Anche presso il sito di Licola si sono consumate gravissime omissioni, menzogne, soppressioni di atti, in particolare su quanto "visto" dal radar.
In primo luogo sul personale presente in sala. Per anni è stata nascosta la reale consistenza del turno di notte di quel 27 giugno 80. Per anni v'è stata incertezza su chi fosse il responsabile di sala. Dapprima nell'86 s'è detto che fosse un ufficiale già defunto; poi, nell'88 che potesse essere lui o un altro, vivente; solo nell'aprile 89 a seguito di una richiesta della commissione Pratis, effetto di accertamento su conversazione telefoniche mai sequestrate sino al 1989, s'è ammesso che era questo secondo.
Sul fatto poi che costui fosse presente in sala, nonostante le sue dichiarazioni e le conferme che offrono i suoi dipendenti - i quali con ogni probabilità per non scoprirlo dichiarano contrariamente al vero che il comandante del sito non era mai sceso in sala -, sono emersi tanti e tali indizi in senso contrario, da far ritenere che egli non lo sia mai stato durante tutto il tempo del turno. Egli infatti in una situazione di emergenza come quella relativa alla ricerca di un aereo civile scomparso con continui contatti con altri siti non appare mai, addirittura non risponde a chiamate che chiedono espressamente di lui, chiamate da livelli gerarchici superiori quali lo Stato Maggiore e il 3° ROC. Richiestogli cosa facesse in quei frangenti ha dichiarato che non occupava il suo posto di capo controllore, ma si trovava in altra postazione al piano inferiore della sala per controllo del traffico a PPI. La versione della sua presenza in sala appare assolutamente non credibile. Tutte le operazioni dell'emergenza, appare chiaramente, sono state gestite dal maresciallo anziano Di Micco.
Quanto ai militari di sala, per anni sono rimasti i cinque che hanno assunto la qualità di imputati e i cui nominativi furono forniti ai CC. di Licola dal comandante Orabona nel novembre 86. Nessuno ha mai riferito quale fosse l'esatta consistenza del turno; anzi uno degli imputati ha confermato che quella sera furono soltanto loro. Solo il metodico ascolto ed esame delle conversazioni telefoniche ha permesso di appurare che la consistenza era doppia, giacchè vi erano ben altri cinque sottufficiali, che individuati ammetteranno di aver prestato servizio in sala quella notte.
Questa ricostruzione così manchevole, risalente come s'è detto al comandante in carica al novembre dell'86, era stata preceduta da altra ancor più carente. Quella che fu fornita al Sottosegretario Amato dall'allora capo del 3° Reparto dello SMA; Sottosegretario che ne riferì alla trasmissione televisiva "Speciale TG1" del settembre 86, nella quale questo rappresentante del Governo menzionò solo quattro nomi di militari in sala, due corrispondenti al vero, i restanti no. Tanti errori in effetti fanno dubitare che si tratti di semplice sciatteria e inducono a stimare che si volessero celare nomi di presenti in quella sala, così come era successo per il responsabile.
Nessuno poi dei primi sei, pur interrogati sul funzionamento del sito, ha dato spiegazioni lontanamente comprensibili od esaurienti. Specialmente nei primi interrogatori, quelli degli anni 80, essi sono così imprecisi e carenti nelle spiegazioni sul funzionamento del sistema radar, da indurre in confusione ed errore l'inquirente, di certo per lunghi anni impreparato ad affrontare problematiche radaristiche. Anche qui come era successo per Marsala con il Monte Erice, si tira in ballo una montagna e cioè il Monte Epomeo, che anch'esso avrebbe determinato coni d'ombra nella visione del radar. E solo casualmente si scopre che il cono era di poche miglia ed ovviamente in ben determinata direzione. Sempre a causa del Monte Epomeo il radar, che era antiquato - così continuano le lamentele - si starava di frequente ed ogni mattina lo si doveva mettere a punto - il che significa che l'impianto era sempre tarato e comunque controllato.
