Come già accennato, l'indomani del disastro le registrazioni radar del sistema ATCAS di Ciampino furono esaminate presso la stessa ACC. Era stato Luzzatti a riferirne alla Commissione Stragi. Egli infatti aveva affermato in quella sede di aver appreso da relazioni che il materiale "rimasto depositato presso l'Aeronautica" sia a Ciampino, sia a Licola, che a Marsala era stato visionato da numerose persone dell'Aeronautica e non dalla Commissione d'Inchiesta. In particolare il colonnello Giorgio Russo aveva visionato il nastro magnetico dei radar Marconi e Selenia (v. audizione Luzzatti Carlo, Commissione Stragi 12.07.89).
In effetti queste registrazioni furono esaminate da quel colonnello - capo dell'Ufficio Operazioni - come già emergeva anche dalle dichiarazioni dello stesso rese alla Commissione Pisano. Questo esame fu compiuto, a sua detta, al fine di verificare il punto in cui il velivolo era precipitato "per agevolare il soccorso di eventuali superstiti". Aggiungeva, il Russo, che le registrazioni radar non erano mai state utilizzate per quegli scopi investigativi - il caso di Ustica sarebbe quindi la prima volta -, "ma se mai per indagine di carattere tecnico sul funzionamento dei radar". I dati radar erano stati riportati dapprima su carta a scala 1/500:000 e quindi su carta a scala 1/100:000. "Appariva chiaro, che ad un certo orario non si riceveva più il radar secondario, ma solamente un certo numero di echi primari che potevano essere correlati al velivolo interessato, pur senza la certezza di identificazione fornita dal radar secondario. Rimasi meravigliato del fatto di rilevare molti echi primari per circa due minuti e mezzo dopo la scomparsa del segnale SSR. La cosa che mi colpì di più fu il fatto di vedere echi a sinistra e a destra della traiettoria. Pensai ad una eventuale esplosione del velivolo. Dopo, questi echi si spostavano verso Est. Nessuno ha pensato ad un missile perchè non sono stati rilevati altri echi in prossimità della traiettoria del volo Itavia. Tuttavia, bisogna tener conto che la zona dell'incidente è prossima al limite della copertura radar. Dalle prove condotte nel 1985, svolte a 140NM invece che a 130, la presenza del velivolo F104 è stata avvistata con il radar primario in maniera molto distinta nella fase di volo ortogonale alla traiettoria del DC9. Confermo che, in caso di avvistamento certo di una traccia di aereo, in generale il controllore radar avverte il velivolo interessato della presenza del traffico sconosciuto. Non sono a conoscenza della presenza di velivoli stranieri in zona la sera del 27 giugno 80" (v. dichiarazioni Russo Giorgio, Commissione Pisano, 14.04.89).
Esaminato da questo Ufficio il Russo, che dopo il congedo dall'AM è rimasto a Ciampino, come dipendente della CISET - la ditta che ha in manutenzione gli apparati dei Centri Regionali di Controllo, in qualità di responsabile della manutenzione del Centro di Ciampino per la parte hardware, dopo aver confermato di essere stato lui che per primo aveva redatto il plotting manuale il giorno successivo al disastro, così spiegava le operazioni compiute "all'epoca il plotting si faceva innanzi tutto redigendo una base di disegno con le coordinate geografiche con la proiezione normalmente di Lambert, fissando poi il centro radar sulla carta, fissando quindi il Nord radar - tenuto conto della declinazione -, e successivamente tracciando radiali e cerchi di distanza per formare un reticolo di coordinate polari. Si leggevano quindi i tabulati, riportando per ogni plot i valori di distanza e di angolo. In questo modo si costruiva la traccia. Nel caso abbiamo cominciato la traiettoria dell'Itavia da poco prima di Ponza sino all'ultima traccia SSR. In seguito abbiamo correlato tutti i successivi plots di solo primario rilevati sul canale estrazione 1. Abbiamo fatto un unico plottaggio - stiamo parlando del radar Marconi - e abbiamo rilevato dei plots primari per circa tre minuti dopo l'ultimo segnale transponder. Non ci aspettavamo che ai limiti della portata si vedessero bersagli per così lungo tempo. Abbiamo interpretato questa possibilità di vedere anche a quote relativamente basse come dovuta alla presenza di propagazione anomala. L'ipotesi che abbiamo fatto è stata quella della disintegrazione della struttura. Questa interpretazione fu trasmessa sia al nostro comando, di cui era titolare il tenente colonnello Guidi, sia all'ITAV, parlando, mi sembra, con il colonnello Fiorito De Falco" (v. esame Russo Giorgio, GI 18.03.91).
Esaminato nuovamente ribadiva di aver compiuto il plotting, ma di aver redatto non un solo plottaggio, ma un plottaggio per ogni radar in scala 1/1:000:000 o 1/1:500:000 e quindi un ulteriore plottaggio per il solo radar Marconi in scala 1/100:000. Dichiarava di non ricordare se gli fosse stata riferita la presenza di traffico militare in zona quella notte. Quello che era successo gli era stato riferito l'indomani mattina quando si recò in ufficio, ma non ricordava da chi. Ne aveva sicuramente parlato con il direttore della RIV e cioè con il colonnello Guidi. Il capo controllore - questo lo ricordava - era il colonnello Massari. S'affrettava però ad aggiungere che il titolo di costui era capo sala operativa - si era già diffusa la notizia della particolare indagine su queste denominazioni. Ascoltata la nota telefonata delle 20.31Z nella parte che concerne attività del capo controllore dava delle risposte che devono essere riportate integralmente "io conosco due Trombetta. Uno era il responsabile del sottocentro di Ricerca e Soccorso di Ciampino e l'altro era un controllore della sala operativa di Ciampino. A domanda su chi potesse essere il capo controllore che secondo la telefonata ha riferito che in zona c'era una portaerei e che stava accertando questa presenza chiamando l'Ambasciata, risponde: "io non posso dare una risposta precisa, perchè non so di chi si sta parlando. Non si capisce di quale portaerei, se fosse una portaerei e di quale Paese si parli". A domanda di quanti Paesi dispongano di portaerei, risponde: "suppongo che sono gli Stati Uniti, l'Inghilterra, la Francia oltre che l'Unione Sovietica. Certo se Trombetta dice "qui si ... stava parlando il capo controllore che lì ci doveva essere la portaerei", può darsi si riferisse al capo sala operativa. Tutte le comunicazioni in caso di disastro aereo sono compiute in genere per via telefono. Non posso però escludere che sia stato mandato qualche messaggio telex. Non posso dire se siano stati mandati dei fonogrammi, anche perchè sin dall'indomani del disastro era già operante una Commissione, che aveva avocato a sé i compiti di ricostruzione dell'incidente, con la relativa raccolta dei dati. A rilettura devo dire che il capo controllore è una dizione usata presso i Centri di Difesa Aerea, mentre nell'ambito A.T.C. (cioè Air Traffic Control) si usa comunemente il termine capo sala operativa o supervisore operativo" (v. esame Russo Giorgio, GI 23.07.91).
