Occorrono lunghe giornate e infinite ore per rimettere la testa, cercando di escludere il cuore, nell’inchiesta che ha segnato la sua vita. «Ustica, sì, ma anche i processi Moro e l’attentato a Wojtyla» vuole precisare il giudice Rosario Priore. Quest’uomo è un archivio vivente dei misteri d’Italia, responsabilità che porta con sofferenza per tutte le verità che non è riuscito a scrivere nelle sentenze ma che pure ha intuito indagando. «Ma la verità processuale – precisa – deve rispettare regole da cui quella storica o documentaria può prescindere». Ed è quasi una premessa doverosa ad un’intervista che è più di una conferma al lavoro d’indagine svolto dal regista Martinelli e raccontata nel film in uscita a fine marzo. Priore ci riceve nella sua casa a Testaccio, sul tavolo i fascicoli della sentenza-ordinanza con cui il 31 agosto 1999, a 19 anni dalla tragedia del Dc9 dell’Itavia, fu dichiarato il non luogo a procedere definendo ignoti gli autori della strage.
Presidente, convinto dalla ricostruzione di Martinelli?
«Ha fatto un lavoro di ricostruzione intelligente e minuzioso su materiale, soprattutto i tracciati radar, che io purtroppo, ai miei tempi, non ho potuto avere a disposizione».
Potrebbe essere questa la verità su Ustica?
«Il film arriva alla conclusione che il Dc9 è caduto per un incidente provocato da uno o due caccia americani che avevano avuto l’ordine di abbattere senza preavviso il Mig libico che stava viaggiando dalla Jugoslavia alla Libia sotto pancia al nostro aereo di linea per nascondersi al controllo dei radar. Mi permetto di ricordare che ho già sostenuto questa tesi nel mio libro «Intrigo Internazionale» uscito nel 2010. Ricordo anche che nella sentenza ordinanza ho scartato l’ipotesi della bomba a bordo e quella di un cedimento strutturale. Ecco qua: “L’incidente al Dc9 è occorso a seguito di un’azione militare di intercettamento. Il Dc9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione che è stata propriamente atto di guerra con il nostro Paese di cui sono stati violati i diritti e i confini”».
Lei aveva intuito tutto ma non è riuscito a provarlo. Rimpianti?
«Nessuno può immaginare le pressioni che ci sono arrivate addosso in quegli anni. I muri che si alzavano all’improvviso… Ho fatto 99 rogatorie agli Stati Uniti, molte risposte, spesso vaghe e incomplete. Persino il Belgio ha detto no. La Francia ci ha preso in giro fino a due anni fa quando è stata costretta ad ammettere che la base di Solenzara in Corsica non aveva chiuso alle 17 ma era stata, ovviamente, in attività tutta la notte. Recuperammo vari reperti in mare nella zona Condor (l’area del Tirreno tra Ponza e Ustica dove furono fatte le ricerche, ndr) che rinviavano ad aerei Usa. Molti sono spariti e guarda caso la società incaricata del recupero era francese e legata ai servizi segreti d’oltralpe. Un canotto con codici americani non fu riconosciuto dai militari Usa come mezzo di salvataggio in adozione alla portarei Saratoga, la più grande in tutto il Mediterraneo. Potrei andare avanti per ore, per anni, quanto è durata l’inchiesta e il processo per attentato agli organi costituzionali e alto tradimento da me richiesto nel 1999».
Che si è conclusa con un nulla di fatto nel 2007 nei confronti di alti ufficiali dell’Aeronautica militare.
«Anche su questo mi permetto di leggere un passaggio della mia sentenza: “L’inchiesta è stata ostacolata da reticenze sia nell’ambito dell’aeronautica militare italiana che di altri paesi Nato, le quali hanno avuto l’effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto è accaduto”».
Torniamo a quella notte del 27 giugno 1980, alle 20.59 quando il Dc9 scomparve all’improvviso dai radar. Incrociando le 5000 pagine della sua ordinanza, la sua memoria dei fatti, le risultanze emerse negli ultimi anni via via che cadono i segreti Nato e il lavoro d’inchiesta di Martinelli, qual è la ricostruzione più plausibile?
