Il comportamento e le reazioni degli addetti al sito radar di Marsala rappresentano un compendio di atteggiamenti reticenti in situazioni in cui la collaborazione con l'AG viene dai più ritenuta pericolosa o negativa. E' proprio in tali circostanze che nell'ambiente prende forma un gruppo che pervicacemente si oppone alla ricostruzione dei fatti, negando qualsiasi spiegazione alle proprie ed altrui attività, in nome di un malinteso spirito di protezione dell'Arma nelle migliori delle ipotesi, ma che probabilmente per celare la verità di quella sera e in ossequio di un qualche ordine in tal senso.
Si differenzia dalle posizioni del gruppo, forse per diversa formazione personale e culturale, il maresciallo Carico, figura di rilievo nell'inchiesta. Costui ha certezza e coscienza dei problemi e delle sofferenze psicologiche che dovrà affrontare nel riferire la sua verità. Non si ravvisa nella sua scelta alcun interesse a fronte invece di sicuri "problemi" sia nei confronti della sua Amministrazione che in ambito familiare e personale.
Gli altri operatori del sito invece preferiscono assumere, nel corso dei loro esami ed interrogatori, atteggiamenti di palese colpevole chiusura anche a fronte dei precisi ed innegabili dati radaristici loro contestati. Come ad esempio Muti, il quale dopo che gli sono state esibite le azioni di guidance sul luogo dell'incidente, risponde: "...forse mi stavo esercitando"; Tozio Sossio: "...anche se la mia qualifica è quella di MIO, non ricordo se ero in grado, all'epoca, di saper fare una riduzione dati, sicuramente non sapevo fare quella on-line"; Giordano "...anche se un aereo perde di qualità e sta sul mare, non essendo un velivolo militare non è compito nostro...".
Per quel che concerne il maresciallo Carico, il punto centrale delle sue affermazioni consiste nelle dichiarazioni secondo cui egli avrebbe visto sul PPI "due tracce all'altezza di Ponza che scendevano insieme". Ciò è coerente con le telefonate di Licola nelle quali gli operatori plottano, contemporaneamente e nella stessa zona, due tracce: LK477 ed AG266. Inoltre, Carico afferma di aver visto una delle due tracce proseguire dopo la perdita di qualità del DC9. Anche per Licola l'AG266 viene plottata sino a 30NM a sud dell'incidente. I due grezzi vengono attribuiti da Carico, e a suo dire anche dal TPO, al DC9 ed all'Air Malta. Ciò in quanto gli operatori in sala disponevano delle due strips relative a tali piani di volo.
Anche a Licola disponevano di questi piani di volo e successivamente, nei plottaggi trasmessi l'11.07.80, collegano l'AG266 ad un volo successivo di 15 minuti. In effetti i due velivoli dovevano percorrere l'Ambra 13 a breve distanza l'uno dall'altro. Ma l'Air Malta, come s'è visto, al momento dell'incidente si trovava a 85NM a Nord del DC9 ed a circa 200NM a Nord di Marsala, praticamente all'altezza dell'Argentario, in ritardo di circa 13' e 30"; ritardo non comunicato ai due siti, i quali sicuramente alle ore 18.50 non avevano tale velivolo sul PPI.
L'effetto di tale "contrattempo" per i due siti e per Martina Franca, tenuto anche conto di ciò che "vede" Fiumicino, si può riassumere come segue:
1) Licola, pur avendo plottato contemporaneamente le due tracce e cioè LK477 e AG266, ed averle inserite nello stesso telex (mai più rinvenuto) inviato la stessa sera dell'incidente, a Martina Franca, sposta sul plottaggio trasmesso l'11 luglio successivo, l'AG266 di quattordici minuti come si rileva dalle telefonate. "Dimentica" altresì di aver collegato l'AG266 al DC9, come si evince dal registro dell'IC di Marsala e dai colloqui con Martina Franca e con Marsala. E sempre sullo stesso messaggio dell'11 luglio 80 le due tracce non sono correlate ad alcun velivolo, contrariamente a quanto risulta dalle telefonate.
2) Licola attribuisce all'Air Malta il NTN AG262; come è rilevabile dalle telefonate delle ore 19.17 tra il sito e quello di Marsala e riscontrabile altresì sia nella THR del nastro 100 di Marsala che sull'annotazione apposta sul registro IC di Marsala. Questa traccia non verrà riportata all'orario di cui alla conversazione telefonica delle 19.17 e della THR di Marsala (19.16/19.19) sullo stralcio del DA1 dell'11.07.80 di Licola. Pertanto la traccia AG266 non è mai stata attribuita dal sito campano all'Air Malta.
