Quanto agli eventi radaristici rilevati dal sito - anticipando alcuni punti di quanto si scriverà nella parte relativa alle perizie - si deve in primo luogo rammentare che la traccia del DC9 Itavia venne inizializzata dal sito di Poggio Ballone con il Nato Track Number LE157, traccia reale registrata alle ore 18.23Z e codice SIF3 nr.1136. Successivamente ricevuta in cross tell come remota e registrata alle ore 18.58Z dal sito di Marsala, con il NTN AJ421.
Del sito di Poggio Ballone vi sono agli atti, come già detto, quattro copie di Track History relative alle registrazioni radar del 27.06.80 dalle ore 18.00Z alle ore 21.15Z. Tutte e quattro, lo si ripete, presentano dei vuoti di registrazione; precisamente come già s'è rilevato, tre di esse presentano un gap tra le 18.30Z e le 18.33Z, la quarta tra le 18.31Z e le 18.36Z; non si hanno quindi le registrazioni tra le 18.31Z e le 18.33Z; gap questo la cui copertura avrebbe favorito l'individuazione del traffico da esercitazione sul Tirreno avvenuto nel pomeriggio del 27.06.80 e la particolare situazione verificatasi sulla Toscana tra le 18.25Z e le 18.40Z, su cui più diffusamente in seguito. Inutile ribadire che la mancanza dei nastri di registrazione ha impedito la CDR, e così l'esame del comportamento degli operatori del sito in alcune situazioni quali emergenze, sovrapposizioni di tracce, dati di missione ed altri.
Una prima situazione meritevole di attenzione in questa sede concerne la presenza dell'Awacs sull'Appennino tosco-emiliano, rilevabile sulla THR di Poggio Ballone dalle ore 18.20Z in concomitanza col passaggio del DC9 Itavia e dei due F104 che navigano accoppiati - uno dei due F104 atterrerà in emergenza a Grosseto. In particolare trattasi della traccia LG521-LE206-LE207 corrispondente ad un velivolo militare con risposte al SIF1=10, al SIF2=1000 ed al SIF3=1022 e 1043. Per la Nato è un velivolo del Comando di Attacco Britannico; infatti l'ACP 160 lo qualifica come UK Strike Command. L'IFF1=10 comunque designava, nel 1980, l'Awacs, come riferito anche dai testi Del Zoppo e Di Giuseppe. Si muove a velocità ridotta, quasi stazionando, per circa venti minuti, sull'Appennino tosco-emiliano per poi proseguire in direzione Nord-Est verso il Friuli, probabilmente Aviano. Questa sicura identificazione di un Awacs, che peraltro vola secondo modalità operative, consente una prima deduzione di presenza nell'area di traffico per l'appunto operativo. Del resto proprio sul registro dell'IC di Poggio Ballone (turno Delta) è presente l'annotazione "intercettazione Awacs". In proposito l'IC della sera del 27.06 cioè il già più volte menzionato capitano De Giuseppe, oltre a confermare che l'annotazione è di suo pugno, dichiara: "ricordo con precisione che la dizione "intercettazione Awacs" voleva dire che quella missione sarebbe stata a disposizione dell'Awacs". Della missione assegnata, come già s'è scritto, all'Awacs la sera del 27.06.80, nulla è emerso nel corso dell'inchiesta. Del resto, la mancanza dei nastri di Poggio Ballone, e quindi della CDR, e l'assenza delle pagine del registro del MC di Poggio Renatico, non ha permesso di proporre le opportune contestazioni agli operatori del sito.
La seconda situazione è quella che concerne l'F104 che atterra in emergenza su Grosseto. Dalla THR di Poggio Ballone si rileva che il velivolo, tra le 18.26 e le 18.42 squocca più volte il SIF1 73 ovvero emergenza di carattere generale ; il SOS SIF sulla THR risulta uguale a 2, che sta per emergenza confermata; la colonna blink uguale a 1 conferma l'accensione sulla console degli operatori della spia di Alert. I significati di tali dati, più volte smentiti o sminuiti di importanza da esperti AM sentiti in qualità di testi, sono stati invece confermati dagli esperti del NPC di Glons.
