Per quel che concerne il radar di questo sito - impropriamente detto civile giacchè ancora completamente gestito dai militari -, i rilievi d'interesse per l'inchiesta emergono per quasi tutto il percorso del DC9 Itavia, cioè dalla fase successiva al decollo sino ai plots -17 e -12 e allo sciame di plots successivo all'incidente. I rilievi derivano dal dato tecnico radaristico sia in sé che dai suoi collegamenti con le conversazioni TBT tra terra e lo stesso pilota del DC9, con le comunicazioni con altri siti e basi militari e con le evidenze risultanti dalle recente conclusioni del collegio Dalle Mese - Donali - Tiberio; elementi che troveranno riscontro con i dati complessivi emergenti dall'inchiesta.
Il primo elemento degno di nota consiste nell'interpretazione di alcune conversazioni TBT tra il controllore di Roma-Ciampino e il pilota del DC9 che in quel momento naviga all'altezza di Firenze Peretola. Tale colloquio in effetti ben si inquadra nello scenario complessivo che si verrà progressivamente delienado.
Infatti, qualche minuto prima delle 18.30Z, sugli schermi radar sia della difesa aerea sia del traffico civile appare uno scarto della traccia correlata al DC9, che assume improvvisamente un'alta velocità. Il controllore di Roma-Ciampino responsabile di quel settore geografico reagisce con questa comunicazione al DC9 I-Tigi (18:26:06Z): "Adesso vedo che sta rientrando, quindi praticamente, diciamo che è allineato. Mantenga questa prua". La risposta del pilota del DC9 esprime stupore: "Noi non ci siamo mossi, eh?". Chi si è mosso allora?
Ma tutto ciò diviene ancora più comprensibile considerando un precedente particolare significativo. Infatti poco prima, nell'ambito della stessa conversazione delle ore 18.26.06Z, Roma controllo, dopo aver chiesto al pilota del DC9 di identificarsi - fatto apparentemente strano, dato che il trasponder 1136 abbinato al volo IH870 era stato assegnato dallo stesso operatore di Ciampino ben sei minuti prima (v. conv. TBT delle 18.20.26) - comunica al comandante Fontana: "Ok, è sotto radar, vediamo che sta andando verso Grosseto, che prua ha?". Il pilota del DC9, anche in questo caso esprimendo sorpresa, risponde: "la 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua" - quindi Sud-Est e non Sud-Ovest come pare vedere Ciampino. Infatti, si insinua il dubbio nel pilota del DC9 sulla funzionalità del VOR di Firenze che, invece, è perfettamente efficiente sia perché tale carenza non risulta da nessun atto dell'inchiesta, che ha preso in conto sia le annotazioni negli appositi registri di manutenzione degli apparati tecnici e tutte le altre conversazioni TBT, sia perché tutti gli altri velivoli naviganti in zona sono perfettamente identificabili e correlabili al loro piano di volo.