3) Martina Franca, ed in particolare Patroni Griffi, riceve via filo e via telex le due tracce contemporanee le due tracce LK477 e AG 266. Dopo l'iniziale convincimento che la traccia del DC9 fosse correlabile al NTN AG266, alle 23.18Z l'ufficiale non ritiene più valida tale correlabilità in quanto a suo parere presenterebbe, vista la grande distanza percorsa, un "salto da canguro". Da questo momento ritiene invece associabile al DC9 la traccia LK477. A distanza di mezz'ora (22.53) Patroni Griffi e Lippolis riferiscono al capo sala di Ciampino maggiore Massari che la traccia del DC9 è LK477 mentre l'AG266 viene correlata (inspiegabilmente; nde.) all'Air Malta. A Martina Franca non saranno più reperiti, successivamente, due documenti che sarebbero stati di grande importanza per l'inchiesta: il telex di Licola col contemporaneo plottaggio delle due tracce ed il DA1 di Siracusa, sito di nuovo attivo dopo le 19.00Z, che avrebbe potuto dar conto di un'eventuale prosecuzione della seconda traccia. Addirittura Martina Franca, nei plottaggi inviati la sera successiva allo Stato Maggiore, farà misteriosamente sparire dal contesto delle tracce il NTN AG266.
4) Dalla THR del nastro n.99 di Marsala, ad ulteriore riscontro delle dichiarazioni di Carico che vede sul PPI due velivoli diversi all'altezza di Ponza, si può rilevare come la traccia pending AA421 delle ore 18.53.34Z non appaia correlabile con la traccia AJ421 (DC9 Itavia) inizializzata dal TPO di Marsala e rilevata in THR alle ore 18.54.07Z. Per essere correlabile, il DC9 avrebbe dovuto navigare in quel frangente ad una velocità di circa 900NM. Poiché ciò non è possibile, anche considerando un margine di errore da parte dell'operatore che ha agganciato la traccia, se ne può dedurre che i due echi radar appartengono a due velivoli diversi. Difatti, le due tracce avvistate da Licola AG266 e LK477 tra le ore 18.50 e 19.00Z, non risultano sulla THR di Marsala e anche quando una delle due fosse associabile all'AJ421 di Marsala, l'altra rimarrebbe sempre non attribuibile ad alcun velivolo conosciuto. Si ricordi che Martina Franca ha associato all'AJ421 la LK477, nell'analisi delle tracce trasmessa la sera del 28.06.80 allo Stato Maggiore, quando invece era a conoscenza dell'inesistenza della traccia sin dalla sera del disastro.
5) Marsala, allorchè Ballini si mette in contatto alle 19.24 circa con l'Air Malta, si rende conto, a mezzo delle coordinate, che l'Air Malta si trova in quel momento poco a Sud del luogo dell'incidente e che sicuramente non vi era passato al momento del disastro. Da questo momento viene dato lo stop-Synadex, viene tolto il nastro 100, viene nuovamente inserito il 99, si effettua una riduzione dati del 99 e l'IC, a mezzo di azioni di Pair, inizia la guida assistita ad altro velivolo sul luogo dell'incidente.
Da tener presente che Marsala inizializza due tracce di interesse: l'AJ441, alle 19.02.30 circa, 45NM a Sud dell'incidente, a 6000 piedi d'altezza e con gli IFF spenti, e la entry 51, tra le 19.02.30 e le 19.12.48, traccia non compresa tra quelle civili individuabili in Anavolo. In entrambi i casi il DA1 trasmesso da Siracusa a Martina Franca avrebbe offerto soluzioni utilissime all'inchiesta, già danneggiata dal "buco" 19.04/19.12 della THR di Marsala.
6) Ciampino, ove di rilievo appaiono la PR ad Ovest del DC9 all'altezza di Ponza e le dichiarazioni dei controllori che vedono traffico militare operativo ad Ovest di Ponza, del quale non trovano riscontro nei Notam. Si omettono in questa sede i già noti plots-17 e -12, i rilievi nella zona D delle ricerche e l'annotazione del generale Tascio relativa ad un "traffico intenso su Ponza", altrove meglio commentati.