Un terzo elemento di rilevante importanza è l'inserimento della LG461, con SIF3 uguale a 1000 e proveniente da Nord-Ovest, nella scia del DC9 Itavia. Tale velivolo si porta sino a poche miglia dall'incrocio col DC9 ed ha SIF3 uguale a 1000, cioè con due zeri finali, circostanza che fa presumere che sia un militare, come è confermato anche dalle testimonianze Del Zoppo e Fagiani. Inoltre, tale traccia scompare, in quota, dagli schermi radar e non se ne intravvede nè la prosecuzione nè un eventuale atterraggio. In proposito i periti del collegio radaristico Tiberio-Dalle Mese-Donali annotano: "...dal punto di vista concettuale, non è necessario che venga individuata la traccia dell'aereo che ha effettuato la manovra d'inserimento, anche perché tipicamente tale manovra è fatta in modo da risultare difficilmente rilevabile. Inoltre i vari aeroplani presenti sulla Toscana potevano essere solo il tramite di tale inserimento. In altri termini l'aereo nascosto nella scia del DC9 poteva essere in precedenza nascosto nella scia della coppia di F104 (operazione questa che i velivoli militari effettuano con relativa normalità), o nella scia del velivolo corrispondente alla LG461. In tutti questi casi ben difficilmente sarebbe rimasta traccia sui tabulati radar della operazione".
Deve tenersi presente che uno dei due F104 che probabilmente assistono all'inserimento del terzo velivolo, atterra a Grosseto squoccando il SIF1 uguale 73 codice, che sta a significare emergenza generale e non emergenza velivolo. Tale dato è confermato in THR ove il SOS-SIF è come s'è detto, settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consoles degli operatori. In ogni caso mai è stato spiegato nel corso delle dichiarazioni rese quale tipo di emergenza generale avesse intenzione di segnalare il pilota dell'F104. Non essendo tra l'altro disponibili i nastri di registrazione di Poggio Ballone, non si è mai potuto procedere, come già detto, alla riduzione dei Console Data, da cui sarebbero emerse le azioni e reazioni degli operatori a tale situazione di emergenza. Infine si rileva che proprio nel momento del probabile inserimento e della telefonata da Ciampino (18.30Z) - prima il sistema rileva la traccia AA433 SIF1=00 e SIF3=1136 (come il DC9) - che segnala la fuoriuscita di un velivolo militare dalla zona Delta, la THR di Poggio Ballone risulta "mutilata" per circa due minuti (18.31-18.33).
Comunque di un velivolo associato al DC9 che percorre a quota più bassa l'A14, dà conto anche il plottaggio reperito nel corso del sequestro del 14.07.94 presso il sito di Poggio Ballone. Tra le ore 18.29 e le ore 18.32 (18.31 e 18.32 mai reperiti in alcuna THR di questo sito) tale velivolo identificato come "LE157 DC9 IH da Bologna a Palermo" naviga progressivamente dagli 11.400 piedi ai 14.800 piedi mentre è fatto certo che il DC9 Itavia naviga, in quel frangente, alla quoa di 27.000 piedi. E' molto significativo notare che mentre nel caso di Poggio Renatico poteva sorgere il sospetto che la quota di 10.000 piedi del presunto DC9, protratta nel plottaggio sino alle ore 18.30, potesse essere stata negli ultimi minuti non aggiornata, nel caso di Poggio Ballone tale quota viene progressivamente aggiornata; il che presume una costante attività dell'addetto al quotametro.
Infine anche la "traccia remota" ricevuta in quell'orario e con risposta al SIF3=1136 alterna, nella relativa colonna della THR, un'assenza di quota con una quota a 10.500 piedi, quest'ultima compatibile con i successivi aggiornamenti "locali" di Poggio Ballone contenuti nel plottaggio sequestrato il 14.07.94 presso il sito. Ma il DC9 naviga, in tutto quel periodo, ad una quota media di 25.000 piedi e ciò è rilevabile sia dalle comunicazioni TBT che dal modo C del radar civile.