Inoltre l'Ufficio, disponendo di tutta un'altra serie di elementi tecnico radaristici e da inchiesta quali, in quel lasso di tempo, il segnale di "spy" lanciato dal sistema ATCAS di Ciampino, il codice di emergenza squoccato dall'F104 che segue a breve distanza il DC9, il rilievo di velocità supersonica effettuato per la LE157 (sempre il DC9) dal sito di Potenza Picena, la traccia AA433 rilevata dal sito di Poggio Ballone con SIF1 militare 00 e poi SIF3 1136 analogo a quello del DC9 che si inserisce nella sua scia, la doppia quota per il DC9 trasmessa in cross-tell dal sito di Poggio Renatico a quello di Potenza Picena, i primari successivi accanto ai combinati del DC9, del volo Bergamo Ciampino e dell'F104, ha potuto constatare come i particolari delle conversazioni TBT sopra citati si collochino nell'ambito di uno scenario che appare così ancor più coerente. Si è proceduto infatti a produrre delle nuove cartine con raggio di 10 miglia attinenti l'orario, il luogo ed il traffico delineati nelle conversazioni e nei dati sopra riportati. Si è così potuto verificare una volta di più che la situazione tra l'Appennino Tosco Emiliano sino a 20 miglia a Sud di Peretola è, a prima vista, relativamente complessa ma senz'altro descrivibile alla luce della presenza di un oggetto volante che si insinua nella scia del DC9. Infatti, si può perfettamente notare (v. cartina n°1 allegata agli atti) come il trasponder 1136 del DC9 venga associato al volo IH870 solo sei minuti dopo la sua assegnazione; ciò perché in precedenza la risposta 1136 viene recepita soltanto alle media di una ogni quattro-cinque battute e mai per almeno quattro battute di seguito (algoritmo minimo previsto dal sistema ATCAS per dar luogo ad una correlazione plots - traccia). Tale fatto può essere conseguenza di tre evenienze:
1) mancato funzionamento del trasponder del DC9;
2) eccessiva distanza di velivolo che si trovi ai limiti della portata radar;
3) presenza di un oggetto volante nelle vicinanze e poi in scia al DC9 che disturbi le frequenze e la ricezione del trasponder dello stesso elemento questo spiegato in positivo dal perito d'ufficio prof. Picardi a proposito dello sciame di plots successivo all'incidente, ma non applicato al caso in questione.
Invero si sa per certo e de visu da tutti i tabulati radar che il trasponder del DC9 era perfettamente funzionante e che, per il secondo caso, il DC9 non era ai limiti di portata in quanto tutti i velivoli nelle vicinanze e nell'area in cui si trovava il DC9 sono perfettamente tracciati dal sistema sin da parecchie miglia più a nord del punto in cui trovasi il DC9 (v. sempre cartina n° 1). Resta la terza ipotesi che risulta confermata dall'inserimento in quel momento della traccia AA433 con SIF1=00 militare vista da Poggio Ballone, dalla successiva telefonata con cui poco dopo Ciampino segnala a Grosseto che un aereo sta uscendo dalla zona Delta per inserirsi nell'aerovia Ambra 14 ove transita il DC9, dal fatto che poco dopo l'F104 che segue il DC9 squocchi il codice di emergenza provocando la segnalazione in THR del SOS SIF2= emergenza confermata (v. anche relazione degli esperti del NPC), che attiva nella sala operativa di Poggio Ballone le spie di alert (blinking=1) e tutte le altre innumerevoli conseguenze.
Quanto poi alle basse frequenze di battuta del trasponder 1136 del DC9 nel periodo sopra indicato, queste sono ben visibili nell'allegata cartina n°2 ove si notano mancanza di codici in presenza di combinati, codici dalla sequenza distorta, a meno che non siano associabili ad altro oggetto, plots fuori allineamento sia primari che secondari e mancanza di risposta al modo C, che indica la quota, al momento del presunto inserimento dell'oggetto; mancata risposta alla quota che è tipica dei velivoli militari rispetto all'apparato di Ciampino.
Quel che è certo è che dopo i fatti sopra descritti si noterà nel corso della navigazione del DC9 e sino a Ponza, alla descrizione di Carico ed ai plots -17 e-12, prima la presenza periodica di plots primari accanto ai combinati del DC9 e degli altri velivoli che a mano a mano vengono a trovarsi vicini al DC9, poi le doppie quote relative allo stesso velivolo trasmesse in cross-tell da Poggio Renatico a Potenza Picena, quindi il doppio trasponder 1136, rilevato anche dal radar Selenia ed attribuito con poche miglia di distanza al DC9 e via dicendo (tutti elementi che verranno meglio delineati infra). Tutto ciò a prescindere dalla validità delle PR descritte nella perizia Dalle Mese - Tiberio - Donali.