In conclusione queste considerazioni confermerebbero le dichiarazioni rese nel corso degli interrogatori da Carico.
Occorre poi analizzare le posizioni e i comportamenti dell'MC e dell'IC, sia nell'ambito del sito sia comparativamente con quelli degli omologhi di altri siti.
Il MC capitano Ballini, contrariamente a come s'è voluto mostrare, è figura di rilievo nell'inchiesta, ove si consideri che, una volta resosi conto dell'incidente, è l'ufficiale che si mobilita e mobilita la sala operativa per una serie di operazioni che chiaramente dimostrano lo stato di allerta del sito; e ciò contrariamente, lo si ripete, a quanto sempre dichiarato da lui stesso e dagli altri operatori di Marsala.
Ballini, al momento dell'incidente, non era alla console di sua pertinenza e, nell'immediatezza, non si rende conto di quanto è successo. Il TPO Giordano con ogni probabilità lo avverte della perdita di qualità del DC9 - Carico in effetti afferma che Giordano, il quale sulla console aveva la spia di low-quality accesa e nonostante gli interventi di hook e position update non riusciva a riagganciare la traccia, una volta rilevato l'accaduto, si alzò e andò a parlare con Ballini - ma, evidentemente, considerando che il secondo velivolo coinvolto è civile cioè l'Air Malta "che mette la freccia e sorpassa" si allarma relativamente. Quando il sito viene avvisato "anche" dall'esterno dell'incidente (ore 19.14 circa) egli, quasi routinariamente, tenta di contattare il velivolo che ritiene essere stato più vicino al DC9. Avuto il contatto con l'Air Malta (ore 19.20 circa) si rende conto, a mezzo delle coordinate, che lo stesso si trova in quel momento poco più a Sud del luogo dell'incidente e che pertanto di certo non vi era passato al momento del disastro. Realizza così che il secondo velivolo potrebbe essere militare e che il sito potrebbe essere coinvolto. Da quell'istante, come già detto, viene dato lo stop-Synadex, viene tolto il nastro 100, viene nuovamente inserito il 99, si effettua una riduzione dati sul 99, si rileva la presenza del non identificato AJ441 e della entry 51, e l'IC (o lo stesso Ballini), a mezzo di azioni di Pair, inizia la guida assistita sul luogo dell'incidente, sul quale viene guidato uno o più velivoli militari più avanti indicati.
Parte anche, da quel momento, una consegna implicita (o addirittura esplicita, su cui ovviamente nessuno riferisce) del silenzio, in quanto potrebbe emergere a carico degli operatori una qualche colpa "in vigilando".
L'IC tenente Muti, tenta di porsi come protagonista marginale nella vicenda. Da poco in servizio, l'ufficiale (o lo stesso Ballini) effettua una serie di azioni di Pair sul punto ove è avvenuto l'incidente. Tali azioni hanno lo scopo di fornire una guida assistita sul punto del disastro. La THR del nastro 99 di Marsala "riapre" alle ore 19.48 e pone in evidenza come questa operazione sia già in corso, ma purtroppo non si riesce a sapere da quanto tempo né a capire con esattezza quale sia il velivolo o i velivoli cui si presti assistenza. Di sicuro non è uno dei velivoli "ufficiali" del soccorso. Tale rilievo viene fatto anche dagli esperti NATO. In ogni caso la guida assistita aveva assoluta necessità di una riduzione dati per conoscere con esattezza quale fosse il punto dell'incidente.
Ora, la penetrazione nella struttura dei records operata dagli esperti del NPC ha consentito di estrapolare e quindi "leggere" le coordinate di Ball-Tab. Tale lettura permette di individuare, anche in termini geografici, i punti dell'area di pertinenza del sito in cui gli addetti di Marsala hanno operato.
Particolare importanza rivestono le azioni di Pair che l'IC di Marsala effettua sul punto dell'incidente almeno dalle ore 19.48Z e sino alle 20.24Z; "almeno", poiché il nastro n.99 di Marsala riparte, come detto, dalle ore 19.48Z dopo una interruzione di circa 26' dall'ultimo record del nastro n.100. Quindi quest'attività dell'IC potrebbe anche aver avuto inizio in un periodo tra le ore 19.23 e le 19.47.