Tutti gli errori e le inesattezze venivano accollati agli avieri di leva, che nella descrizione dei sottufficiali appaiono la peggiore specie di addetti ai radar. Essi, che impiegati nelle funzioni più delicate quali quelle della trascrizione dei dati sul display board e sul DA1, erano sciatti, svogliati impreparati. E così il personale di carriera tenta di scaricare su quello di leva ogni responsabilità. Ma di certo tali discolpe non vanno a buon fine. Poichè ad essi, e in particolare all'MC e ai suoi assistenti comunque competeva il controllo sui militari semplici; essi dovevano accertare la conformità delle trascrizioni; essi dovevano impedire ogni errore. Specialmente in quel sito che aveva la responsabilità di tutto il traffico proveniente e diretto al Sud.
Anche in questo sito viene sollevata una sorta di segreto, questa volta sulla portata del radar. C'è comunque l'ammissione che gli aerei, anche quelli definiti Friendly, venivano seguiti sino al limite della zona di responsabilità, e non, come pur s'è tentato di far credere, solo per quelle poche battute necessarie all'identificazione come traffico amico.
Addirittura s'è tentato, come era già successo, di accreditare la versione secondo cui quella sera tutto s'era svolto normalmente, perchè non vi erano state situazioni di emergenza cioè richieste di identificazione di tracce sconosciute, abbracciando così una ben ristretta definizione di normalità ed emergenza.
S'è parlato di più DA1 e non se n'è trovato nessuno.
Addirittura s'afferma che non vi fu allarme per la scomparsa della traccia, perchè in quella zona gli aerei civili diretti a Palermo cominciano la discesa. A dire il vero in quel punto mancano dall'aeroporto di Punta Raisi diverse decine di miglia e quand'anche vi si iniziasse la discesa, essa di certo non è una picchiata e il velivolo resterebbe ancora a lungo visibile al radar per quote inferiori a 27.000 piedi. Addirittura si dice che la stima della velocità veniva compiuta una sola volta. Ma non si sa indicare il limite minimo di quota.
Negli interrogatori l'atteggiamento degli imputati sostanzialmente non muta. Essi trascinano le loro risposte in una serie lunghissima di non ricordo, non capisco, non so spiegarmi e di frasi di analoghi significati. E quando vengono chiamati a tracciare quelle battute di cui si parla nelle conversazioni del sito e quelle difformi che appaiono nei documenti, tracciano sì, ma non sanno dare alcuna spiegazione delle traiettorie che ne derivano. Nè apporti superiori si ricavano dagli altri imputati del sito o dal restante personale di sala che non ha assunto qualità di imputato.
Quanto ai documenti del sito la maggior parte di quelli di rilievo non sono stati rinvenuti. Di uno addirittura, della massima importanza, si è accertato che nell'88 era ancora esistente ed invece a due mesi dall'accertamento in sede di esecuzione di sequestro di questo Ufficio si riferisce che era stato distrutto quattro anni prima.
Mancano il DA1 - e non occorre in questa sede ribadire il peso, l'indispensabilità di questo documento ai fini di una esatta ricostruzione del cielo "visto" da Licola. Mancano tutti i registri di sala - eccetto un brogliaccio di cui si dirà sotto. Mancano le copie di tutti i messaggi inviati quella sera, in particolare quelli di cui è menzione nelle telefonate con Martina Franca, riguardanti l'AG266 e "le due tracce", e quello, più che noto, inviato l'11 luglio 80 ai CC. di Palermo, all'ITAV 2° Reparto, al 3° ROC e alla 2a e 3a Regione Aerea. Mancano le copie dei documenti inviati all'ITAV e qui pervenuti il 15 luglio 80, come risulta dall'annotazione del colonnello Vespasiani del 1° Reparto e dagli appunti sull'agenda di lavoro del colonnello Fiorito De Falco del 2° Reparto. Mancano le copie delle "registrazioni radar" e TBT trasmesse all'ITAV 1° Reparto.
Quelli rinvenuti al confronto sono ben poca cosa. Un registro, che può essere meglio definito una sorta di brogliaccio, usato in sala operativa per la registrazione dei messaggi urgenti emessi durante la notte, sul quale infatti è registrato l'invio del messaggio relativo alla traccia AG266, messaggio però non rinvenuto non solo, come s'è detto, a Licola, ma neanche presso l'ente destinatario e cioè il 3° ROC di Martina Franca. E poi le dichiarazioni rese ai primi del novembre 86, dei cinque sottufficiali che riconoscono di essere stati in servizio nel turno di quella notte, dichiarazioni mai comunicate e trovate in occasione di sequestro del dicembre 95. Null'altro è stato rinvenuto.