Come detto una serie di altri elementi contribuisca di fatto a confermare la tesi dell'oggetto volante che da quel momento in poi naviga di conserva al DC9. I dati radaristici più salienti che emergono dall'analisi dei tabulati, cartine ed elaborazioni dati sono:
Tra le 18.25Z e le ore 18.27Z la sussistenza dello "spy", codice particolare con il quale il sistema ATCAS segnala all'operatore la difficoltà di individuare il DC9 rispetto ad altro traffico. Tale segnalazione è particolarmente interessante in quanto tutto il traffico "noto" nelle vicinanze del DC9 risulta compiutamente identificato.
Alle ore 18.30Z, nel corso di una telefonata da Ciampino a Poggio Ballone, viene data allerta circa un velivolo in uscita dalla zona di esercitazione militare denominata Delta che starebbe per inserirsi nella aerovia civile A-14 in prossimità del passaggio del DC9 Itavia.
Rispetto a tutte le situazioni su esposte un F104 che naviga poche miglia a nord-ovest del DC9 segnala con codice 73 di SIF1 una situazione di emergenza che gli esperti del NPC qualificano come emergenza generale confermata. E' singolare come ciò avvenga immediatamente dopo le evidenze innanzi descritte da parte di un velivolo amico che segue, in quel tratto di aerovia, il DC9 a poche miglia di distanza. Ne è allertata, per l'effetto, la sala operativa di Poggio Ballone.
Tra le ore 18.31 e le 18.34 si rileva la periodica presenza di plots primari accanto ai combinati del DC9, dell'F104 e del velivolo civile Bergamo Ciampino: trattasi, in pratica, di una eco estranea rispetto ai combinati dei velivoli aventi Modo A 1136, 1133, 4200.
La situazione di cui al punto precedente si evidenzia maggiormente quando tra le 18.39Z e le 18.43Z il radar civile, sia Selenia che Marconi, segnala con lo stesso estrattore la presenza di due risposte di trasponder al Modo A=1136 a poche miglia di distanza l'uno dall'altro e con leggera differenza di range.
Dalle ore 18.47Z, all'altezza di Ponza, il DC9 è l'unico velivolo che in quella zona del Tirreno subisce tale fenomeno di riflessione a 180°. In alcune occasioni non viene riflesso il Modo C (quota) ed in una occasione tale riflessione si ha a 4500 piedi.
Si giunge così ai noti plots -17 e -12: dalle precedenti contrapposte interpretazioni che sono state attribuite a questi due plots (da Macidull a Cooper, dai periti di parte imputata a quelli di parte civile) si è fatto un passo avanti in sede di requisitoria del PM ma essi acquistano una più forte valenza di traccia appartenente ad altro velivolo, se inquadrati nel contesto dei punti precedenti e soprattutto se visti alla luce dell'elaborato del CPR Dalle Mese - Donali - Tiberio i cui sviluppi sono meglio delineati più avanti.
A tal proposito appare di rilievo poi il traffico militare avvistato ad ovest di Ponza in orario prossimo a quello dell'incidente dagli operatori Colonnelli e Cucchiarelli.
In particolare, il capitano Pierfranco Cucchiarelli, ha dichiarato: "La sera del 27.6.80 espletavo il turno notturno in sala operativa, cioè dalle ore 20.00 alle ore 08.00. Occupavo il settore ESO. Verso l'inizio del turno, sicuramente prima della scomparsa del DC9 Itavia, ho notato sul radar delle tracce operative ad ovest di Ponza. Per tracce operative si intende traffico militare. Ricordo che chiesi al collega che mi stava accanto, non ricordo chi fosse, se vi erano esercitazioni militari e mi rispose di no. Controllai, per curiosità, il registro dei Notam presente in sala e non risultavano esercitazioni ufficiali. Non ricordo l'ora esatta, ma comunque era l'inizio del turno e cioè dopo le ore 20.00 locali.
