La situazione volativa avvistata sui cieli del Tirreno dal sito radar di Licola nell'immediatezza del disastro aereo rimane uno degli aspetti emblematici e più controversi nella rilevazione ed analisi delle tracce.
La contraddizione più evidente si ha modo di coglierla confrontando i dati di Licola - formati ufficialmente con foglio dell'11.07.80 - con le evidenze emerse dalle conversazioni telefoniche registrate presso i Centri di Ciampino, Palermo, Martina Franca e i dati radaristici emersi dagli altri siti della D.A. e di Ciampino.
Per poter analizzare questa contraddizione che si riscontra sul tabulato dei plottaggi di Licola rispetto alle telefonate registrate in entrata ed in uscita dal sito stesso, è necessario seguire sin dal suo ingresso e dalla sua inizializzazione sul territorio italiano la traccia di un velivolo civile che nulla ha a che vedere direttamente con l'incidente, ma che indirettamente è causa di alcuni equivoci rilevanti sul traffico avvistato in prossimità del punto del disastro. Tale traccia, che nel suo evolversi sarà MG715 con SIF-3 = 0323 trasmessa da Marsiglia, poi LG477 con SIF-3 = 0323, presa in carico dal sito di Mortara e da quest'ultimo trasmessa a Poggio Ballone, quindi LG477 con SIF-3 = 1235 nel periodo in cui è seguita dal sito toscano e con tale codice di SIF-3 anche dal radar civile di Fiumicino, quindi AG262 per Licola e AG262 e AJ061 per Marsala con il SIF-3 invariato, corrisponde al volo Air Malta denominato KM153. La traccia in questione sarebbe dovuta transitare su Ponza alle ore 18.50 circa ed alle ore 19.00 trovarsi nei pressi del luogo del disastro. In realtà il volo accusa un ritardo di circa 13.30 minuti e nel momento in cui si sarebbe dovuto trovare all'altezza di Ponza navigava invece al largo dell'Argentario.
Secondo le telefonate di Licola che individuano il DC9 con la LK477, che in effetti manifesta l'ultimo plot sul luogo del disastro, un'altra traccia si trova alle stesse coordinate in cui si sarebbe dovuto trovare l'Air Malta qualora non avesse avuto il suddetto ritardo di 13.30 minuti, ritardo non comunicato nè a Licola nè a Marsala. Tale traccia è l'AG266 che si trova su Ponza alle 18.50 a coordinate Georef PL0050 ed alle ore 18.59 a 1 minuto dal punto Bravo, circa 25NM a Sud del punto dell'incidente. Il velivolo, allo stato sconosciuto, naviga parallelamente al DC9 e coincide con il grezzo avvistato dall'IO Carico del sito di Marsala e con la seconda parte dell'ultima delle PR avvistate da Fiumicino. Sul plottaggio di Licola dell'11.07.80 si provvede alla "svista" compiendo le seguenti operazioni:
1.si sposta in avanti di 15 minuti circa, rispetto ai plottaggi delle telefonate, l'AG266;
2.non verrà mai rinvenuto il messaggio per telescrivente che Licola trasmette a Martinafranca tra le 18.41 e le 23.05 e che riporta le due tracce come coeve e parallele;
3.sparisce il NTN attribuito da Licola all'Air Malta, ma di cui rimane traccia sul registro dell'I.C. e sulla T.H.R. di Marsala (AG262).
4.Alle ore 23.53Z Lippolis e Patroni Griffi attribuiscono la traccia AG266 all'Air Malta. Venuti a conoscenza dall'interlocutore Massari, capo sala a Ciampino, che i dati riferiti dell'AG266 erano non attendibili e che il volo aveva un ritardo di circa 10 minuti rispetto al DC9, i due ufficiali del ROC rimangono nella loro convinzione e così riferiscono a Massari: "... eh ... ma poi ha recuperato, perché correva come un figlio di puttana. Ma allora (basta), allora per noi quello ... era Air Malta". Appare evidente che i dati in possesso di Lippolis e Patroni Griffi, trasmessi da Licola, non corrispondono all'Air Malta.