Dall'esame dei "books" propri di ciascun operatore (MC, F.A., IC, IO, TPO) che traducono "in chiaro" le azioni a console, si desume, previa lettura ed interpretazione dei NEDS settati, che l'IC sta effettuando guida assistita sul punto dell'incidente. Anche gli esperti del NPC hanno confermato questa interpretazione, qualificando, in modo specifico, le azioni di Pair dell'IC come guida assistita ad "altro velivolo" sul punto dell'incidente.
Tale circostanza appare particolarmente inquietante per i seguenti motivi:
1) le azioni di guida assistita in questione non riguardano velivoli del soccorso ufficiale;
2) il primo velivolo del soccorso ufficiale (AG301) viene guidato sul punto dell'incidente dall'IC di Licola Di Micco ove giunge alle ore 20.55Z;
3) a quell'ora (20.55Z) l'IC di Marsala non effettua più, da oltre trenta minuti, azioni di Pair;
4) sul tabulato Console Data Recording appare un residuo di azioni da parte dell'identificatore che opera in reale sul punto dell'incidente (rispettivamente ad ore 19.48.57Z, 19.49.00Z e 19.49.01Z);
5) alle ore 19.42 risulta dalle telefonate un contatto con il velivolo JM125 (militare USA non identificato);
6) alle ore 19.45 l'IC di Marsala annota sul relativo registro un check con il velivolo JM169. Le competenti autorità statunitensi in risposta ad una prima rogatoria lo individuano come velivolo militare da trasporto diretto a Torrejon; in altra risposta lo descrivono come velivolo di base a Sigonella che, decollato alle ore 17.35Z, rimane in volo per circa quattro ore. Appare strano, in ogni caso, come la traccia in questione non risulti rilevata dai siti radar di Siracusa, Marsala e Licola;
7) nel periodo non coperto dalla THR, Marsala invia in cross-tell a Poggio Ballone la traccia AJ262 (dal Tirreno verso la Sardegna) con SIF3=2000 e non identificata tramite Anavolo.
Ma il riscontro più interessante sul velivolo (o sui velivoli) guidati dall'IC sul punto dell'incidente si rinviene nel messaggio inviato il 29.11.88 (prot.T3-132/3292/G53-1) dal Comando della 3a Regione Aerea di Bari al sottocapo di Stato Maggiore dell'Aeronautica. Tale messaggio con classifica "Riservato" è stato declassificato in sede di esecuzione di decreto di sequestro emesso il 6 aprile 96 e consta di n.7 annessi. Nella missiva, a proposito della "Attività velivoli stranieri di ogni tipo riferita al giorno 27.06.80" viene riportato che: "sempre nell'annesso "A" (Allegato "A", pagina A-4) è registrato che nella zona dell'incidente alle 20.27Z vi era "traffico americano" mentre si esclude la presenza di portaerei americane (come asserito dal capo controllore del 3° SOC - ore 20.40Z)".
Quindi, alle 20.27Z, a compimento delle azioni di guida assistita effettuate dall'IC di Marsala (19.48Z-20.24Z), traffico americano si sarebbe portato sul punto dell'incidente, e tale presenza sembrerebbe fatto conosciuto sia dai vertici della 3a Regione Aerea che da quelli dello SMA. Del resto lo stesso IC tra le 20.23Z e le 20.31Z inizializza una traccia e vi compie azioni, tra le quali un inserimento dati missione (act.44-mission data), su coordinate di Ball Tab relative ad una zona a 20 miglia a Sud di Ponza, mentre alle ore 20.27Z gli operatori di Licola già controllano un velivolo a 5000 piedi su Ponza, che per le ragioni già dette non può essere un velivolo del soccorso italiano. Peraltro il plottaggio di questo velivolo, benché richiesto dal capo controllore di Martina Franca, non risulta poi inserito nei plottaggi di Licola dell'11.07.80.
Inoltre un ulteriore importante riscontro si ha con la traccia AA424 avvistata da Potenza Picena poco sopra Ponza, dalle 19.49Z alle 19.51Z, locale, qualità 7, senza risposta di transponder, sempre pending registrata per molteplici battute e verosimilmente militare per via della mancanza di tutti i SIF. Anche questa traccia non apparirà sul plottaggio redatto a Licola l'11.07.80.
Ora, premesso che in caso di incidente che coinvolga un velivolo militare è procedura normale inviare al più presto sul posto velivoli di ricognizione, vi sono gli elementi per poter affermare la presenza di almeno un velivolo, allo stato sconosciuto, che si è portato sul luogo dell'incidente prima dei soccorsi ufficiali, manifestando così un interesse o una preoccupazione di cui mai si è riferito; interesse non comprensibile nel caso o nell'eventualità di un incidente che avesse riguardato solo un velivolo civile.