Ad Ovest di Ponza intendo dire una zona di circa 20MN di raggio e centro presunto su un'area entro 50MN da Ponza verso ovest-sud-ovest. Ho visto dalle due alle tre tracce. Le quote erano variabili; i livelli erano tra 19.000 e 24.000 piedi. Non era il vero e proprio "razzolare", giacche' con questo termine si intende il volo intorno a 10.000 piedi. Queste tracce erano con codice e quota , erano quindi aeromobili. (v. esame Cucchiarelli Pierfranco, GI 09.01.95).
Il sergente maggiore Colonnelli dichiarava "... la sera del 27.06.1980 ero in servizio in SO con turno notturno, cioè dalle ore 20.00 alle ore 08.00. Occupavo il settore partenze PIA. Ricordo che quando montai c'era attività militare nel Mediterraneo. Ricordo che dopo aver preso servizio e certamente prima che venisse segnalata la scomparsa del DC9, nel settore limitrofo al mio (TSR) sentii commenti del personale addetto circa la presenza di aerei militari ai limiti della copertura radar, nella zona a Sud di Ponza; mi avvicinai e notai nel radar tracce di traffico militare; non ricordo se apparissero anche i numeri di codice, ma sono certo che si vedeva traffico aereo militare. Era un traffico sicuramente non in contatto con noi; su questo punto concordavano tutti i colleghi che erano vicino allo schermo del TSR. Ricordo che sullo schermo appariva accanto a queste tracce anche la quota, che era piuttosto bassa, sicuramente sotto il livello che poteva interessare le aerovie. Non ricordo però se vi fosse anche il numero di codice. Le tracce erano sicuramente un paio; probabilmente anche di più. La zona, dove notai queste tracce, era sicuramente a Sud di Ponza". (v. esami Colonnelli Pierangelo GI 13.02.95 e 05.04.95).
Coerentemente con quanto affermato dai suddetti operatori, gli esperti del NPC, nell'ultima relazione trasmessa a questo GI del giugno 97, affermano, con ogni probabilità sulla base degli IFF presenti sulle THR e dei dati emersi dal radar civile di Fiumicino (che la Commissione ad hoc ha esaminato) nonché, in generale , dei movimenti dei velivoli militari nell'area del Tirreno, la presenza di una portaerei. In particolare affermano che "tale attività si configura in pattugliamenti di routine e voli in transito".
In questo documento del 16 giugno 97 gli esperti del NPC fanno presente come "la versione dell'ACP 160 custodita dal gruppo di lavoro Ustica dello Stato Maggiore dell'Aeronautica porta la data dell'1.04.75, copia 439 di 950. Essa contiene il Change 4, inserito nel luglio 79. Non vi è però traccia dei Change 1, 2 o 3 che devono essere precedenti al Change 4.
Inoltre, sempre a proposito degli ACP160 e tenuto conto che ne esiste una versione per ogni ente territoriale della NATO (Aclant, Afcent, Airsouth, ecc.) ed in relazione ai codici SIF, gli esperti del NPC al punto 4) del citato documento annotano: "Dato che i documenti sono classificati come specificato sopra, non è possibile spiegare nella presente relazione il significato dei vari codici o fornire informazioni che permettano di dedurne il significato. Inoltre, le informazioni contenute in quella copia dell'ACP 160 devono essere considerate inattendibili perché incomplete." Se ne deduce che le informazioni in base alle quali gli esperti del NPC configurano la presenza di pattugliamenti di routine e voli in transito riferibili ad una portaerei vengono dedotte non dall'ACP 160 a disposizione dell'Ufficio, ma dalle altre versioni esaminate e, per evidenti motivi di sicurezza e segretezza, non divulgabili. Tra l'altro, ad esempio, i SIF2 dei velivoli imbarcati sulla Saratoga non sono relativi, ab origine, ad Airsouth. Difatti, così proseguono gli esperti del NPC: "Tuttavia, dalle informazioni disponibili - ma, come detto, non disponibili per l'Ufficio, nde-, è possibile trarre alcune conclusioni di carattere generale (e nel paragrafo "conclusioni generali" del documento è inserita solo l'attività aeromarittima che si "configura in pattugliamenti di routine e voli in transito" riferibili ad una portaerei, poiché l'unica altra conclusione generale è in negativo, e cioè che non risultano esercitazioni aeree militari su larga scala; nde) che possono aiutare gli inquirenti a farsi un'idea (e di idee il documento del 16 giugno sembrerebbe suggerirne solo una; nde) del tipo e dell'intensità della attività aerea nella zona di Ustica al momento dell'incidente."