«Quella sera nei cieli del Mediterraneo e del Tirreno c’era un’intensa attività militare. È importante capire il contesto: la Nato aveva deciso di stringere in un angolo la Libia di Gheddafi, Francia e Stati Uniti erano i primi attori ed era in corso il trasferimento dei caccia F111 all’aeroporto di Cairo ovest. Poi c’era il problema di Malta, protetta dai sovietici e “occupata” dai libici. Dopo l’abbattimento del Dc9 i libici furono cacciati da Malta. Noi, l’Italia, eravamo quelli che, come diceva Andreotti, “avevamo la moglie americana e l’amante libica”. Peggio: sospettati di aver rivelato i buchi nella rete Nadge, i varchi aerei per sorvolare l’Italia da est o ovest senza essere intercettati».
Il “doppio binario” con il Medioriente, per anni cifra della nostra politica estera. Se questo è superato, 36 anni dopo, la situazione è simile a quella attuale?
«Il ruolo della Libia e i rapporti di forza nel Mediterraneo sono ancora oggi un problema non risolto».
Ok, c’era una guerra nei cieli del Mediterraneo.
«Ecco, il contesto è importante. Il Dc9 parte da Bologna con 113 minuti di ritardo. Possiamo ipotizzare che superato l’Appennino, intorno a Firenze, il Dc9 viene agganciato dal Mig libico che gli va sotto pancia per sfuggire ai radar».
Come funziona questa storia del Mig nascosto?
«Era una prassi, nota a tutti. Soprattutto a noi italiani: le nostre rotte erano di confine tra la Nato e i paesi del patto di Varsavia. I Mig libici andavano a fare riparazioni in Jugoslavia ma anche a Venezia. Ricordo che nel ‘77, in fondo alla pista dell’aeroporto Marco Polo, erano in manutenzione vari aerei libici. Ho trovato anche i contratti: le nostre aziende venivano pagate molto bene».
Le prove del Mig in viaggio sotto pancia?
«Faccio una premessa: all’epoca i radar non distinguevano molto, vedevano un plot, una macchia. Se due aerei viaggiavano allineati non si distinguevano due sagome, ma solo una. Agli atti c’è una comunicazione radio tra il Dc9 e Roma-Ciampino in cui la torre di controllo dice al Dc9: “Vediamo che si sta allineando di nuovo. Mantenga questa prua”. Il pilota del Dc9 risponde: “Noi non ci siamo mossi…”. Ciampino aveva visto il Mig senza sapere cosa fosse. Tutti quella sera si sono accorti che sull’aerovia Ambra 13 volavano Mig libici che potevano essere una minaccia. Abbiamo avuto prova recente che era in volo anche l’Awacs, il potente radar americano che vede top-down, avvista l’intruso («bogey») e dà l’allarme».
Cosa succede dopo?
«Il Centro operativo di Poggio Ballone (Grosseto) chiede ai nostri due F104 in volo di addestramento di andare a verificare. Alla guida ci sono Mario Naldini e Ivo Nutarelli, che poi moriranno nel 1988 a Ramstein (nell’inchiesta Priore c’è un lungo capitolo dedicato alla scia delle morti sospette, almeno 12, militari che sapevano ma non furono mai sentiti dai magistrati, ndr). È questione di minuti, si accorgono che ci sono problemi, chiudono le comunicazioni radio ma lanciano il segnale convenzionale di allarme e pericolo. Oggi i tracciati radar ci dicono che da Solenzara, la base che per 34 anni ci hanno giurato che chiudeva alle 17, si alzano i Mirage. Da Grosseto si alzano altri F104. Poi però arrivano i due caccia americani che dicono a tutti di rientrare».
Sul Dc9 nessuno si accorge di nulla?
«Di notte, con gli strumenti dell’epoca, per un aereo civile c’era solo il buio. La scatola nera riporta fino all’ultimo secondo una conversazione serena tra il comandante Domenico Gatti e il copilota».
Alle 20 e 59 la scatola nera smette di registrare. Cosa può essere successo?
«Una collisione, una near collision tra il caccia Usa che giocava al gatto e il topo inseguendo il Mig, sfiora il Dc9. A quella velocità l’aereo civile può aver perso il controllo ed essere precipitato. L’autopsia, che Martinelli recupera nella sua interezza, parla di lesioni nei timpani delle vittime compatibili con una decompressione improvvisa tipiche di un aereo che si apre in volo. Io non ho mai avallato l’ipotesi della bomba, tanta cara a molti politici italiani, né quella del missile francese, preferita da Cossiga».