A questo punto ci si deve chiedere a quale velivolo siano riferibili la prima parte del plottaggio trasmesso da Poggio Renatico a Potenza Picena e successivamente a Martina Franca ed il plottaggio effettuato a Poggio Ballone, considerato che gli stessi vengono ricondotti al DC9 ma di DC9 non trattasi, bensì di un velivolo che naviga con la stessa direzione e le stesse coordinate del DC9, ma a quote inferiori con distanza verticale di 10.000 piedi circa e considerato anche che non trattasi neanche di alcuno dei velivoli noti naviganti nelle vicinanze del DC9.
Tutto quanto sopra riportato potrebbe spiegare - anzi spiega - perché in occasione delle elaborazioni presso l'ITAV dei plottaggi di tutte le tracce presenti nei tabulati radar militari, l'unica traccia che non fu delineata, la più importante ai fini dell'inchiesta è stata quella del DC9 Itavia.
Altro elemento di rilievo è costituito da una serie di velivoli militari in partenza dall'aeroporto militare di Grosseto, in direzione Sud-Sud-Ovest, che, una volta immessisi nel medio Tirreno, non vengono più registrati, probabilmente perché droppati dal TPO. Anche in questo caso la mancanza della CDR di Poggio Ballone impedisce di comprendere perché tali velivoli, pur essendo militari, non siano stati seguiti da un sito radar della Difesa. L'importanza di tali velivoli è dovuta al fatto che essi decollano da Grosseto tra le 18.18 e le 18.45 in direzione Sud e che quindi potrebbero essere spazialmente e temporalmente compatibili col luogo dell'incidente.
Un altro dato che desta sospetto è la mancata annotazione di tali partenze nei registri della base di Grosseto. Tali voli, che nella THR di Poggio Ballone risultano registrati con il NTN LL013 ad ore 18.18, LL425 ad ore 18.29, AA423 ad ore 18.44 e AA063\LL063 ad ore 18.45, sono sicuramente militari in quanto recanti i SIF1 o 2. In ogni caso tali traffici militari sommati a quelli in precedenza menzionati impongono già una configurazione del cielo di quella sera ben diversa da quella descritta dagli operatori del sito di Poggio Ballone; con presenza piuttosto intensa di attività volativa, ben diversa dalla tranquilla sera d'estate, che pur si voleva accreditare.
Una ulteriore situazione di interesse ai fini dell'inchiesta è data dalla serie di tracce in risalita dal basso Tirreno e rilevabili dalla THR di Poggio Ballone. Alcuni di questi velivoli sono sicuramente militari in quanto recano il SIF1 o il SIF2 oppure recano il SIF3 con i due zeri finali. Inoltre, qualche velivolo gravita al centro del Tirreno, probabilmente quale residuo di una probabile esercitazione pomeridiana e serale sul Tirreno.
In ogni caso, da quanto sopra detto si può desumere una forte intensità del traffico militare in ore serali in periodi di tempo prossimi alla caduta del DC9 Itavia; intervallo di tempo in cui l'AM ha sempre affermato non esserci stato traffico militare operativo in volo.
Ritornando alla vicenda dei velivoli Awacs (Airborne Warning And Control System), sui registri dell'IC del sito, relativi al periodo marzo - dicembre 80, è spesso riportata la consegna "Awacs divieto supersonico R48". Anche la sera del 27 giugno 80 vi era annotata tale consegna. Sulla questione meritano di essere riportate le testimonianze rese dai responsabili dell'aeroporto di Grosseto, dal comandante del CRAM e dal guida caccia in turno nella sala operativa la sera del 27 giugno 80 a Poggio Ballone nonché quella di un ufficiale in servizio allo Stato Maggiore tra l'88 e il 90.