Al punto 5) del documento gli esperti NPC annotano: "Prima di recarsi a Roma, gli esperti hanno confrontato i dati relativi al modo 3 con i codici elencati nei "Codes Allocation for Air Traffic Control in Wartime" (PU/934-T/68) (Assegnazione Codici per Controllo traffico aereo in guerra; ndt), senza individuare correlazioni significative". Ora, il dubbio dell'Ufficio sta nell'ambivalenza dell'interpretazione della allocuzione "senza individuare correlazioni significative"; in pratica, ci si chiede se gli esperti dell'NPC hanno voluto affermare l'assenza di codici di modo 3 di wartime oppure ne hanno verificato la presenza e non è stato possibile effettuarne la correlazione con i codici di modo 1 per la loro scarsa settazione e con quelli di modo 2 per la loro totale assenza nelle ore precedenti e successive a quella dell'incidente.
Per altro verso, dall'esame dei tabulati e dei tracciamenti relativi al radar civile di Fiumicino, è stato possibile constatare la presenza di una serie di plots che dalle Bocche di Bonifacio si dirigono verso il centro del Tirreno (ore 18.40 - 19.13) e che fanno ipotizzare un bersaglio captato dai radar, anche (come si vedrà) militari, in movimento lento e costante.
In effetti, dalle 18.40Z e sino alle ore 19.13Z circa il radar civile di Fiumicino rileva la presenza di centinaia di tali plots, tutti primari.
Dalle varie analisi peritali, condotte principalmente dall'ultimo collegio radaristico, emerge una serie di considerazioni sul fenomeno che vengono qui di seguito riportate:
a) Non trattasi di clutter in quanto da nessuno dei quattro estrattori emerge l'evidenza di più plots contemporanei.
b) Non trattasi del riflesso del sole. Quest'ultimo è evidente in altra zona più a Sud, molto distante dal fenomeno in questione.
c) Non sembra trattarsi di fenomeno meteorologico. Infatti, sia per la velocità che per le osservazioni meteo della sera dell'incidente, tale eventualità si presenta altamente improbabile.
d) Non trattasi di malfunzionamento del radar Marconi in quanto il fenomeno, alternativamente o contemporaneamente, viene rilevato anche dal Selenia.
e) Dalle testimonianze del generale Bozzo e del fratello emerge una intensa attività di velivoli militari da Solenzara verso il medio Tirreno. In particolare, dichiara: "c'era stata attività aerea intorno alle 12.00 (del 27.06.80; nde). Questa attività mi colpì in particolare perché a differenza dell'anno prima, avevo notato in volo anche aerei diversi dai Mirage, che avevo invece visto l'anno precedente. Conosco bene questo tipo di aereo e sono in grado di distinguerlo da altri velivoli da caccia. Questa attività è continuata sino al sul far della sera, quando si è intensificata. E' durata sino alle 21.00 circa, quando è diminuita. Ricordo con precisione questi perché mio fratello era molto disturbato dal rumore degli aerei, al punto tale che voleva andar via da quell'albergo. Io quella sera andai a letto intorno alle 23.00 e non fui disturbato dall'attività, sia perché era scemata sia perché occupavo una stanza sul retro. Mio fratello invece non sopportava quel rumore ed io così gli proposi il cambio di stanza che egli accettò. I decolli e gli atterraggi, sempre a coppie, si susseguivano ad intervalli di circa 10 minuti.
f) Come detto, gli operatori di Ciampino Cucchiarelli e Colonnelli notarono nel settore ESO delle tracce operative ad ovest di Ponza. Costoro, inoltre, rilevarono l'inesistenza di Notam relativi ad operazioni o esercitazioni militari in corso.