Nel giorno in cui egli aveva visionato e plottato i nastri, la Commissione aveva avocato a sè tutti i compiti di ricostruzione e raccolta di dati.
Convocato per una terza volta, in considerazione dell'atteggiamento tenuto nella escussione sopra riportata, veniva previamente ammonito sui suoi doveri di teste; ribadiva però che il grafico della traiettoria gli era stato richiesto dall'ITAV, al fine di individuare il preciso punto di caduta dell'aereo. Dell'evento, ammetteva, potrebbe essere stato anche avvisato anche durante la notte. Precisava che la prima traiettoria l'aveva completata lo stesso giorno della richiesta e cioè il 28; la seconda quella a 1/100:000 qualche giorno dopo. Quindi così continuava "io consegnai queste rappresentazioni grafiche alla direzione del mio ufficio, e cioè al colonnello Guidi. So che una copia è stata data anche alla Commissione Luzzatti, in quanto ricordo che uno dei membri di questa Commissione, l'ingegnere Bosman ne era in possesso ed insieme discutemmo di teorie d'interpretazione dei dati di quelle rappresentazioni. In particolare, ho spiegato al detto ingegnere come fosse normale la differenza di posizione dei singoli plots rispetto alla traiettoria presunta vera del DC9. Mi riferisco agli spostamenti laterali dei plots, certamente del DC9 perchè dotati di codici SSR; l'ingegnere ipotizzava infatti che potesse esserci un altro aereo con rotta parallela a quella del DC9 lungo la parte che si vedeva nel grafico. Per ciò che concerne i plots di solo primario, successivi all'ultima risposta del transponder, la correlazione con la possibile posizione dell'aeromobile o di parti dell'aeromobile non poteva essere certa, ma fu ritenuta probabile in considerazione della successione di rotazione e tenendo conto di possibili errori di misura del radar. Dall'esame che noi facemmo, limitato ad uno spazio relativamente ristretto rispetto alla rotta, non risultarono altri dati radar correlabili al volo in esame o ad altri voli. Il nostro esclusivo interesse era quello di individuare il punto di caduta e quindi non estendemmo la nostra analisi ad altre aree. Il colonnello Fiorito De Falco mi chiese, mi sembra per telefono - e ciò il giorno o qualche giorno dopo - cosa risultasse dal tracciato. Io gli risposi che a un certo momento s'interrompeva il segnale secondario, c'erano successivamente dei primari, ma nulla d'anormale attorno all'area. L'ipotesi che noi facemmo, io e il capitano Martino, fu quella della rottura della struttura in volo e dell'interruzione istantanea dell'energia elettrica. Furono fatte due ipotesi tutte e due dedotte dalla disintegrazione della struttura e cioè o un grave cedimento strutturale o l'esplosione di un ordigno a bordo. Non pensammo assolutamente all'ipotesi del missile, in quanto non erano presenti in prossimità dell'aereo altri plots collegati. Se avessimo visto un'altra traccia, avremmo ipotizzato una collisione o eventualmente il lancio di un missile. La Commissione Luzzatti s'è riunita diverse volte a Ciampino ed io ho avuto occasione di dare delucidazioni, a loro richiesta, su queste rappresentazioni grafiche. Con Bosman, come ho detto, ho parlato. Non ricordo che facesse ipotesi diverse da quelle cui ho accennato sopra" (v. esame Russo Giorgio, GI 10.10.91).
A questo punto si deve rilevare quanto aveva riferito il teste Bosman su tali interpretazioni grafiche. Costui che era stato membro della Commissione Luzzatti, ingegnere aeronautico e funzionario del RAI, e facente parte del gruppo radar in quella Commissione, aveva dichiarato che un colonnello dell'AM aveva portato pochi giorni dopo l'inizio dei lavori della Commissione - l'indomani del sinistro - la trascrizione grafica dei plottaggi. In tale rappresentazione si vedevano, specificava Bosman, in una linea verticale una sequenza di quadratini o di tondi più ricalcati che rappresentavano il secondario del DC9, e una serie di pallini in una linea quasi orizzontale ad Ovest della traiettoria stessa. Ricordava anche il teste, che questi pallini erano due o tre ed erano numerati. Ad un certo punto, continuava, i secondari sulla traiettoria del DC9 si interrompevano, e si moltiplicavano i primari ad Est della traiettoria. "Dalla numerazione comunque si capiva che alcuni dei plots erano correlabili con la serie ad Ovest della traiettoria del DC9. Infatti alcuni plots avevano lo stesso numero. Da questa rappresentazione noi facemmo l'ipotesi del missile, perchè i secondari si interrompevano prima che i primari provenienti da Ovest giungessero all'altezza della traiettoria" (v. esame Bosman Francesco, GI 08.10.91).
Queste dichiarazioni venivano contestate al Russo nel corso dell'esame di cui sopra. Affermava a risposta di non ravvisare contraddizione sostanziale tra quelle dichiarazioni e le proprie. Contestatogli che nella cartina si rilevavano plots ad Ovest della traiettoria del DC9, correlabili con altri ad Est, e cioè in particolare i plots -17 e -12, rispondeva che questi due plots non erano presenti nel suo plottaggio. A specifica domanda del Pubblico Ministero rispondeva poi che sul tabulato da lui preso in esame dovevano esserci anche quei plots, il -17 e il -12, ma al tempo non erano stati presi in considerazione per i motivi che aveva riferito e cioè che obiettivo del suo lavoro era l'individuazione del punto di caduta dell'aeromobile.
Contestatogli il fatto che l'aeromobile in questione "era già stato ritrovato" e cioè che l'indomani già si sapeva dove fosse precipitato, e che peraltro già risultava il sospetto della collisione, e che quindi fosse improbabile che la sua attività fosse stata richiesta al fine di individuare il punto di caduta, così testualmente rispondeva "Non ricordo che lo scopo dell'incarico affidatomi fosse stato espletato nella ricerca delle cause dell'incidente. Ovviamente l'ipotesi della collisione era stata tenuta da me presente".
Risposta tanto contorta quanto inattendibile. Quindi contestatogli il fatto che di conseguenza avrebbe dovuto considerare i plots, testualmente rispondeva "come già affermato in precedenza, l'analisi è stata condotta in una regione di spazio ritenuta sufficiente al tracciamento della rotta dell'Itavia" (v. esame Russo Giorgio, GI 10.10.91).
A questo punto si deve ricordare che sulla base delle dichiarazioni di Bosman - secondo cui egli conservava copia delle rappresentazioni grafiche consegnate dal colonnello AM - s'era proceduto ad acquisire, mediante sequesto presso la sua abitazione, queste carte (v. decreto sequestro emesso in data 08.10.91).
Queste carte venivano mostrate, sempre nel corso dell'esame di cui sopra, al Russo e questi le riconosceva come copie dei lucidi originali. Rilevava in quella 1/100:000 che il tracciato a lui attribuibile era solo quello compreso tra le radiali 160 e 170 del radar Marconi, escludendo che fosse di suo pugno quanto si trovava fuori da tale zona ed asserendo di non sapere chi avesse aggiunto i cerchietti -11 (è scritto -11, ma deve intendersi come poi si vedrà -17; nde) e -12.