In data 09.05.91 veniva escusso il colonnello Tacchio Nicola, nell'80 comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Questi prendeva atto che nel mese di giugno 80 vi era stata attività Awacs nella zona di Grosseto. Riferiva di non ricordare l'evento e che comunque tale attività non doveva essergli segnalata, ma doveva essere riferita solo all'Ufficio Operazioni dello Stormo. Rilevava dal registro di sala operativa che per quanto riguardava la presenza di Awacs, vi era il divieto dell'uso del corridoio supersonico fino alle ore 18.00, mentre nel turno dalle 18.00 in poi non vi era una consegna analoga.
In data 21.05.91 veniva escusso il tenente colonnello Maresio Luigi, all'epoca vice comandante del 4° Stormo AM di Grosseto. Costui confermava che all'epoca vi era stata attività di Awacs e che di certo essa veniva compiuta nelle due zone di lavoro dei velivoli dello Stormo e cioè la R48 a la R70. Aggiungeva che gli Awacs avevano la base a Geilenkirchen (Germania) ed una eventuale base di rischieramento a Trapani-Birgi e che non erano mai atterrati a Grosseto. L'attività di tali velivoli veniva comunicata dal Comando NATO della 5ª ATAF di Vicenza e di qui allo Stato Maggiore che rendeva esecutivo ogni ordine NATO. Dallo Stato Maggiore gli ordini esecutivi passavano al Comando di Regione Aerea e da questo a tutti gli enti interessati. Presa visione del registro "rapporto operativo del controllore" - 09.06.80/09.07.80 di Poggio Ballone, rilevava che nel paragrafo "consegne particolari" vi era la dizione "Awacs divieto supersonico R48". Affermava quindi che lo spazio aereo dell'aerovia R48 era da 5000 a 24.000 piedi e non aveva un corridoio supersonico. I velivoli Awacs per spostarsi da un Paese all'altro usavano le aerovie normali.
In data 11.01.91 veniva escusso Eusepi Alberto, nell'80 comandante del CRAM di Poggio Ballone. Riferiva che l'annotazione "Awacs" e simili stava per la presenza di un "Awacs" in zona. Poteva anche significare però che venisse passata la consegna al turno successivo di una certa attività di intercettazione con il velivolo Awacs. A quel tempo gli Awacs non facevano base a Grosseto. Riteneva che non avessero basi fisse in Italia. Quelli che lavoravano nella zona di Grosseto, crede che provenissero dalla Germania.
In quello stesso giorno veniva sentito anche il guida caccia di servizio la sera dell'incidente, l'allora maresciallo De Giuseppe Antonio, in relazione alla consegna riportata nel registro di sala operativa da lui compilato. Questo sottufficiale rilevava che quella sera sul registro non vi era alcuna sua annotazione; e dichiarava che in quel periodo si effettuavano esercitazioni con tale tipo di aereo; il personale di sala però non aveva alcun rapporto con gli Awacs e il sito veniva solo informato, ma non sempre, di esercitazioni svolte da aerei Awacs con altri aerei. Escludeva che si riferisse alle consegne da rispettare nel caso in cui un Awacs sorvolava il territorio di competenza di Poggio Ballone.
In data 09.09.96 veniva sentito anche il tenente colonnello Ciotti Claudio, tra il 1988 e il 1990 in servizio allo SMA. Costui, prendendo visione di alcune cartine relative al sito di Poggio Ballone e inviate successivamente dallo SMA a quest'Ufficio il 04.11.91, riferiva che nella traccia LL004 si identificava un velivolo Awacs. Rilevava altresì che nella Track History di Poggio Ballone il dato di quota non compariva mai in corrispondenza della traccia LL004. Ricorda che questa traccia è inserita tra le undici cartine inviate da Poggio Ballone nel luglio 80 a Trapani, al 1° ROC e all'ITAV.