Anche il Nadge presso il CRAM di Poggio Ballone, rileva il fenomeno e gli operatori compiono delle azioni sullo stesso. Di fatto, sino alle ore 18.32 Poggio Ballone segue un velivolo civile (LL004) e, quando lo stesso incrocia la serie di plots vista da Ciampino, gli operatori si disinteressano del velivolo civile con SIF3=4213 e posizionano la Ball-Tab sul citato sciame di plots, preoccupandosi di reinizializzare la traccia tutte le volte che scade di qualità.
Per quel che concerne invece i plots successivi all'incidente occorre premettere che tutte le perizie che si sono succedute nel tempo hanno avuto come base comune il riconoscimento che i plots in questione individuavano almeno due tracce distinte, con la seguente associazione traccia-plot:
Traccia 1: plot -17, -12, 2b, (3), (4), (6), 8a, 9a, 12, 13a, 19 (le parentesi indicano plots non associati a tutte le perizie).
Traccia 2: tutti gli altri plot.
Tale correlazione basata sui dati di distanza azimuth e velocità, è evidente dal semplice esame delle figg. 2 e 3 allegate alla perizia Dalle Mese-Tiberio-Donali, dove i plots precedenti (ad eccezione del -17 e -12 fuori scala) sono rappresentati in funzione delle distanze e dell'azimuth rispettivamente.
La differenza tra le varie perizie è dovuta unicamente alla diversa interpretazione che è stata data alle due tracce.
Tali interpretazioni sono state fondamentalmente due:
A) La traccia 1 rappresenta un velivolo di bassa area equivalente radar (un caccia militare) che da una rotta parallela del DC9 ha virato per portarsi su una rotta di attacco ortogonale alla traiettoria del DC9. La traccia 2 è costituita dagli echi dei frammenti del DC9.
B) La traccia 1 è costituita dal corpo sostanzialmente integro del DC9, che avendo ancora capacità di sostentamento in volo, è disceso planando e quindi rimanendo in visibilità radar sino al plot 19. La traccia 2 è costituita dagli echi del frammento del DC9.
Alcune varianti minori alle due interpretazioni precedenti non modificano la sostanza delle due ipotesi contrapposte che, ulteriormente semplificate, possono essere così riformulate:
A) la traccia 1 è dovuta ad un caccia che attacca, mentre la traccia 2 sono i frammenti del DC9.
B) La traccia 1 è il corpo principale del DC9, mentre la traccia 2 sono i suoi frammenti, negando così la presenza di velivoli estranei nell'intorno del DC9 al momento dell'incidente.
In particolare l'interpretazione A concorda con l'analisi fatta pochi mesi dopo l'incidente dall'esperto americano Macidull ed è stata fatta propria nel supplemento della perizia Blasi dai periti Lecce, Migliaccio e Imbimbo; l'interpretazione B viceversa è stata fatta propria nel supplemento della perizia Blasi dai periti Blasi e Cerra. La perizia Misiti merita un'analisi a parte sia perché compiuta più di recente e da un collegio composto di un numero maggiore di esperti, sia perché disponeva di una maggiore quantità di dati rispetto alle altre perizie.
Nella perizia Misiti è stato dimostrato dall'esame dei pezzi recuperati dall'aeroplano e dalla conoscenza del luogo del recupero, che la parte più grossa del DC9, non poteva restare in visibilità radar fino al plot 19 (cioè per circa 54 s) di fatto dichiarando inammissibile la prima parte dell'interpretazione B. Sembrerebbe logico quindi, in base a quanto detto in precedenza, che l'unica interpretazione possibile fosse l'interpretazione A.
Nella perizia Misiti viene presa in considerazione l'interpretazione A, addirittura arricchita dall'ipotesi che la traccia 1 rappresenti non solo uno ma due caccia, spiegando così il plot anomalo 1 che non trovava spiegazioni convincenti in altre perizie.