Contestatogli che il punto 2 non appariva comunque compatibile con i plots rilevabili al termine della traiettoria del DC9 e che da ciò si sarebbe dovuto giungere a considerare la presenza di altri aeromobili, così testualmente rispondeva "poichè si trattava d'un solo segnale e alla stessa distanza degli altri primari, lo interpretammo come un errore particolarmente grande nella misura in azimuth" (v. esame Russo Giorgio, GI 10.10.91).
Prima di chiudere questa parte dedicata a quanto compiuto il giorno successivo al disastro presso l'ACC ed in ispecie dal colonnello Russo, merita ricordare un particolare che emerge dalle deposizioni di Bosman e che potrebbe andare disperso nella massa delle circostanze.
Bosman conferma che l'AM in un primo momento consegnò alla Commissione Luzzatti "una lettura compiuta da un colonnello dell'AM" cioè il foglio con cerchietti numerati in sequenza che rappresentavano le tracce degli echi radar. In un secondo momento "dopo qualche giorno ... ci portarono una o due "pizze" e cioè i nastri delle registrazioni radar, che noi a nostra volta portammo alla Selenia per l'analisi" (v. esame Bosman Francesco, GI 05.07.91).
Come ben si vede, ulteriore conferma che le "pizze" nonostante la sigillatura di Massari erano rimaste nella piena disponibilità degli organi dell'ACC.
A seguito di questa istruzione il Pubblico Ministero chiedeva che si procedesse contro il Russo per il delitto previsto dagli articoli 323, 61 n.2, e 479 c.p. per avere falsamente attestato in quelle rappresentazioni grafiche una situazione di fatto diversa da quella rilevata, in particolare non riportando i plots -17 e -12, per impedire che la perdita del DC9 potesse essere posta in relazione con la presenza di altri aerei e dopo che era stata acquisita una informazione sulla presenza di forze aeronavali statunitensi. Così motivava questa richiesta: "Dalle registrazioni telefoniche - nelle parti in cui si rileva l'intensa attività finalizzata alla ricerca delle cause del fatto attraverso l'esame dei dati radar e in particolare dalla conversazione dalla quale risulta che era agevole rivedere i nastri nell'immediatezza -, dalle dichiarazioni dell'addetto alla consolle, dall'esame del tabulato dei dati radar, dalle dichiarazioni rese da Steve Lund risulta che chiunque disponesse di minime conoscenze tecniche era in grado di individuare immediatamente la presenza dei plots anomali (-17 e -12) e di porli in relazione con il momento dell'evento.
La determinazione di un'area ristrettissima nella quale evidenziare i ritorni radar (per di più in una rappresentazione grafica che invece ricomprendeva anche le aree nelle quali i predetti plots erano rilevabili, così inducendo in errore circa il reale contenuto delle informazioni ricavabili dal radar) è dunque frutto di una scelta dolosa, finalizzata all'occultamento delle informazioni" (v. richieste del PM, 21.12.91).
Il Russo interrogato, nega di esser venuto a conoscenza di intenso traffico militare nella zona e ribadisce che chi deve disegnare la traiettoria dell'aeromobile trascura di riportare i singoli plots, tra l'altro di primario "quindi estremamente privi di significato particolare che sono stati considerati distanti dalla traiettoria e non pertinenti". Peraltro, aggiunge, la lettura del tabulato fu compiuta dal maggiore Martino, per cui egli nemmeno sa se questi avesse notato o meno la presenza di quei plots. Conferma che alla sua trascrizione sono stati aggiunti delle radiali e dei cerchietti "da loro". Conferma poi che il solo scopo del tracciamento era quello di determinare al meglio il punto di caduta; nessuno lo aveva informato che il punto di caduta era stato individuato, nè alcuno gli aveva detto di sospendere il lavoro. Pur alle precise contestazioni del Pubblico Ministero, continua a dire che egli si è limitato a trasferire su carta i dati che gli venivano letti senza controllare nè riguardare i tabulati. Non riesce a ricordare se ha discusso delle possibili cause dell'incidente con colui che gli diede l'incarico della trascrizione, cioè il colonnello Guidi. Ammette di essere stato interpellato dal maggiore Di Natale nel 91 sul funzionamento dei radar (v. interrogatorio Russo Giorgio, GI 24.09.92).
Il capitano Martino che viene indicato da Russo come suo collaboratore, l'indomani del disastro, nella trasposizione dei dati radar dai tabulati alla rappresentazione grafica, così narra la vicenda. Egli era in servizio anche la notte dell'evento - e in nessun atto era apparso il suo nome - nelle sue mansioni di supervisore tecnico del sistema. Disponeva di uno schermo radar - la consolle era nella sala dell'ACC - da cui poteva monitorare i canali dei radar sia Marconi che Selenia. Non ha però visto nulla, così asserisce, giacchè egli controllava solo il funzionamento del sistema, e non s'interessava alla parte operativa.
L'indomani, ammette, ha collaborato con Russo "nel disegno della traiettoria". Quindi un'affermazione di rilievo "non ricordo di aver fatto questo lavoro di plotting per altri disastri". Questo prima di Ustica. Lo fece un'altra volta, ovviamente dopo - ma non ricorda nemmeno l'anno - in occasione della caduta di un F104 nei pressi di Terracina. La richiesta gli venne da Russo. Il plottaggio doveva essere inviato all'ITAV la sera stessa. Non risponde in modo netto alla domanda sulla finalità del plottaggio - che dovrebbe essergli rimasto impresso stante il fatto che era la prima volta che per un disastro aereo si compiva quella operazione, ma "sfuma" dichiarando: "Penso che il plottaggio servisse per vedere se c'era qualche anomalia attorno. Per vedere cioè se vi fossero state battute mancanti o battute di altro SSR e cioè di un altro aereo... . Quando dico che si faceva il plottaggio per ricercare le battute di altro SSR, era perchè si faceva anche l'ipotesi di una collisione... le ipotesi che si facevano erano o l'avaria, di qualsiasi tipo, dell'aereo o un'eventuale collisione." Dopo qualche barlume di verità, immediato ritorno a comportamenti già visti in tanti suoi commilitoni. "Non avevo sentito, in sala operativa, voci di traffico americano intenso in zona. Non ho visto colleghi chiamare l'Ambasciata americana". Spiega poi come si svolse il lavoro e questa trascrizione è a tal punto di interesse da meritare d'essere riportata integralmente "il maggiore stava al tavolo di disegno ed io stavo ai tabulati. Io gli davo i dati radar, tratti dai tabulati, di coordinate e di distanze; gli comunicavo anche il tipo del dato e cioè se era un combinato (e cioè primario + secondario) oppure se era il solo secondario. Ed in questo caso, se all'intorno v'era un primario che potesse essere correlato con il secondario. Considerammo i dati del settore in cui si vedeva l'SSR dell'aeromobile e quelli dei due settori adiacenti. Ogni settore è 22 gradi, perchè i settori in cui è suddivisa la stampa radar sono 16. Non ricordo se notai i famosi -17 e -12. Il lavoro fu fatto cercando di vedere tutto il possibile in termini relativamente brevi. Si cercava di accertare quello che fosse successo durante la rotta e ci si concentrava sugli SSR. Il -17 ed il -12, anche se solo primari, se stavano sul tabulato analizzato per dare le coordinate al colonnello Russo, sono stati sicuramente visti. Se sono stati visti, io glieli ho sicuramente riferiti. Nel punto d'impatto tutti i primari sono stati tutti trascritti sulla presentazione grafica. Dopo un certo numero di battute dal punto di impatto i primari non sono stati più trascritti ed il plottaggio in pratica è terminato. Prima del punto di impatto presumo che siamo partiti da un certo numero di battute antecedenti per prendere in considerazione anche i primari. Se -17 e -12 stavano sul tabulato e non sono stati messi nella presentazione grafica, probabilmente ciò è avvenuto per decisione del colonnello Russo, secondo cui quei primari non erano importanti per l'analisi che stavamo facendo. Un settore alla distanza di Fiumicino al punto di caduta dell'aereo, abbraccia circa 50 miglia. Con gli adiacenti si arriva a circa 150 miglia".