Tuttavia di fronte a tali evidenze tecniche, normali e corrette in una situazione di allerta, gli operatori di Marsala dichiarano: il TPO: "non ricordo di aver dato alcun comando per far partire una riduzione dati". Il MIO: " ...non ero in grado di fare una riduzione dati o, quantomeno, non ricordo di averla fatta. Non ero in grado di effettuare una riduzione dati "on line". L'IC: "...quelle azioni di Pair erano per me un modo di esercitarmi".
Gli altri operatori, nel complesso, descrivono quella del 27.06.80 come una "serata tranquilla". Ma la serata sembra essere stata resa "tranquilla" per il particolare modus operandi degli stessi operatori.
Infatti, tra le ore 17.11Z e le ore 19.01Z si rileva, principalmente al largo della costa Nord-Est della Sardegna, tutta una serie di tracce, in buona parte sicuramente militari (per la presenza di risposta al SIF1, per SIF3=4300, per dati cinematici o perché rilevate come tali da Poggio Ballone), rispetto alle quali gli operatori di Marsala hanno un comportamento atipico per un sito militare. In pratica:
1. se inizializzate manualmente, vengono subito droppate;
2. se inizializzate automaticamente dal sistema, vengono subito agganciate ed immediatamente droppate;
3. se inviate in cross-tell da Poggio Ballone, vengono agganciate e droppate;
4. in altri casi si nota persino la mancanza di una serie di entries rispetto ad un traffico civile completamente delineato in Anavolo;
5. tra le ore 18.00 e le ore 19.04 le tracce AJ060, AJ411 e AJ055 sono prive di risposta al SIF e non viene compiuto alcun intervento a console relativo all'identificazione;
6. risulta invece ben seguito e delineato il traffico civile.
Inoltre, come segnalato nella perizia radaristica, nel periodo intorno all'incidente manca l'inizializzazione ed il tracciamento della traccia relativa alla entry 51. Dalla CDR appare che la entry 41 (immediatamente precedente alla 51) è stata usata alle ore 19.02.32. Da qui si deduce che la entry 51 poteva essere usata in qualunque istante dopo le 19.02.32 e prima delle 19.14, quando viene usata la entry 61. Alla luce di quanto detto al punto 5) la mancanza di una registrazione sulla CDR fra le 19.02.32 e le 19.04.31, tenuto conto che tra le 19.00.23 e le 19.01.56 un'azione che avrebbe dovuto essere registrata (Change Track Mode) in realtà non lo è stata, rende molto probabile che manchi la registrazione della entry 51; ciò anche sulla premessa che in periodi precedenti e successivi del tabulato sono assenti altre entries.
Dall'esame della CDR emerge poi che tra 17.30.51 e le 17.36.10 (immediatamente dopo aver inizializzato e droppato due tracce nella zona dell'incidente) nella sequenza di inizializzazione delle tracce viene completamente saltata la serie tre, cioè 03,13,23,33,43,53 e 63. Da quel periodo vengono inoltre notate, in successione, le cinque tracce che, a velocità militare, si muovono dal golfo di Napoli verso la Calabria.
Appaiono opportune, a questo punto, alcune considerazioni sull'ampiezza dei due "buchi" di registrazione (19.04-19.12 e 19.22-19.48) causati dai presunti cambi di nastro effettuati dagli operatori del sito di Marsala. Assumendo per vero che i nastri fossero due (il 99 e il 100), i MIO sentiti da questo GI hanno affermato che il tempo necessario per effettuare il cambio è di tre-quattro minuti. Ora, anche calcolandone sei, resta sempre da spiegare il tempo eccedente.
Nel primo "buco (19.04-19.12), se coperto anche parzialmente da registrazione, si sarebbe rilevata la entry 51, traccia non identificata, locale per Marsala e non compresa nel traffico civile di cui all'Anavolo.
Il secondo abnorme vuoto di registrazione (19.22-19.48) è stato sicuramente utilizzato per una riduzione dati (THR di tre/quattro pagine, utile per fornire all'IC le coordinate dell'incidente). Se coperto, avrebbe evidenziato il velivolo o i velivoli probabilmente identificati dall'IO, che ancora alle 19.48/19.49 operano sul punto dell'incidente, e sicuramente guidati dall'IC con azioni di Pair verso le già conosciute coordinate ove si era verificato il disastro aviatorio.