In questo sito emerge quella stranissima difformità tra la situazione quale risulta dalle comunicazioni telefoniche tra di esse e principalmente con Martina Franca ed anche con Marsala, e la situazione che appare nella documentazione.
Secondo le comunicazioni il DC9 è l'AG266, che stava in aerovia ed è stato dichiarato Friendly (v. tel. 19.28, Licola - Martina Franca); traffico che a 00' era a un minuto dal Bravo; qui a 00' ne è stata vista l'ultima battuta; si è perduto a PK0010; era a 26.000 piedi, (v. tel. 19.32, Licola - Martina Franca); AG266 avvistata ai 50', ai 49' all'incirca su Ponza o poco più, su Ponza a PL 0050, di cui viene mandato il plottaggio, ovviamente da Licola a Martina Franca, per telescrivente (v. tel. 19.36, Licola - Martina Franca). Versione confermata dal nostro sito anche a Marsala, una decina di minuti dopo. L'IH870 era l'AG266, che ha fatto probabilmente Ponza intorno ai 50' e poi è stata persa sull'Ambra 13 Bravo a 00' (v. tel.19.47 Marsala - Licola e annotazione sul registro dell'IC di Marsala).
Nessuno allo stato si rende conto che il punto in cui la traccia viene battuta per l'ultima volta si trova molto più a Sud del punto di caduta del DC9. Come nessuno si meraviglia della velocità che quest'AG tiene tra la battuta di 50' e quella di 00'. Ovvero qualche dubbio comincia a insorgere in Martina Franca, che non s'accontenta del solo plottaggio dell'AG266 e di certo comincia ad ipotizzare una qualche situazione che impone attenzione anche su traffici Friendly. Come chiaramente risulta dalla telefonata immediatamente successiva nella serie di quelle tra Licola e Martina Franca. Vi si chiede, infatti, da parte di Martina Franca, il plottaggio anche del traffico Friendly; vi si dice che si sta sì prendendo per buona l'AG266, ma se in quello stesso periodo di tempo v'è stato altro traffico, è opportuno mandarne il relativo plottaggio, anche di qualche altro traffico che si sta spostando da quella zona di 50-60NM; ciò perchè esso, quel traffico che sta sull'Ambra 13, è di rilevante interesse (v. tel. Licola - Martina Franca).
Come ben si nota, v'è interesse al traffico avvistato dal sito, oltre l'AG266, traffico anche ad una notevole distanza e nessuno si meraviglia che si possano supporre interferenze pure con velivoli che si trovano a 50-60 miglia nautiche.
In effetti il nostro sito invia un telex a Martina Franca e tale fatto non emerge solo dalle comunicazioni telefoniche, ma anche dalle registrazioni sul registro di sala, di cui s'è detto, ove appare il numero della traccia AG266 come oggetto del messaggio e la scrittura è del maresciallo Sarnataro. Ma anche a tal proposito sorgono equivoci, perchè da una comunicazione di qualche ora più tardi, Martina Franca richiede il plottaggio delle altre due tracce, quelle Friendly - qui è evidente che molteplici altre telefonate sono avvenute su altre linee, sfuggite alla registrazione - e Licola risponde che non si tratta di un solo plottaggio bensì di due. Con ogni probabilità Martina Franca aveva inteso che dopo l'AG266 seguissero altre due tracce, con unico o separati messaggi Licola ha inserito invece in un messaggio due tracce. Non può dire poi se si trattasse di quell'unico messaggio registrato ove per brevità si indica solo l'AG266 o di altro messaggio non registrato. In questo caso le tracce sarebbero state tre, nel primo due. Comunque quelle che sono pervenute a noi di certo sono l'AG266 e LK477.
Come poi Licola l'abbia ricevuta, cioè quale sia stato il cross-tell di questa traccia, che stranamente si origina , a detta della sigla, presso il sito di Potenza Picena o Bracco, mal si ricostruisce, giacchè gli stessi operatori ci provano, ma con scarsi esiti, come si vedrà.