Alla esibizione della rappresentazione grafica sequestrata a Bosman afferma che non sa spiegare perchè i plots -17 e -12 non vi siano rapprensentati; non sa dire quali siano state le disposizioni date al Russo; non sa dire le ragioni per cui la rappresentazione sia stata limitata alla radiali disegnatevi. Ribadisce che se quei primari erano sui tabulati, egli di sicuro li ha letti. Se avesse modo, asserisce, di vedere i tabulati, potrebbe confermare questa sua ipotesi (v. esame Martino Bruno, GI 14.04.94).
Esaminato di nuovo proprio per mostrargli quei tabulati egli tenta in più punti di dare versioni che possano giustificare la mancata scrittura di quei plots sulla rappresentazione grafica. Ma a domanda se avesse parlato con qualcuno nell'intervallo tra il precedente verbale e quello in corso ammette di aver chiamato il colonnello Russo il pomeriggio del medesimo giorno dell'esame testimoniale, dal momento che lo stesso Russo lo aveva preavvertito comunicandogli di averlo indicato come teste di quel lavoro. Esso Martino gli aveva riferito "il tipo di interrogatorio" e subito il colonnello lo aveva confortato dicendogli che era stata "una buona idea quella di visionare il tabulato". Si erano risentiti anche il giorno successivo e in questo colloquio erano ritornati sulla questione del -17 e -12, convenendo che "due plots da soli sono difficili da correlare". E in effetti così egli aveva risposto prima di rivelare questi due colloqui. "Questi plots io di sicuro li ho letti. Non furono presi in considerazione, perchè distanti dall'aereo che era in analisi. Il fatto di non prenderli in considerazione potrebbe essere derivato dal tipo di analisi che dovevamo fare, e cioè tracciare la traiettoria dei dati SSR dell'aereo ed analizzare dopo l'impatto l'andamento dei primari. In caso noi avessimo dovuto prendere in considerazione anche l'ipotesi di collisione, avremmo dovuto rappresentare un'area più vasta, tentando di correlare tutti i primari del tabulato. Il tipo di analisi, presumo, era determinato dall'ITAV." Comunque a fine esame, a scanso di responsabilità, ribadisce "io sicuramente non ho preso la decisione di non trascrivere sulla rappresentazione grafica i plots in questione. Non mi competeva. Ero un semplice lettore" (v. esame Martino Bruno, GI 18.04.94).
Anche Bosman, come s'è visto, seguì i lavori sui dati radar e ciò nell'ambito della Commissione Luzzatti. Egli ha ricordato, lo si è detto, la consegna qualche giorno dopo l'evento da parte del colonnello in divisa dell'AM delle trascrizioni; ha ricordato la consegna a distanza di alcuni giorni, delle "pizze"; ha ricordato che queste "pizze" furono poi portate dalla Commissione alla Selenia (v. esame Bosman Francesco, GI 05.07.91). Ha ricordato che proprio sulla base di quella rappresentazione specifica s'era compiuta correlazione tra i plots ad Ovest e quelli ad Est della traiettoria del DC9, e che da quella rappresentazione s'era fatta l'ipotesi del missile "perchè - come s'è scritto - i secondari si interrompevano prima che i primari provenienti da Ovest giungessero all'altezza delle traiettorie" (v. esame Bosman Francesco, GI 08.10.91).
Aveva anche aggiunto in quel verbale che quella ipotesi era stata formulata dalla Commissione dopo alcuni giorni dalla consegna della trascrizione. Queste trascrizioni non erano state allegate alla Relazione Luzzatti perchè superate dalla Relazione Selenia. In effetti la Commissione Luzzatti sull'ipotesi del missile richiese alla Selenia di rileggere il nastro delle registrazioni. La Selenia, riletti quei nastri, concluse "avendo correlato le tracce in linea quasi orizzontale e calcolato la velocità", affermando la possibilità di una presenza di un aereo circa-sonico. Tale conclusione rafforzò nella Commissione l'ipotesi del missile. "Questa ipotesi insieme a quella di un'esplosione nel bagagliaio, formulata successivamente nel corso dei lavori, fu condivisa dall'intera Commissione al termine dei lavori". Il teste aveva anche precisato che l'esperto inviato dalla Mc Donnell Douglas, Steve Lund, aveva preso parte alle riunioni della Luzzatti a Roma e che insieme avevano esaminato i dati alfa-numerici dei plots. Mostratogli un fascicolo, proveniente di sicuro dalla Procura di Palermo (manca la nota di trasmissione) di cui alle pagg.355-376 del fasc.2 vol.I, con la scritta alla prima pagina "da consegnare a Guarino", riconosce in alcune annotazioni a foglio 356 la sua grafia, precisamente in quelle a margine delle colonne "azimuth" e "range". Il fascicolo, si deve rilevare, contiene le "registrazioni plot Itavia 870 del 27 giugno 1980". Aveva sottolineato che allorchè la Commissione si era recata negli Stati Uniti aveva consegnato all'NTSB la rappresentazione grafica dei tracciati - non ricorda se nella lettura AM o Selenia e che funzionari di quell'Ente ne avevano tratto una copia. (v. esame Bosman Francesco, GI 08.10.91).