Inoltre nel vuoto di registrazione presente nel nastro 99 tra le 19.02.32 e le 19.49.49 mancano le tracce corrispondenti alla entry 051, tutte le serie 2,3,4 e 5 escluse le 55 e 65 - in tutto sono ventisette quelle mancanti). Di tutte queste solo alcune - otto - sono presenti nel tabulato 100 e due possono essere ricostruite dall'esame delle tracce inviate in cross-tell a Poggio Ballone. Altre due tracce vengono identificate a mezzo dell'Anavolo di Ciampino, che soccorre fino alle ore 19.45 (uno dei due di Ciampino è l'Argo 53). Rimane da verificare a quali velivoli corrispondano le altre tracce inizializzate, premesso che tutto il traffico civile appare in quel periodo di tempo identificato.
Si ricordi altresì che nel periodo 19.22/19.48 il sito di Marsala ha sicuramente contatti TBT con due velivoli USA e, precisamente quelli corrispondenti alle sigle JM125 e JM169 che decollano in quel lasso di tempo da Sigonella, mentre Fiumicino (v. Anavolo) segue il volo in corso denominato Argo 53. Inoltre, gli esperti NPC segnalano come sul nastro 100 vi fossero 3 records irregolari, 1, 42 e 166, e precisano come "per mezzo di un successivo dump ottale del nastro di registrazione originale n°100, i primi due records sono stati recuperati..." "...l'unica irregolarità che resta sul nastro 100 è uno sbalzo di tempo dopo il record 165 alle 19.22.48 senza un segno EOF.". Come si può notare l'irregolarità del record 166 rimane tale e lo "sbalzo di tempo" dopo le ore 19.22.48 non trova spiegazioni logiche sia per la mancanza di EOF sia perché non emerge l'effettuazione di alcun Change Over.
Infine, con riferimento alle azioni del TPO, costui, in diverse occasioni, opera in modo non coerente con quanto reso nel corso degli interrogatori.
Scrivono gli esperti del NPC nel loro Report del 10.3.97: "sebbene molto simili, il nastro della Synadex effettivamente usato il 27.06.80 è diverso dal nastro SPS5904 che ci è stato fornito". Quindi diverso da quello consegnato all'AG. A questo punto ci si domanda se le tracce simulate facciano riferimento al contenuto di un diverso raid tape Synadex - come già detto il nastro di esercitazione di quella sera era l'SPS5901 mai consegnato - o siano tracce simulate e basta, cioè non afferenti ad alcun raid tape.
Prima di inoltrarsi nella risoluzione della questione occorre porre delle premesse che in vero sollevano dubbi sull'effettuazione ed il regolare svolgimento di tale esercitazione. Innanzitutto appare strano che proprio il TPO, cioè l'operatore che deve dare il comando a console per il cambio nastro al fine di dare avvio alla Synadex, cominci ad esercitarsi prima di tale avvio e proprio sul nastro 99 alle ore 19.03. L'esercitazione, poi, si svolge con un numero di operatori che rispetto a quello previsto dalla normativa in tema di esercitazioni NATO, appare irrisorio; gli stessi, a loro volta, operano su un numero di tracce anch'esso irrisorio e se, come da più parti asserito, il nastro relativo doveva essere trasmesso e verificato dal competente organo di controllo NATO, avrebbe avuto ben poche possibilità di sortire un qualche giudizio positivo. Ciò a parte le incongruenze già rilevate in tema di conversazioni telefoniche.
Ritornando alla questione puramente tecnica, occorre ricordare che affinchè si svolgesse correttamente una esercitazione Synadex era necessario, oltre il comando di "Start Sim" impartito dall'EC, una "richiesta via console" per accedere alle tracce del nastro di programma della stessa Synadex. In particolare, occorreva un codice di accesso che doveva essere il 13 o il 14 di "Access Symbol". Non è stato mai chiarito, d'altra parte, se tale comando dovesse essere impartito dall'EC o dal TPO. In ogni caso esso appare un'azione necessaria per effettuare correttamente la suddetta esercitazione, poiché permette di accedere alle tracce contenute nel raid tape.
A tal proposito si riportano le annotazioni fatte nel rapporto SMA/232/1262/G53-1/1 datato 21.01.92:
"Access Symbol: (trattasi di) simboli accedibili tramite la marca hook. Indica il simbolo selezionato o acceduto dalla console". In particolare:
Access Symbol "13 = manoeuverable target video: video radar simulato (plot) presente sulla console dell'EC e generato da un simulatore".