In data 16.01.91 questo GI emetteva un decreto di acquisizione di quelle consegne relative ad aerei Awacs di cui è menzione nei registri guida caccia del 21° CRAM di Poggio Ballone nel periodo giugno-luglio 80. In esecuzione del provvedimento venivano acquisite alcune disposizioni emanate dal Comando NATO della 5ª Ataf. In particolare il 21° CRAM comunicava che la dizione "intercettazioni Awacs riportata nel registro guida caccia" si riferiva a qualche documento pervenuto in quell'epoca al Comando del 21° Gruppo radar, da portare a conoscenza del personale della sala operativa. Altresì comunicava di aver concentrato le ricerche nel periodo compreso tra il gennaio 80 e la fine di giugno dello stesso anno, e che i documenti di interesse erano risultati soltanto due, ma non più in possesso del CRAM, poiché già distrutti. Il primo era un documento pervenuto a Poggio Ballone in data 10.03.80, originato dalla 5ª Ataf in data 7 marzo con il titolo "Interception of Awacs" distrutto in data 20.05.88, come da verbale di distruzione 28/88 stilato da apposita Commissione; il secondo documento era pervenuto a Poggio Ballone il 13.03.80, originato dall'Ufficio Operazioni dello SM della 1ª Regione Aerea in data 12 marzo precedente con il titolo "intercettazione velivolo Awacs", e riconsegnato per la distruzione dall'Ufficio Operazioni in data 10.11.88 ed effettivamente distrutto dal punto di controllo NATO in data 16.01.89.
In data 29.01.91 il Comando della 2ª Regione Aerea comunicava al capo di SMA che le ricerche effettuate sulle consegne relative ad aerei Awacs avevano dato esito negativo. Riferiva altresì che presso il 21° CRAM di Poggio Ballone erano stati rinvenuti i registri IC dal 21.03.80 al 09.04.80; dal 08.05.80 al 15.05.80; dal 14.04.80 al 06.05.80; dal 16.05.80 al 06.06.80; dal 15.10.80 al 17.11.80.
Quest'Ufficio, in data 04.02.91, richiedeva ulteriori accertamenti sulla documentazione relativa alle consegne di aerei Awacs, menzionati sui registri "guida caccia" del 21° CRAM di Poggio Ballone nel periodo giugno-luglio 80. In merito veniva acclarato che, tra la documentazione consultata, vi era traccia della registrazione in un registro di protocollo, al nr.024 del 10.03.80, dell'intercettazione contro Awacs; l'esistenza di una lettera dell'Ufficio Operazioni del CRAM in argomento, datata 10.03.80 ed avente per oggetto "intercettazione contro Awacs", indirizzata al Master Controller ed al guida-caccia della locale sala operativa; la presenza di un "verbale di distruzione" datato 20.05.88 redatto dal 21° CRAM e relativo alla distruzione di documentazione in riferimento al numero di protocollo 024.
Il successivo 6 febbraio, infine, veniva emesso un decreto di acquisizione di atti concernenti esercitazioni o comunque presenze nello spazio aereo italiano sovrastante il mar Tirreno e in aeroporti italiani di aeromobili ed Awacs, nel periodo giugno-luglio 80. In data 05.03.91 veniva acquisita documentazione proveniente dalle tre Regioni aeree e dal 3° Reparto dello SMA. La 2ª Regione Aerea, in particolare, comunicava al capo di SMA generale Nardini, che dalle ricerche effettuate non era emersa l'esistenza di alcuna documentazione concernente l'effettuazione di esercitazioni o comunque la presenza di velivoli Awacs nello spazio aereo e sugli aeroporti della 2ª RA nel periodo giugno - luglio 80; gli unici riferimenti a velivoli Awacs consistevano nelle diciture "intercettazioni Awacs" o similari contenute nella documentazione inviata allo SMA il 29 gennaio 91.
In conclusione un sito di sommo rilievo, che si è tentato di far "scomparire" nonostante fosse stato ricompreso nel primo provvedimento dell'AG; di cui di fatto è scomparsa la principale documentazione; i cui dipendenti hanno mostrato una totale chiusura nei riguardi dell'inchiesta.
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