5.Nel modificare i parametri di tempo "ci si dimentica" di "aggiustare" quelli di velocità e quota. Infatti, l'Air Malta in quel frangente ha una velocità di 580NM ed una quota di 37.000 piedi (v. THR Poggio Ballone, Marsala e tabulati Fiumicino) mentre sul plottaggio di Licola l'AG266 "posticipata" ha i dati del DC9 Itavia e precisamente una velocità di 440NM ed una quota di 26.000 piedi, e come AG266=DC9 viene registrata alle 19.45 sul registro dell'IC di Marsala con orario 18.50 Ponza e 19.00 Ambra 13 Bravo; notizie che Marsala ottiene da Licola nella telefonata delle 19.47Z tra Sarnataro e Abate.
6.L'errore di 11.000 piedi nella quota viene fatto rilevare, in data 17.04.89, al capo controllore di Licola tenente colonnello Gerardo Abbate dai membri della commissione Pisano. L'ufficiale non sa spiegare l'errore.
Gli operatori del sito radar di Licola, che come s'è più volte detto nel 1980 operava in fonetico-manuale, incorrono nello stesso errore di valutazione degli operatori di Marsala sull'identificazione del DC9, dell'Air Malta e del terzo grezzo ad ovest di Ponza. Ciò in quanto anch'essi, come detto, non sono stati avvisati né si sono resi conto del ritardo di circa 13.30 minuti portato dall'Air Malta rispetto al piano di volo. In effetti il TPO e l'IO plottano e trasmettono via filo, tra le ore 18.50 e le 19.00, due tracce, l'AG266, attribuita prima al DC9 e successivamente, previo "spostamento" di 15' sul plottaggio dell'11.07.80, mai più attribuita ad alcun velivolo e la LK477 che alla fine verrà correlata al DC9 nell'analisi del 3° ROC. L'AG266 viene plottata sino a 30 miglia a Sud dell'incidente in PK0010 alle ore 19.00 e tanto si rileva sia dalle telefonate che dall'annotazione sul registro dell'IC di Marsala. Tale traccia viene inizializzata su Ponza alle ore 18.50 e non può essere l'Air Malta che, alla stessa ora, si trovava ancora al largo dell'Argentario. Per Licola non può neanche essere il DC9 in quanto, come detto, il plottaggio si estende sino a 30NM a Sud dell'incidente e la velocità è stimabile in 600NM, non congruente con quella del DC9 che in quel momento viaggia a circa 420/460NM (v. rilevazioni di Fiumicino e Marsala). Correlabile con il DC9 appare invece la LK477, anche se non è comprensibile l'attribuzione di un NTN che sembra originato da Potenza Picena e del quale non si trova traccia né nella THR di Poggio Ballone né in quella della stessa Potenza Picena.
La traccia sconosciuta rimane quindi l'AG266 la cui esistenza trova i seguenti riscontri:
1) Plottaggio e telefonate di Licola;
2) Dichiarazioni rese in corso di interrogatorio dal maresciallo Carico di Marsala;
3) Seconda parte della serie di 18 plots primari (7+11) avvistati da Ciampino all'altezza di Ponza.
4) Evidenze da telefonate e plottaggi concernenti le tracce AG266 e LK477, la seconda collocata ad Ovest della prima. AG266 identificata come DC9 dalle telefonate e attribuita poi dal 3° ROC all'Air Malta. LK477 di provenienza sconosciuta attribuita dal 3° ROC al DC9. Difatti, dal tenore delle comunicazioni, le suddette due tracce si pongono come contemporanee e dal tracciamento effettuato su cartina Georef, appaiono molto vicine.