Access Symbol "14 = raid tape track video: come 13 generato da un tape di esercitazione (Synadex). In sua assenza significa che nessuno ha "acceduto" su di essa".
In effetti nella CDR del nastro 100 di Marsala non si rinvengono, nella relativa colonna, gli Access Symbol 13 e 14.
A conferma, il perito d'ufficio colonnello Franco Donali, nella sua analisi della esercitazione Synadex riporta quanto segue:
"Console No.12 - Mode TKM (Tracker) - Live.
Alle 19.20.507 effettua varie azioni di Hook infruttuose, perché probabilmente cerca di accedere ad una traccia SIM (si riscontrano nove tentativi).
Vista l'impossibilità di accedere alla traccia, il TKX cerca di entrare in modo SIM (sei tentativi) senza successo, perché ha probabilmente una traccia "in carico" (dati di THR insufficienti).
Altri tentativi seguono per cercare di accedere a tracce SIM senza successo."
Di rilievo, nell'orario in cui si svolge la presunta esercitazione, è la traccia AJ452 descritta sul plottaggio inviato l'11 luglio 80 dall'allora comandante pro-tempore del sito di Marsala capitano Salmè. Tale traccia trovasi, alle ore 19.19 a circa 10NM a Nord-Est del punto dell'incidente. Sulla THR di Marsala la traccia appare alle ore 19.19Z per due battute. Vi operano il TPO che la inizializza in un frangente in cui dovrebbe avere la console in simulato per via della presunta esercitazione Synadex in corso (ma di traccia reale sembra trattarsi, come si desume dal plottaggio inviato e dalla relazione a firma del generale Pollice); l'IO, che opera anch'esso in simulato, le assegna il codice di identificazione 22 (Unknown=sconosciuta); nuovamente il TPO sulla cui console si accende la spia di low-quality; ed infine il MC che spenge un falso Alert di Emergency-Track.
Queste ultime azioni a console si verificano alle ore 19.22Z, nel momento in cui viene dato dall'EC lo Stop Sim che chiude la registrazione sul nastro di recording n°100.
Anche qualora non si fosse in presenza di una traccia reale potrebbe trattarsi di un primo punto di riferimento, ottenuto a mezzo di una riduzione dati on-line, successivamente utilizzato dall'IC per le azioni di guida assistita sul punto del disastro.
Infine, non è stato possibile procedere ad una verifica delle tracce prodotte dal Raid Tape di esercitazione al fine di comprendere se le simulate abbiano insito un codice SIF e, in caso positivo, quale. Al proposito il capitano Del Zoppo sostiene che esse sono dotate solo di SIF2 da esercitazione.
In conclusione, se da un lato la traccia AJ452 appare simulata in quanto il TPO e l'IO vi operano con le consoles all'uopo predisposte, dall'altro resta da capire perché, al pari di altre, sia dotata di un SIF3 proprio dei velivoli provenienti da Sud ed il motivo per il quale la stessa AM la qualifichi come traccia reale sia nel plottaggio del 1980 che nella cd. "Relazione Pollice" del 1988.
Non appare poi chiaro il comportamento del TPO rispetto alla traccia AJ441. Tale traccia viene inizializzata dal TPO Sardu alle ore 19.02.30 a 42 miglia a Nord di Palermo a 6000 piedi di quota e con prua di 186°; tale traccia presenta le seguenti peculiarità che la rendono di interesse ai fini dell'inchiesta:
1) è priva di IFF;
2) viene inizializzata solo a 42 miglia da Palermo. In tutta la THR non vi è alcun velivolo inizializzato a meno di 90 miglia;
3) la quota è di 6000 piedi circa;
4) l'heading sarebbe compatibile con un eventuale atterraggio a Trapani Birgi;
5) l'IO la classifica Friendly.