Costui, esaminato nuovamente e mostrategli le registrazioni dei plots radar SSR e PRIM Marconi e Fiumicino redatta dalla RIV della 2a Regione Aerea sequestrata presso il suo ufficio al RAI, conferma che si tratta di copia cianografica di lucido, di cui ha parlato nel precedente verbale. Precisa che quando quella trascrizione fu consegnata alla Commissione i plots -11 (su questo punto vale quanto detto prima e cioè -17; nde) e -12 non vi apparivano. D'altra parte essi, rileva, sono a matita mentre gli altri sono copia di un originale redatto ad inchiostro di china, anche se non ha mai preso visione dell'originale. Potrebbero essere state apposte, asserisce, da Ruscio, Mosti od Antonini che nella Commissione erano gli esperti radaristi. Egli potrebbe avere disegnato le coordinate in aggiunta che appaiono a penna biro e tracciate non con un righello, dal momento che egli s'avvale di fogli per disegnare le righe. Ribadisce, giacchè lo aveva già detto nel precedente verbale, che quelli dell'Aeronautica quando consegnarono la trascrizione non espressero alcuna ipotesi od opinione sulla caduta dell'aereo. Essi - quelli della Commissione Luzzatti - peraltro avevano già prospettato e discusso l'ipotesi del missile quando apparve la notizia del ritrovamento di un MiG libico sulle montagne della Sila (v. esame Bosman Francesco, GI 17.10.91).
Ruscio, funzionario del Ministero dei Trasporti e membro della Luzzatti designato dalla Direzione Generale dell'Aviazione Civile, ha confermato le dichiarazioni di Bosman. Ricevettero nei locali della RIV dal colonnello Russo una sorta di diagramma, d'un metro per un metro circa, su cui erano state riportate le tracce relative all'aeromobile sotto forma di cerchietti che rappresentavano la rotta del velivolo sino al momento in cui il radar secondario non aveva avuto più risposta da parte dell'aereo. Alla fine di queste tracce, ricordava il teste, erano state trascritte ulteriori tracce relative alle risposte del radar primario. Queste erano da quindici a venti ed erano disposte per brevissimo spazio lungo il proseguimento della rotta che l'aereo avrebbe dovuto percorrere, e quindi lateralmente verso Est. Ricordava anche che c'era un'altra ad Ovest, che era correlata con le altre tracce sia dalla Selenia che dall'NTSB statunitense. Questo tracciato era stato dato dalla Selenia insieme ai tabulati di quello stesso sito, cioè di Ciampino, e quindi era stato portato da Luzzatti al National Transportation Safety Board (v. esame Ruscio Antonino, GI 05.07.91).
Antonini, ispettore di volo in servizio presso la Direzione Generale dell'Aviazione Civile del Ministero dei Trasporti e membro della Luzzatti anch'egli ha sostanzialmente confermato le vicende dei tabulati e della rappresentazione grafica come i rapporti con l'AM e la Selenia (v. esame Antonini Enzo, GI 05.07.91).
Nello stesso senso Mosti, membro della Luzzatti su indicazione dell'AM e capo sala di Roma Controllo, che afferma: "Noi ricevemmo subito, dopo uno o due giorni dall'inizio dei lavori della Commissione, dal 28 giugno cioè, il tracciato del volo Itavia. Si trattava di un disegno su un foglio di carta abbastanza grande. Il disegno consisteva in una successoine di punti, che rappresentavano le varie posizioni nel tempo dell'aeromobile. Questo tracciato ci fu portato dall'allora maggiore o tenenete colonnello Giorgio Russo, responsabile dell'Ufficio Operazioni della RIV. Riferimmo immediatamente al Presidente Luzzatti di questo disegno ed egli venne a vederlo a Ciampino, accompagnato, mi sembra, da Peresempio. Russo ci illustrò il tracciato. (v. esame Mosti Aldo, GI 05.07.91).
Aggiunge di aver appreso dei giudizi dati dai tecnici statunitensi Lund e Pontecorvo, ma asserisce di non aver informato lo Stato Maggiore. Ma su tale affermazione, si deve condividere la valutazione del PM, egli non appare attendibile.
Luzzatti ha ricordato di essere entrato in possesso dei tracciati nei giorni immediatamente successivi al disastro. Ha aggiunto che Mosti, in considerazione della sua specializzazione era stato incaricato specificamente di esaminare i tracciati radar come componente di una sottocommissione che aveva lavorato sin dai giorni immediatamente successivi al sinistro, quando si era venuti in possesso dei tracciati.
Ma Mosti, riesaminato proprio sul tema del tracciato esibitogli da Russo, ha minimizzato il suo ruolo asserendo che egli si era occupato prevalentemente di agevolare gli scambi di documenti e tabulati e che "il lavoro di gruppo non fu di analisi ma prevalentemente di trasporto del materiale da Ciampino alla sede della Commissione e viceversa". (v. esame Mosti Aldo, GI 16.04.94). Quasi quindi un lavoro meramente esecutivo. Che cosa non si fa e dice, per eludere ogni responsabilità.
Nella documentazione rinvenuta agli atti della Commissione Luzzatti un appunto manoscritto e datato 3 luglio 80, h.13.17, su cui si legge: "Telefonato a Ing. Fiorini/RAI - comunicato risultati Radar:
1°) Cessa segnale trasponder.
2°) Appaiono ulteriori tracce sul primario divise in due maggiori e altre.
Presenti Peresempio, Mosti, Bonfiglio.
ore 13.30
Telefonato a Com.te Chiappelli per riferire quanto sopra. Presenti Peresempio e Mosti.
ore 13.41
US. Embassy no Pont. Nor Switzer
ore 13.43
Douglas FCO no Reply".
E' dunque accertato documentalmente che già il 3 luglio 1980 gli esperti dell'Aeronautica avevano accertato anomalie nei tracciati radar e ne avevano informalmente dato notizia ai membri della Commissione Luzzatti, i quali a loro volta ne avevano informato Rana.
Di Steve Lund si viene a conoscenza, come di tante altre vicende di questa inchiesta, dal libro di Claudio Gatti "Rimanga tra noi"- giacchè in questo processo mai alcun pubblico ufficiale s'è preso la briga di redigere d'iniziativa un qualsiasi straccio di rapporto; eppure i delitti di strage e di disastro aviatorio erano stati rubricati sin dall'83. Steve Lund è l'esperto della Mc Donnell Douglas chiamato per l'analisi del disastro insieme a Fred Kaiuzucka. Costoro raggiunsero Roma a tre giorni di distanza dall'evento, arrivando a Fiumicino alle 9 del 30 giugno con il volo PAN AM n.110. Lund di certo prese alloggio all'Holiday Inn e vi stette per circa un mese. Lavorò con la Commissione Luzzatti esaminando in particolare i dati radar. Lavorò anche la domenica 6 luglio e proprio quel giorno pervenne a determinate conclusioni, che comunicò immediatamente a un rappresentante del RAI, con il quale fu concordato un appuntamento per l'indomani. Avrebbe poi consegnato le sue carte al RAI ed avrebbe anche comunicato i suoi risultati all'Itavia. Quelli dell'Itavia prendendo conoscenza di queste sue conclusioni, letteralmente saltarono - usò il verbo to jump - come egli stesso ebbe a riferire a Gatti. Rimase poi, come s'è detto, per un mese a Roma, in attesa - senza frutto; nde - dei dati dei radar militari, che avrebbero dovuto essergli consegnati dagli italiani e dagli americani (v. esame Gatti Claudio, GI 16.09.91).