Già, Cossiga. Perchè nel 2007 sposa quella tesi? E perché oggi fa la stessa cosa un’inchiesta di Canal Plus?
«Ho sempre pensato che siano state, e siano, manovre per allontanare l’attenzione dai reali attori dell’affaire Ustica».
Quando sono stati trovati i primi reperti di aerei Usa nel Punto Condor?
«Subito. Ma quando presi l’indagine, nel giugno 1990, molti pezzi erano già spariti. Furono trovati pezzi di sedile, cinture di sicurezza, un canotto di salvataggio, pezzi di fusoliera, persino un casco da pilota. Sui radar noi vediamo una nuvola, quasi una polvere di rottami».
Nelle sue indagini ha evidenza del recupero di due uomini dalla zona del disastro?
«Sempre sui radar vediamo un oggetto volante, si presume un elicottero, che poco dopo l’incidente sta fermo in quel tratto di mare. Sono immagini compatibili con il recupero dall’alto di un uomo. Le ricerche di Martinelli hanno portato ad identificare anche i piloti dei due caccia Usa F5E alzati in volo dalla base di Decimomannu in Sardegna che si misero a fare i cowboy col Mig mentre era ancora sotto pancia al nostro Dc9. Un capitano e un sergente. Il primo è stato certamente recuperato in quell’operazione di cui abbiamo parlato prima».
Presidente Priore, i suoi colleghi della procura di Roma Monteleone e Amelio hanno aperto un fascicolo su Ustica. Il reato di strage non si prescrive. È la volta buona buona per mettere la parola fine?
«I fatti e gli indizi sono finalmente tutti in fila. Molti segreti sono caduti. Non potremo mai processare militari stranieri ma ci sarà una sentenza, anche se per difetto di giurisdizione, che racconterà come sono morte 81 persone».
(Claudia Fusani / l’Unità)
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Vediamo le altre: (Premetto NON sono mie Opinioni, io riporto le inchieste e Basta!)
1) Il Professor Firrao non ha trovato tracce di esplosione…
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Ne bombe, ne missili ne Raggi Laser marziani.
2) L’aero di Lockerbie è esploso in volo, questo si è spezzato in 3 parti principali e vari rottami minori…
3) “… si voglia ipotizzare una collisione (non) catastrofica che però avrebbe dovuto coinvolgere anche gli aerei che hanno impattato con il dc9… ”
Si veda illustre precedente: 1976- 6 – Giu Volo Hughes Airwest 706 – United States Marine Corps F-4 Phantom – San Gabriel Mountains, California.
https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/originals/68/33/57/6833572f59da62f3ad58bb355e2d9053.jpg
https://en.wikipedia.org/wiki/Hughes_Airwest_Flight_706
4) I Detriti in plastica, es. Manopola Pannello cabina DC-9, sono stati trovati nel compressore, che è nella parte anteriore del motore ed ha svariati Stadi di Palette (10-12), tutti freddi, in quanto prima delle Camere di combustione non c’è ovviamente calore, anzi a 7200 metri entra aria gelata.
Solo gli Stadi di Turbina, che sono 3 o 4 sono in fondo, prima degli ugelli e dopo le camere di combustione, sono stadi “caldi”.
5) Le perizie degli anatomopatologi sui corpi dei passeggeri non descrivono particolari “lati” di rottura dei timpani, anche perchè un eventuale “onda di decompressione” si comporta come un “onda di pressione” cioè è “Sferica” ed avvolge tutto ciò che incontra…. nel nostro caso mandandolo in depressione…
6) Secondo la Perizia Bazzocchi, l’assetto dell’aereo era quello indicato prima della perdita definitiva della alimentazione elettrica ed anche i Dati radar sembrerebbero confermare un leggero aumento di quota.
Quanto alla perdita dell’alimentazione elettrica, “è certo” che c’è stato un taglio della Barra di alimentazione Destra (per taglio diretto o per perdita del motore destro), dopodichè il cross Relays è scattato e, in 200 ms, ha cercato di portare l’alimentazione dalla Barra di alimentazione Sinistra, che è stata anch’essa tagliata poco dopo dalla perdita del motore sinistro e della relativa turbina di alimentazione elettrica.