In effetti emerge, lo si è detto, sin dalle prime conversazioni con Martina Franca l'interesse per altra o altre tracce. Licola a una richiesta in tal senso infatti risponde di aver avuto qualche altra traccia, ma appare incerta quando si tratta di affermare se esse corrispondano o meno ai dati di Roma controllo (v. tel. Licola - Martina Franca, h.20.07). In quella immediatamente successiva il sito è più chiaro e senza esitazione afferma che grosso modo a distanza di poco tempo in quella zona c'erano due traffici, di cui manderanno per telescrivente le battute (v. tel. Licola - Martina Franca, h.20.11).
Alle 23 e qualche minuto - questo a precisazione di quanto detto sopra - la prima comunicazione in cui si fa esplicito riferimento alla seconda traccia, la LK477. Licola dopo aver ribadito di aver mandato un plottaggio solo, specifica che le due tracce sono nello stesso messaggio e che la seconda è la LK477 (v. tel. Licola - Martina Franca, h.23.05).
Sul plottaggio Martina Franca poi chiede se gli orari con le battute provengano da avvistamento diretto o da cross-tell, e Licola risponde dall'avvistamento, presi integralmente dal DA1 (e non dal Path come interpretano i trascrittori). Qui a Martina Franca, il controllore del SOC esprime un commento di rilievo sulla prima traccia, ovviamente l'AG266, affermando che la traccia in questione "fa un salto da canguro". Questo commento non può non essere collegato al discorso dei due grezzi di Carico, dei quali uno sembra che metta la freccia e sorpassi l'altro.
Gli interlocutori si trattengono poi nuovamente sulle modalità di ricezione delle due tracce: l'AG266 ovviamente non è stata ricevuta in cross-tell; la LK invece lo è stata. A questo punto ci si chiede se è stata collegata a un piano di volo. L'interlocutore di Licola, per le risposte ad altra telefonata dalla sala, è Poggio Ballone - Quercia, ma non si sa se è stata da tal sito correlata a piano di volo e se prima di esso, sia stata correlata da Potenza Picena - Bracco, nella cui area essa si origina. Martina Franca appare determinata a chiedere a Potenza Picena, ma di questa conversazione non v'è traccia; segno che anche al 3° SOC vi erano linee al di fuori della registrazione. Ma potrebbe essere passata attraverso Jacotenente - Fungo, come risulterebbe dalla telefonata delle 23.26 tra questi due siti; della quale però si discuterà allorchè essi saranno presi in considerazione. Qui di interesse solo le indicazioni sulla Lima Kilo 477. Questa traccia è quella che ha una battuta a 18.55 in November Lima 50.35, e a parere di Martina Franca, che giudica avendo in mano il plottaggio di Licola, "molto facilmente può essere questo qui ... è un DC9 Itavia 870". Martina Franca, che sta valutando i traffici trasmessi da Licola, intorno a quest'ora sta abbandonando l'ipotesi dell'AG266 per la LK477 (v. tel. Martina Franca - Jacotenente, h.23.26).
Ipotesi confermata in una successiva telefonata sempre tra Martina Franca e Jacotenente, nella quale il primo sito conferma che secondo il 3° SOC la LK corrisponde più dell'AG, ovviamente al DC9 scomparso, e il secondo asserisce che stanno chiedendo a Bracco - cioè a Potenza Picena - di questa LK, giacchè le tracce con questa sigla si originano proprio presso quel sito (v. tel. Martina Franca - Jacotenente, h.23.21).
Questa la situazione quale emerge dalle comunicazioni telefoniche. Chiara, lineare, gestita da sottufficiali di indubbia esperienza come Di Micco principalmente e Acampora a Licola, e sotto il controllo di un capo controllore anch'esso di preparazione ed esperienza come Patroni Griffi a Martina Franca.
L'indomani la situazione è già cambiata. Dalla nota del SOC del giugno 80 infatti ai plottaggi di Licola, a parte un velivolo in salita verso Nord l'AJ453 identificato nell'AZ881 Tripoli - Roma, due altri plottaggi: uno con rotta Sud senza identificazione, "perchè proveniente da area di free plot con inizio a 19.06 in PL00,40 e termine a 19.12 in PK05,40; e un secondo con sigla LK477, che "potrebbe correlarsi con il PLN DC9 precipitato con rotta Sud a 24000ft a 18.55 in NL50,35, a 18.57 in NL55,20, a 19.00 in NL58,00, a 19.02 nulla. L'AG266 non esiste più. Qualcuno l'ha cassata. E l'ha cassata a Martina Franca, perchè non ne è controvertibile l'invio a questo sito da Licola.
