando così assolutamente lo Ionio.
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