Il decreto di esibizione dell'ottobre 96 presso la Direzione Generale Aviazione Civile del Ministero dei Trasporti, di tutto il materiale utilizzato dalla Commissione Luzzatti ed in particolare quello proveniente da Lund, dette esito positivo, giacchè vi si rinvenne la relazione a sua firma sull'incidente, che così concludeva: "Sono stati studiati tutti i dati disponibili che potessero avere una rilevanza per l'incidente dell'Itavia I-Tigi, inclusi i dati di fatto dell'indagine sull'incidente, i dati relativi alla manutenzione della flotta, e i dati di utilizzo della flotta. Dalla valutazione dei dati sopra indicati sono state tratte le seguenti conclusioni:
1. I dati di fatto non corroborano alcuna teoria secondo la quale l'incidente sarebbe stato provocato da un cedimento strutturale. Al contrario, i dati di fatto indicano che gli elementi primari della cellula erano praticamente intatti dopo la perdita del segnale del transponditore ATC e che il distacco del cono di coda è avvenuto al momento dell'impatto di una grossa massa strutturale con l'acqua.
2. Tutti i problemi strutturali rilevabili dai dati relativi alla manutenzione della flotta di DC9 vengono considerati come cause molto improbabili dell'incidente sulla base dei dati di fatto dell'incidente stesso e dei dati statistici relativi alla flotta dei DC9.
3. Il DC9 ha ottimi risultati di impiego. Sebbene operi in un ambiente duro caratterizzato da voli brevi, lunghi tempi a basse quote ed aeroporti secondari, ha un tasso inferiore alla media di incidenti mortali per milione di atterraggi.". (v. all.I alla lettera della Mc Donnell Douglas, datata 09.12.80 a firma Steve R. Lund).
Lund è stato esaminato in rogatoria negli Stati Uniti. Ha ricordato di essere stato chiamato a Roma subito dopo l'incidente per assistere la commissione Luzzatti. Ebbe i dati radar e fece i calcoli. Riconosce per suoi gli appunti che gli vengono esibiti, e cioè alcune pagine di un fascicolo intestato "da consegnare a Guarino" con "Registrazione plot Itavia del 27.06.80". "Questi sono i dati originali che ricevetti e questi sono i miei appunti... . Ricordo che mi hanno fornito dati radar in una forma simile e ricordo di aver fatto dei calcoli sui dati, e di aver fatto un tracciato. Quando ho fatto il tracciato ho notato che c'erano tre punti che non sembravano appartenere alla traiettoria Itavia". E alla domanda se ciò significasse secondo la sua interpretazione la presenza di altro oggetto in volo parallelo al DC9, egli risponde, ben ricordando la collocazione dei plots "due dei punti erano paralleli, l'altro invece era dall'altra parte". A contestazione di quanto gli mette in bocca l'autore del libro e cioè che alla fine del suo esame era chiaro che il radar avesse registrato segnali di ritorno di due velivoli e più precisamente che a fianco del DC9 c'era un altro oggetto in volo che si muoveva parallelamente ad esso a distanza da 10 a 13 miglia, oggetto che ha improvvisamente virato con manovra che poteva essere definita di attacco, a tale contestazione si diceva, risponde affermativamente dapprima, precisando poi di aver detto che i dati potevano essere interpretati con l'indicazione di un altro aereo e di aver telefonato a Bosman per comunicargli immediatamente la sua scoperta, stimando che quella informazione fosse utile agli inquirenti. Precisa poi di non aver riferito a Gatti che quell'andamento poteva essere interpretato come manovra d'attacco. Questa sua interpretazione, ricorda ancora, fu riportata oltre che a Bosman, al RAI e alla Compagnia proprietaria dell'aeromobile. In seguito attese i dati dei radar militari, dati che corroborassero quella sua interpretazione da un radar che egli colloca a Marsala. Chiamò poi l'ufficio della FAA a Washington per chiedere se ci fossero installazioni radar su navi statunitensi, dal momento che ve n'erano in zona, o comunque altre installazioni radar. "La risposta fu che c'era un'installazione radar militare che avrebbe potuto darci questa informazione e noi attendemmo per questa informazione". Ma le risposte furono sempre - Lund le riporta in italiano - "forse domani... forse domani...". Non arrivarono mai. Per quanto concerne gli italiani questa risposta si riferiva a Marsala. Gli americani invece "alla fine risposero" che non c'erano altre informazioni radar, che l'unica nave che avrebbe potuto registrare i dati era a Napoli, ma che il suo radar non funzionava.
Ricorda che il tempo era molto bello in luglio a Roma e quindi vi rimase tutto il tempo che poteva e cioè quasi tutto il mese di luglio, lavorando a Roma e a Palermo. Cominciò ad analizzare i dati di domenica in albergo. Dopo i primi dati ne ricevettero altri dalla Selenia e dalla Marconi. Solo dopo aver redatto il tracciato dei dati relativi ai tre punti ha notato che esso poteva indicare un altro aereo che dapprima era in volo parallelo al DC9 ad alta velocità e poi incrociava la traiettoria di questo secondo.
Ricorda a specifiche domande del PM che egli chiamò Bosman la domenica e poi gli consegnò l'indomani lunedì il tracciato. Ricorda di aver incontrato il generale Rana. Ricorda di aver conosciuto Davanzali. Afferma che la persona interpellata presso la FAA fu John Rosen (v. esame Lund Steve, in rogatoria agli USA 11.12.91).
I dati radar furono anche consegnati, in occasione della già detta missione a Washington, al National Transportation Safety Board, ove furono presi in esame da John C. Macidull "performance group engineer". In esito costui redasse due rapporti datati rispettivamente 13 e 25 novembre 80. Le valutazioni del primo sono le seguenti "Durante l'ultimo minuto e mezzo di volo costante, l'aereo stava viaggiando in assetto normale a quota 25000 piedi e la velocità, l'angolo di incidenza e la direzione risultano normali. Alle ore 18.59.45, i siti radar a terra ricevono l'ultima risposta del codice transponder. Durante i 2 minuti successivi, il radar di terra riceve circa 40 echi di radar primario ad intervalli di tempo casuali e senza evidente correlazione con una traiettoria di volo. La distribuzione di questi punti in posizione e tempo generali segue la direzione dei venti. Questa distribuzione degli echi radar sta ad indicare frammenti. Il fatto che questi echi siano casualmente normali rispetto alla traiettoria di volo fa sì che non siano facilmente confondibili con le risposte del codice transponder. Il fatto che questo schema sia parallelo alla direzione del vento è ritenuto significativo. Tre echi sono stati registrati dal radar nei pressi della zona dell'incidente e ad orari vicini a quello dell'incidente. Dall'analisi di questi echi emerge la presenza di un oggetto che viaggia ad una velocità tra i 300 e i 550 nodi ad una quota sconosciuta. Detto oggetto viaggia parallelamente alla rotta dell'aereo caduto al momento dei primi due echi e poi gira verso l'aereo al momento del restante eco. Dato che l'oggetto è stato rilevato dallo stesso radar che ha registrato i dati dell'aereo caduto, si ritiene che i tempi degli echi siano accurati. L'ultimo eco - in materia radaristica questo termine non segue la regola dei generi - proveniente dall'oggetto è che i tempi degli echi siano accurati. L'ultimo eco proveniente dall'oggetto è stato registrato 12 secondi dopo l'ultima risposta del codice transponder dell'aereo caduto. Al momento dell'ultima risposta del codice transponder dell'aereo caduto, l'analisi dei plot indica che l'oggetto si trovava a circa 5,7NM di distanza. Date le ampie tolleranze di errore in azimuth per i radar che si trovano a grande distanza (nel presente caso circa 120NM), è possibile che la distanza di 5,7NM possa essere sbagliata per eccesso o per difetto di varie miglia. E' necessario procedere ad un'analisi di questo radar (Marconi)".