6) il TPO Sardu dichiara che una inizializzazione così tardiva può essere dovuta o al fatto di aver notato un grezzo e di averlo agganciato, o alla trasmissione dell'AG266 da Licola di cui ha cercato una prosecuzione (!) o ad una montagna interpretata come un grezzo;
7) in effetti tale traccia può essere compatibile con l'AG266 di cui alle telefonate di Licola;
8) il perito prof. Picardi la correla all'AG265 proveniente da Napoli, ma tale tesi sembra contraddetta dai plottaggi di Ciampino ed il perito d'ufficio Donali, nella sua analisi, riporta come due tracce distinte l'AG265 e l'AJ441;
9) in riferimento al predetto punto gli stessi piloti dell'AG265 Verdelli e Gagliardi dichiarano di aver iniziato la manovra di atterraggio dopo la perdita di contatto del DC9 e dopo aver inutilmente tentato di contattarlo e cioè almeno dopo le 19.02. L'AJ441 alle 19.02.30 è già a 6000 piedi ed il TPO non avrebbe di certo reinizializzato una traccia che aveva droppato poco prima e della quale conosceva già tutti i dettagli;
La entry 51 inizializzata dal TPO tra le ore 19.02.30 e le 19.12 è una traccia in più al di fuori di tutto il traffico civile "spuntato" sull'Anavolo. Si tenga presente che Carico, dopo l'incidente, vede il presunto grezzo dell'Air Malta proseguire. La entry 51 per la quale emerge solo un aggiornamento di posizione (Pos. Updt.) da parte del TPO sulla CDR del nastro 100 di Marsala e si ricava dalla sequenza automatica delle entries assegnata dal sistema. In pratica si nota che le precedenti entries indicate sulla THR del nastro 99 sino alle 19.03 sono nell'ordine 2, 12, 22, 32, 42 e che la prima entry sulla THR del nastro 100 è la 62 seguita poi da 3, 13, 23, 33 ecc. Pertanto la entry mancante è proprio la 51 e, poiché nessun volo civile manca all'appello, se ne deduce, come per precedenti analisi di riscontro sull'Anavolo, che deve trattarsi di velivolo militare allo stato non identificato.
Sempre per quel che concerne il TPO, alle ore 22.02Z ed alle 23.30Z del 27.06.80 ed alle ore 06.39Z del 28.06.80 egli dà il comando, via NEDS settati a 04401, di riduzione dati. Tali riduzioni si aggiungono a quella effettuata tra le ore 19.22 e le 19.48 del 27.06.80. La corrispondenza di tale comando dato dalla console del TPO con l'effettuazione di una riduzione dati si evince dalle competenze dei periti, dagli accertamenti in sede NATO e dalle testimonianze dei TPO di Potenza Picena e di Poggio Ballone e del MIO di Poggio Ballone sergente Miracco.
Gli operatori di Marsala, in particolare il TPO ed il MIO, hanno sempre negato di essere stati chiamati per la produzione di THR relative all'incidente.
Dalle ore 20.37Z la THR di Marsala rileva la presenza della traccia AM210.
Trattasi di uno o più velivoli militari; l'IO, che evidentemente nota sul PPI più ritorni, con azioni di Strenght Request cod.34 effettua una serie di richieste sulla forza; tali interrogazioni da console rimangono dapprima inevase, poi il sistema registra il cod. 0=forza sconosciuta, quindi, per una battuta lo Strenght è =7 (cioè 6 velivoli) ed infine torna a 2.
Tale velivolo ha IFF1=32, è senza IFF2 ed ha IFF3=6510 e poi 5100. Per la NATO trattasi di "velivolo sotto il comando di una task force o di un gruppo navale". Sembra decollare da Sigonella alle ore 20.37Z per farvi rientro circa due ore dopo. Compie il periplo della Sicilia. All'altezza di Lampedusa, a bassa quota, effettua una puntata verso Sud, in direzione della Libia, perdendo per circa 23' il contatto radar con Marsala.
E' interessante notare come su tale traccia l'IC inserisca continuamente dati di missione ed alle 22.05 ed alle 22.06 con azione 34 dia il "Command target on" e il MC, alle 22.15 ed alle 22.25, compia azioni a console di Sam Status (act. 44) improprie per Marsala.
Inoltre dal tabulato Alert elaborato dagli esperti dell'NPC emergono dati concernenti una missione di intercettazione.
In particolare l'Alert "vero" CO significa: "Command: il sistema informa l'operatore che è tempo di dare un nuovo comando per la condotta dell'intercettazione".
In conclusione, il velivolo militare contrassegnato con NTN AM210 decolla da Sigonella non per effettuare una normale ricognizione bensì per una specifica missione di intercettazione a Sud di Lampedusa. Per orario e durata della missione non è uno dei tre P3C di cui alla risposta alla rogatoria fornita dalle competenti autorità USA.
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