In questo breve tempo di circa 4 secondi, non c’è nulla di improbabile che l’aereo abbia cambiato assetto, come afferma Bazzocchi, qualunque fosse l'”Evento” generante.
Dunque, cosa vogliamo affermare?
Che il DC-9 ha preso un Colpo, oppure un Missile, oppure un Ufo marziano, ed ha continuato a volare come se niente fosse, magari pilotato dallo sfortunato equipaggio? E come? Con i remi?
No, perchè tutta l’elettroidraulica ormai era andata…
Anche ammettendo che i Piloti fossero ancora vivi, e potrebbe anche non essere, non avevano più energia nemmeno per comunicare, figurarsi per muovere le superfici di comando dello sfortunato velivolo.
Anche se non fosse stato a pezzi, come invece tutti, anche i non addetti ai lavori, possono desumere dai Plot Radar…
1) neanche tracce di collisioni
2) la bomba era nascosta in una radio a transistor. l’aereo non è esploso in volo. si è spezzato in due e poi si è disintegrato durante la caduta.
3) poi guardo. mi riservo le mie ossrvazioni
4) l’aria dentro il compressore è caldissima per effetto della compressione e comunque i pezzi di plastica si sarebbero dovuto macinare e si sarebbero dovute danneggiare le palette del compressore.
5) confermo. lato destro per i passeggeri lato sinistro per la hostess
6) l’assetto secondo l’fdr era assolutamente normale
nel mio articolo (“anatomia di un attacco”) veniva citato il caso di un test della boeing per provare la possibilità di manovrare un dc9 senza energia elettrica ed idraulica e l’esperimanto ha avuto esito positivo. E’ possibile manovrare un dc9 senza l’ausilio della servoassistenza idraulica. Solo un errore dei piloti durante l’atterraggio ha portato ad un fuori pista.
nello stesso articolo viene citato il caso dell’aereo che si è completamente scoperchiato in volo e che è riuscito ad atterrare senza ulteriori conseguenze. nessun ferito grave. un solo morto, la hostess risucchiata fuori perche non aveva allacciato le cinture.
sg
1) Nel Volo Hughes Airwest 706, non ci sarebbero state praticamente tracce del contatto perchè l’ala del Phantom tagliò la “gola” del DC-9 e non toccò nessuna altra parte.
Nel nostro caso tutta la parte anteriore destra ed inferiore manca.
Non è stata trovata? (Che combinazione!)
Peccato, era proprio la parte che serviva… quando si dice la sfortuna….
2) Non ci sono effetti di Bomba… Ne Washing ne Rolling Edges… (Relazione Firrao. Nostra Fonte).
Ci fa leggere la sua Fonte per favore? Così la confrontiamo?
3) Le sue osservazioni non ci interessano. Se vuole discutere, servono eventualmente solo le sue Fonti, possibilmete qualificate (Cioè quelle del Gelataio all’angolo non fanno testo)
4) T MAX 1200 – 1450 [°C] Uscita Camera di combustione
T EX = 400- 450 [°C] Ugello di uscita
T Ultimo Stadio Compressore : 1/2 TEX = 200 – 250° -[°C] ord
Temperatura Esterna 7200m -35 -40 [°C] ord
5) Confermo cosa? Lei è un Medico? Ci fa vedere la sua fonte p. f. ?
6) Assetto secondo l’FDR . Bazzocchi è di parere contrario. Anche perchè Lei ha affermato che dai dati radar l’aereo è salito di quota. Mi spiega come è salito senza cambiare assetto? Era un elicottero?
Se anche poi fosse? Questo esclude la collisione? Comunque ci fa vedere la sua Fonte ?
7) Ma basta con questa Storia dell’aereo integro pilotato.
Ma lo sa guardare un plottaggio Radar? Cosa erano tutti quei Plot dopo le 21.00 , coriandoli?
Per favore, anche qui, prima di sparare , ci faccia leggere le sue fonti, sennò siamo in 4 e perdiamo del tempo in 100….
LA SUA FONTE E’ QUESTA?
Volo United Airlines 232 era un volo di linea della United Airlines tra Denver e Filadelfia, 19 luglio 1989, McDonnell Douglas DC-10-10:
Impianti idraulici senza olio = comandi bloccati – Tentativo di atterraggio gestendo i Motori – 110 Morti…
I serbatoi idraulici di tutti e tre gli impianti vennero ritrovati vuoti.