Queste le conclusioni: 1. L'aereo si è disintegrato in volo. 2. Sulla base delle informazioni pervenute, non è possibile stabilire con certezza se sia avvenuta una collisione in volo. (v. relazione NTSB a firma John C. Macidull, Washington 13.11.80).
Con i dati aggiuntivi valutò le tolleranze degli errori dei radar del "sito radar Marconi: 1- per le risposte del transponder: 0,05 miglia nautiche, per la distanza; 0,24 gradi, per l'azimuth; 2- per le risposte primarie (skin paint o "riflessi metallici") 01 miglia nautiche, per la distanza; 0,22 gradi, per l'azimuth. Questi valori equivalgono ad una cella costruita intorno a ciascuna risposta e all'interno della quale esiste una certa probabilità che il velivolo effettivamente esista. E' stata scelta una cella delle deviazioni a doppio standard (2 sigma), la quale rappresenta una probabilità del 95% che il velivolo si trovasse al suo interno. Per le risposte in codice del transponder, la cella misura 2 n. miglia per 0,2 n. miglia. Per le risposte primarie, invece, la cella misura 1,84 n. miglia per 0,4 n. miglia. Queste celle sono generalmente orientate con l'asse maggiore in direzione Est-Ovest".
Esaminò quindi la probabilità di una collisione in volo. "Utilizzando i valori delle tolleranze degli errori di cui sopra, è stato costruito un quadro delle probabilità del 95% intorno all'ultima risposta del transponder (misurante 2 per 0,2 n. miglia) e intorno alla risposta primaria proiettata dell'oggetto (alle 18.59.45) (misurante 1,84 per 0,4 n. miglia). Secondo l'analisi effettuata, alle 18.59.45 l'aereo precipitato e l'oggetto si trovavano ad una distanza l'uno dall'altro compresa tra le 3,7 e 7,6 miglia.
L'ultima risposta dell'oggetto è stata ricevuta alle ore 18.59.57. Proiettando le risposte del velivolo precipitato lungo la traiettoria di volo sino alle 18.59.57 e inquadrando sia l'oggetto che il velivolo precipitato, secondo la descrizione precedente, l'analisi indica che essi si sarebbero trovati ad una distanza compresa tra 1 e 4 miglia. Tale proiezione, però, collocherebbe il velivolo precipitato oltre l'asse dello schema dei frammenti prodotti dal radar. Sebbene le analisi non escludano la possibilità che si sia verificata una collisione in quota tra il velivolo precipitato e un qualcosa d'indefinito, le probabilità che quel qualcosa fosse l'oggetto non identificato registrato sul radar (con i dati forniti) sono remote".
Ritenne poi che i dati radar a disposizione non fossero sufficienti per stabilire se il velivolo precipitato fosse stato interessato da un cedimento strutturale spontaneo. Valutò lo schermo dei detriti: "Utilizzando i valori delle tolleranze degli errori radar di cui sopra, è stato possibile dedurre che erano presenti uno o più oggetti che si muovevano attraverso lo schema radar dei frammenti ad Est del punto dell'incidente e con velocità compresa tra i 300 e i 700 nodi. E' stato fornito uno studio dettagliato in cui si formulavano due ipotesi per spiegare l'elevata velocità delle risposte in questa zona. A causa dei vincoli temporali, l'NTSB non ha potuto analizzare queste ipotesi, tuttavia ritiene importante il fatto che sia stato visto che un qualcosa ha attraversato, ad elevata velocità, una zona che poco prima era occupata da risposte radar indicative della presenza di frammenti. La rotta e la velocità di questo oggetto o oggetti avevano la stessa direzione e ordine di grandezza generale dell'oggetto non identificato in precedenza registrato ad Ovest della località dell'incidente".
Stimò quindi che i dati ricevuti dai radar militari mostrassero una coincidenza tra il tracciato di volo del velivolo precipitato e le risposte delle altre due installazioni radar, sino al punto dell'ultima risposta del transponder, rilevando che non erano state ricevute risposte primarie e precisando che la località del radar militare non era stata rivelata per motivi di sicurezza. Concluse che "al momento dell'incidente e secondo i dati radar disponibili l'oggetto non identificato che si trovava ad Ovest del luogo dell'incidente usciva dal sole in direzione del velivolo precipitato, mentre il velivolo precipitato guardava il sole in direzione dell'oggetto. Al momento dell'incidente il velivolo precipitato e l'oggetto non identificato si trovavano ad una distanza di alcune miglia l'uno dall'altro. Uno o più oggetti attraversarono, ad elevata velocità, una zona situata ad Est del luogo dell'incidente, la quale, poco prima era stata occupata da risposte radar indicative della presenza di frammenti. L'oggetto o gli oggetti che attraversarono tale zona, successivamente occupata dalle risposte indicate e dalla presenza di frammenti, possedevano rotta o rotte e velocità simili a quelle dell'oggetto non identificato e registrato prima dell'incidente ad Ovest del luogo dell'incidente. In base ai dati ricevuti il velivolo precipitato e l'oggetto non identificato non sono entrati in collisione l'uno con l'altro. Un oggetto non identificato ha attraversato l'area dell'incidente da Ovest verso Est ad elevata velocità e all'incirca allo stesso momento". (v. relazione NTSB a firma John C. Macidull, Washington 25.11.80).
Il teste, sentito in rogatoria a Washington, ha confermato di aver ricevuto ufficialmente l'incarico nell'autunno 80; ha confermato di aver compiuto una prima indagine riferendo però alla missione italiana - a coloro che egli chiama rappresentanti del Governo italiano - che senza conoscere i margini di errore del radar e l'ubicazione delle stazioni radar, l'indagine non poteva essere approfondita. Ed infatti a seguito di questa sua riserva, alcune settimane dopo - ricorda due o tre - gli erano stati riferiti i margini di errore, ma non le ubicazioni, poichè coperte da segreto militare - non si capisce quale, giacchè egli stava lavorando sulla stazione di Ciampino - Fiumicino del sistema ATCAS; la segretazione di questi dati avrebbe dovuto immediatamente indurre al sospetto; anche perché faceva il paio all'analoga segretazione sui dati di Marsala, ottenuto tagliando nella data reduction le colonne di x e y. Sulla base di nuovi dati com'è risultato, produsse il secondo report. (v. esame Macidull John C., in commissione rogatoria USA, Washington 09.12.92).