L'AG però riappare, e riappare proprio in un documento originato da Licola Ufficio Operazioni. Quel documento che riporta il plottaggio del giorno 27.06.80 con gli avvistamenti radar effettuati nelle zone del Tirreno dalle h.18.00Z alle ore 21.34Z. Qui c'è un'AG266, totalmente diversa, totalmente trasformata. Essa nasce in PL00,50 a 19.04, ha l'ultima battuta positiva a 19.13 in PK10,20, diviene nulla a 19.15, persa a 19.17. Prima di questa la LK477 con le medesime battute della nota 28 giugno 80. Questa secondo il documento era destinato tra gli altri indirizzi ai CC. di Palermo e quindi all'AG. Questa volta la traccia non è stata cassata, ma più semplicemente trasformata. E l'operazione questa volta è avvenuta a Licola. Se ne ricava, considerata la stranezza di questa traccia e la sua "pericolosità" (in connessione con quanto visto e accertato a Marsala da Carico) che una qualche disposizione al suo riguardo sia stata emanata. Non potrebbe essere altrimenti, e cioè che in due siti diversi si sia provveduto ad annullarla, nell'una eliminandola sic et simpliciter dall'elenco, nell'altra trasformandola, posticipandola cioè al punto tale da renderla "innocua" e cioè assolutamente non correlabile con l'incidente.
Inoltre nel foglio dell'11.07.80 quest'Ufficio ha riscontrato, nell'ora successiva all'incidente, omissioni di plottaggi di tracce nella zona dell'incidente e prima dell'arrivo del Soccorso ufficiale, tracce che risultano rilevate da altri siti della Difesa Aerea - come Marsala per il velivolo oggetto della guida assistita e per il velivolo su cui l'IC, a coordinate di Ball Tab molte vicine al punto dell'incidente, continua ad inserire dati di missione, o come il velivolo AA424 avvistato da Potenza Picena poco sopra Ponza, dalle 19.49Z alle 19.51Z, locale, qualità 7 per molteplici battute, senza risposta al transponder, sempre pending, verosimilmente militare per l'assenza di tutti i SIF - o plottaggi addirittura ordinati dal responsabile del 3° ROC/SOC quali quello del velivolo che alle 20.27Z si trovava a 5000 piedi su Ponza. Questi oggetti volanti che non sono del Soccorso italiano, devono essere di altro Soccorso più efficiente, esattamente informato dell'incidente e del luogo ove esso è avvenuto, con basi terrestri o navali più vicine al punto del disastro. Nel Mediterraneo, anzi nel Tirreno, come meglio si specificherà oltre, non ve ne sono più d'uno.
Queste difformità o contrasti tra le versioni connota il sito di Licola. Certo questo contrasto non può essere risolto che in un modo. Totalmente antitetico a quello voluto dal collegio Misiti, ove i membri radaristi avevano prescelto la soluzione di negar credito alle comunicazioni telefoniche, perchè gli interlocutori, in particolare quelli di Licola, stressati. In vero il personale di Licola, specie quelli dei sottufficiali, era formato da militari dotati, come s'è detto, di preparazione ed esperienza; che non perdono assolutamente la calma per l'emergenza creatasi e che anzi mostrano di padroneggiare la situazione. Situazione sì di emergenza, come quella della scomparsa di un velivolo civile, ma nella quale oltre la ricerca sulle tracce, essi ben poco potevano fare. A differenza di quelle situazioni di emergenza alle quali essi dovrebbero essere preparati e cioè le emergenze di carattere militare, che dovrebbero fronteggiare addirittura guidando la caccia contro gli invasori del nostro spazio aereo.
La soluzione del collegio Misiti pertanto non regge assolutamente e a dire il vero non si comprende da quale esigenza sia dettata, se si riflette sulle conseguenze di essa, che appaiono le stesse di quelle determinate dall'annullamento e dalla trasformazione dell'AG266.
Valore perciò si deve dare al testo delle comunicazioni, con tutti gli effetti che ne conseguono.
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