Basandosi sull'interpretazione che la traccia 1 rappresenti un caccia il Collegio Misiti ha recuperato, in una area individuata dalla velocità e direzione di detta traccia, proprio il serbatoio supplementare di un caccia.
Pare a questo punto che la conclusione di tutta l'analisi debba essere una sola: la traccia 1 rappresenta un aereo militare oppure una coppia di aerei militari che effettuano un'azione di attacco nei confronti del DC9. Invece, senza alcuna spiegazione, tale interpretazione viene rigettata a favore dell'altra che associa ogni plot a pezzi del DC9 in caduta. Tale associazione risulta talmente difficile, che si è costretti a presumere frammentazioni successive di alcuni pezzi per rendere tecnicamente possibile l'associazione per alcuni di tali plots. Il fenomeno delle frammentazioni successive è quantomeno singolare se non impossibile dal punto di vista frattografico; se si considera infine che i plots che non trovano una naturale associazione con pezzi in caduta sono proprio i plots 2b, 8a, 9a, 12, 13a e 19 che viceversa correlano i plot -12 e -17 con la traccia di un aereo militare, appare assolutamente sorprendente che non sia stata presa in considerazione l'interpretazione A, più semplice e già abbondantemente considerata nel passato.
Con le conclusioni della perizia Misiti si è venuti a negare anche l'esistenza di almeno due tracce, cosa mai messa in discussione da nessuno nel passato.
Questa stridente contraddizione fra l'analisi e le conclusioni contenute in questa perizia ha determinato i noti quesiti aggiuntivi al finedi chiarire principalmente questi contrasti nell'ambito delle questioni radaristiche. Invece, a parere del C.P. Dalle Mese - Donali - Tiberio, le risposte fornite sono state vaghe, debolissime, e non hanno affrontato il merito del problema.
Alla luce di tutti i fatti sopra riportati il CPR ha ritenuto che l'interpretazione A sia quella che allo stato dei fatti meglio rappresenti lo scenario dell'immediatezza dell'incidente.
Tale interpretazione è perfettamente congruente con la presenza di un aereo nascosto nella scia del DC9 con la presenza di tracce primarie non identificate, e tenderebbe ad avvalorare l'ipotesi che l'incidente possa essere stato provocato da una "quasi collisione" come proposto nella nota aggiuntiva alla perizia Misiti a firma dei periti Casarosa e Held, o comunque un contesto complesso, in cui potrebbe trovare collocazione anche la ricostruzione che sarà presentata dai consulenti di parte civile Algostino --Pent - Vadacchino. Infatti, data per corretta l'analisi effettuata dalla perizia Misiti prima e dal CPR successivamente resta da chiarire il significato dei plots primari rilevati dai radar Selenia e Marconi dalle 19.01.35 sino alle 19.02.33, premesso che dagli studi effettuati dal prof. Taylor, dall'ausiliario Protheroe e dal prof. Cooper il corpo principale del DC9 si sarebbe potuto rilevare solo sino al plot 19 e cioè, solo sino a 110'' circa dall'ultima risposta di trasponder.
Infine se si dà per corretta l'analisi compiuta dalla perizia Misiti prima e dal CPR successivamente, resta significativa la serie di plots primari rilevati dai radar Selenia e Marconi dalle 19.01.35 sino alle 19.02.33, premesso che dagli studi effettuati dal prof. Taylor, dall'ausiliario Protheroe e dal prof. Cooper il corpo principale del DC9 si sarebbe potuto rilevare solo sino al plot 19 e cioè, solo sino a 110" circa dall'ultima risposta di trasponder.
Trattasi di una serie di elementi, la maggior parte dei quali indicano in modo inequivocabile una situazione prima di allerta e quindi di invadenza e di pericolo dovuta all'inserimento nella scia del DC9 di un velivolo allo stato sconosciuto.
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