Nel corso di questa rogatoria fu ascoltato anche John Transue, funzionario del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti che nel luglio 82 aveva contribuito a una ricostruzione degli eventi per la BBC inglese (trasmessa nel settembre successivo dalla RAI). Costui ha confermato di aver lavorato su dati radar fornitigli dagli autori della trasmissione, "dati radar di una stazione che aveva seguito l'aereo sino al punto della sua distruzione". Si trattava di "data reductions" e cioè non nastri; "data reductions" in due forme: tabulati e "tracciati" o "plotted" come riferisce in inglese. Dopo aver dato spiegazioni tecniche su questo materiale fornitogli, ha riferito la sua interpretazione, confermando la sua ricostruzione per la trasmissione BBC. Questi dati "dimostravano la rotta dell'aereo insieme a tre "skin returns" (ritorni radar), tre tracce radar da un altro oggetto in vicinanza dell'aereo. Il tempo di ciascuna delle osservazioni è stato registrato con i dati in modo che conoscendo la posizione (dell'aereo) in momenti diversi è stato possibile dedurne una traiettoria approssimativa, una rotta aerea dell'oggetto. I calcoli indicarono una velocità che era in ragionevole estensione per un velivolo a velocità subsonica alta o leggermente supersonica. La velocità era intorno a 300-600 nodi e c'era una qualche incertezza per il fatto che le misure presentavano degli errori"... . Lettegli le risposte che aveva dato nel corso dell'intervista, pur non ricordandole in dettaglio, sostanzialmente le ha confermate, pur precisando "mi sembra importante però riconoscere che i dati dimostravano solo il DC9 e un altro aereo; i dati non dimostravano alcun missile. La presenza di un missile è una congettura basata sulle posizioni dei due aerei". Sul tipo di missile aveva detto che si trattava di missili a guida radar semiattiva. "La distanza - ha confermato - a cui l'attacco era successo mi fece giungere alla conclusione che se un missile era stato lanciato, si trattava un probabilmente di un missile radar e non infra-rosso. Comunque come ho detto prima tutti i radar contengono errori e non potevo essere sicuro che fosse un missile a infrarossi". A precisa domanda se la posizione dei due aerei consentisse al radar attaccante di "illuminare" il DC9 durante la fase di approccio, ha risposto affermativamente specificando che "i tracciati radar indicavano che il secondo aereo era inizialmente sulla destra, ossia ad Ovest, del DC9. Entrambi gli aerei procedevano verso il Sud; il secondo aereo fece una virata a sinistra. Cosicchè puntò approssimativamente nella direzione del DC9. A questo punto il radar del caccia sarebbe stato in grado di "illuminare" il DC9 per la guida del missile; il secondo velivolo allora continuò a procedere in quella direzione durante l'intero tragitto del missile. Se ci fosse stato un velivolo, esso sarebbe stato in una posizione in grado di illuminare l'obiettivo". Quindi prosegue "...se c'erano solo due aerei e se erano in posizione d'attacco, il secondo aereo eseguì l'attacco in modo regolare. D'altra parte l'obiettivo era un velivolo di linea e il caccia avrebbe potuto abbatterlo in vari modi dal momento che esso non poteva opporre resistenza. Innanzitutto vorrei ribadire che quando dico secondo aereo o caccia, io non ho nessuna conoscenza specifica tranne tre punti su una traccia. E' quindi una congettura. Ma se un caccia desidera abbattere un DC9, lo potrebbe fare da dietro, da un lato, o da davanti, perchè il bersaglio non può eluderlo. E' un bersaglio molto facile". Egli può affermare ciò sulla base di anni d'esperienza con aerei e missili aria-aria, sia presso l'Amministrazione degli Stati Uniti che come consulente privato. Quanto ai danni di una testata di guerra della specie a continuous rod, egli ha affermato che il continuous rod "affetterebbe" il velivolo, e si produrrebbero, a causa della pressurizzazione dell'aereo sia l'effetto diretto dell'esplosione che l'effetto della depressurizzazione (v. esame Transue John, in commissione rogatoria USA, Washington 09.12.91).
Anche un altro esperto statunitense ha confermato queste interpretazioni dei dati radar del sistema ATCAS. Costui è Thomas Amlie, ingegnere per decenni in servizio anche come docente presso il Centro di Ricerca Missilistica di China Lake in California della Marina degli Stati Uniti, stimato uno dei massimi esperti in missili aria-aria, e costruttore del Sidewinder. E' stato interpellato dallo scrittore Claudio Gatti, cui ha inviato un'analisi, che è stata depositata agli atti. In tale documento Amlie testualmente afferma "ho calcolato la velocità dell'aeroplano misterioso (un intruder?) dal punto 1 (-17) al punto 2 (-12) ed era un po' sopra i mille piedi per secondo. La velocità dal punto 2 al punto 3 non supera i pochi piedi per secondo di questo stesso numero. Penso che il velivolo avrebbe dovuto essere un caccia ad alte prestazioni ed avrebbe dovuto accendere il post-bruciatore per raggiungere questa velocità. Nessun velivolo da trasporto passeggeri avrebbe potuto fare ciò, particolarmente per le brusche manovre che comporta...". Il fatto che ci furono solo 3 (o 4) avvistamenti radar è un po' difficoltoso, ma può essere spiegato. A quella distanza l'orizzonte radar è solamente di circa 8.000 piedi, cosicchè non possiamo dire che l'intruder fosse coperto dall'orizzonte. Il maggior problema nel prevedere il raggio d'azione radar è che la misura radar effettiva di un bersaglio varia notevolmente a seconda della forma del bersaglio. Solo pochi gradi di differenza nella forma del bersaglio possono cambiare la misura del bersaglio per mezzo di un fattore superiore a 100. Di fronte o di coda un caccia può essere un bersaglio discretamente piccolo. In larghezza può essere enorme. Quanto segue può essere ragionevole: al punto 1 (-17) il bersaglio si trovava di coda, ma accese i post-bruciatori per qualche secondo per accelerare. Non avrebbe tenuto i bruciatori accesi per molto, poichè essi consumavano una grande quantità di carburante ed esso si trovava a molta strada dalla base. Il gas ionizzato presente nello scarico di un bruciatore è un ottimo eccellente bersaglio radar. Ai punti 2 e 3 esso si trovava disposto esattamente in larghezza... . I tre avvistamenti di un oggetto di disturbo non possono essere "atmosferici" o qualcos'altro senza senso, perchè non ci sono quasi altri avvistamenti improvvisi su nessun nastro" (v. lettera Amlie 10.01.93 - invece è del 94; nde).
Queste - è l'unico e amaro commento che ne discende - le conclusioni, a partire da pochi giorni dal disastro sino al cuore degli anni 90, degli esperti del massimo livello, di enti specialistici e militari, statunitensi. Amaro che diviene aspro, se si confrontano tali conclusioni stringate e sicure, con la massa di scritti e di parole che s'è spesa in seguito nel nostro Paese; e ancor più aspro se si suppone, come non può non supporsi, che alcuni di questi scritti e parole siano stati determinati da buona fede, ma altri no.
| Dietro |