Nella registrazione della telefonata intercorsa tra Licola e Martina Franca (nastro 2 canale 14) dalle ore 19.28 si desume come il DC9 Itavia sia stato identificato Friendly e come allo stesso sia stato attribuito il NTN AG266. Dello stesso tenore è la telefonata sul canale di registrazione nr.13 delle ore 19.47 tra Marsala e Licola. Del resto, tale telefonata viene poi riportata nel registro IC di Marsala ove alle ore 19.45 del 27.06 viene annotato "da Barca ci comunicano che probabilmente hanno avvistato IH870 su PNZ alle 18.50Z alle 19.00Z sulla Ambra 13B AG266, stanno effettuando plottaggio a Sasso".
E' da rilevare che nello stesso documento, ad ore 19.25 viene qualificato con AG262 il volo KM153 diretto a Malta. Tale annotazione, importante per le osservazioni, e valutazioni che seguiranno, viene riportata testualmente: "19.25 check radio con il KM153 diretto a Malta AG262 a fl370 e chiesta notizia dell'IH870 risposta negativa".
In pratica l'Air Malta, assemblati i dati delle THR disponibili, viene identificato con LG477 (THR PP-PB-MA); AG262 (Licola e Marsala) e AG262 e AJ061 (Licola e Marsala). Di conseguenza, per Licola, Air Malta è AG262. Il dato riportato sul plottaggio dell'11.07.80 di Licola appare artefatto e non da spiegazione circa la coesistenza di AG266 e LK477 che vengono entrambe attribuite al DC9 Itavia, la prima nel corso delle telefonate e la seconda nel messaggio del 3° ROC trasmesso allo SMA; effettuando un tracciamento su cartine con coordinate Georef le stesse appaiono, se pur vicine, distinte, separate, e specificamente individuabili.
Per quel che concerne le attività del sito successive al verificarsi dell'incidente, si rileva un riscontro alle azioni di guida assistita dell'IC Marsala. Infatti, nella telefonata intercorsa tra Licola e Martina Franca delle ore 20.27 l'operatore di Licola comunica al controllore di Martina Franca di avere sul PPI un velivolo a 5000 piedi su Ponza; ciò in orario non coerente con quello dei velivoli del soccorso ufficiale. Il Controllo del 3° ROC/SOC, avendo ricevuto comunicazione da Ciampino circa la presenza, poi smentita, di traffico americano in zona, ordina all'operatore il plottaggio della traccia in questione. Tale plottaggio non apparirà poi sul relativo elenco delle tracce dell'11.07.80 pervenuto all'AG, sul quale il primo velivolo del soccorso (AG301) verrà plottato su Ponza alle 20.47 (orario tra l'altro corrispondente con il rapporto di volo dell'HH3F), cioè 20 minuti dopo il suindicato avvistamento. Tra l'altro, tra le 20.23 e le 20.31 l'IC di Marsala, a conclusione delle azioni di guida assistita sul punto dell'incidente, controlla un velivolo a coordinate ed orario coerenti con quello avvistato da Licola. Tale riscontro si ha dalla CDR di Marsala corredata dalle coordinate di Ball Tab nell'elaborazione ottenuta a mezzo del software utilizzato dagli esperti del Nato Programming Center.
Un ulteriore riscontro si ha poi con la traccia AA424 avvistata da Potenza Picena poco sopra Ponza, dalle 19.49Z alle 19.51Z, - locale, qualità 7, senza risposta al trasponder, sempre pending e verosimilmente militare per via della mancanza di tutti i SIF. Anche questa traccia non apparirà sul plottaggio redatto l'11.07.80.
Da ultimo, Licola annota sui plottaggi, tra le ore 18.30Z e le ore 18.35Z, la traccia AJ415, non ricondotta come identificazione ad alcun velivolo, che naviga nel raggio di 25 miglia dal punto dell'incidente e della quale non si trova riscontro nella THR di Marsala (tale ultimo sito avrebbe dovuto originarla). Tale traccia è rimasta sconosciuta e non riconducibile al traffico civile compreso in Anavolo.
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