A causa del danno ai sistemi idraulici i comandi principali del velivolo risultarono BLOCCATI.
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR90-06.pdf
Ma per favore….
http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR72-26.pdf
pagina 9: The total elapsed time of recordig was 8 minutes 55 seconds.[…] The recorded values at time 8 minutes 54.6 seconds were +0.74g, 041°, 327 knots and 15.125 feets. During the following 0.6-second time period. The vertical acceleration trace moved to +5.0g at 8 minutes 55.2 seconds and instantaneously to -1.8g. The last recorded parameter values prior to electrical power loss at 8 minutes 55.2 second were -1.8g, 0410 327 knots and 15.150 feets.
l’aereo a seguito della collisione è passata da un’accelerazione di 0.74g a un valore di +5g e quindi passato a -1.8g in 0.6 secondi.
Il FDR del dc9 non registrato nessuna accelerazione anomala.
sg
Capitolo XXVIII
Perizia medico-legale Giusti – 22.05.93. pag 2169
“- le membrane timpaniche non lacerate erano estroflesse e da ciò può agevolmente dedursi che l’azione più importante è stata quella legata alla brutale diminuzione della pressione aerea;
– delle quattro lacerazioni traumatiche osservate, non dovute a lesioni traumatiche, tre erano a carico dell’orecchio destro ed una dell’orecchio sinistro (tre passeggeri ed una hostess), da cui può agevolmente dedursi che, trattandosi di passeggeri seduti verso avanti e della hostess in piedi con il volto rivolto verso la coda, il brusco decremento della pressione si è verificato sul lato destro dell’aereo. “
sg
Il DC9 Itavia a causa dei danni provocati dai missili ha perso la corrente elettrica e forse anche i motori (nel senso che si sono spenti) e quindi anche l’energia idraulica. E possibile mantenere in volo un aereo in queste condizioni ? Si è possibile. Il DC9 non ha i comandi fly by wire. è un aereo tradizionale, i comandi sono realizzati con leve, pulegge e cavi e l’energia idraulica è utilizzata solo per la servoassistenza.
Anatomia di un attacco.
“E’ possibile mantenere in volo un DC9 senza energia idraulica e quindi senza servoassistenza, con le sola forza delle braccia dei piloti?
Si. Incidente a Yuma, 19 giugno 1980, rapporto NTSB-AAR-81-16, “.. attempting simulated hydraulic-systems-inoperative landing at the Yuma International Airport, Yuma, Arizona”. La casa costruttrice voleva verificare con un test se era possibile manovrare un DC9 senza energia idraulica, L’aereo ha effettuato le operazioni di avvicinamento e di atterraggio con l’impianto idraulico intenzionalmente disattivato. Un errore dei piloti durante la frenata sulla pista ha danneggiato l’aereo ma le manovre in volo sono state effettuate con successo
sg
3) Grazie a Saraceno ho trovato una cosa straordinaria….
Ho trovato il passo a cui si riferisce Saraceno Capitolo XXVIII
Perizia medico-legale Giusti – 22.05.93. pag. 2169
Una volta tanto, Saraceno dice una cosa giusta:
“…l’azione più importante è stata quella legata alla brutale diminuzione della pressione aerea il brusco decremento della pressione si è verificato sul lato destro dell’aereo.”
“La rottura delle membrane timpaniche, così come riscontrata, tende a
far escludere che essa sia stata determinata da un eccesso subitaneo di
pressione, quale una esplosione sul lato destro dell’aereo;”
__________________________________________
Ma la conclusione più stupefacente di questa Perizia Giusti è che si conferma che
la prima onda di pressione era negativa cioè si è generata una decompressione, da cui gli effetti medici descritti.
Pertanto l’effetto opposto che se fosse stata un esplosione, la quale avrebbe generato effetti medici contrari, come da spiegazione del Medico Legale Giusti.
In Parole povere la Fusoliera del DC-9 si è aperta sul lato destro, senza esplosione, generando una decompressione rapida.
Questo esclude automaticamente l’esplosione, Bomba, Missile, come dedotto dalla Perizia Firrao, ma definisce anche l’Evento Primario, uno squarcio nella Fusoliera sul lato destro.
Resta solo da capire cosa lo ha generato….
Siccome accade in contemporanea a dei passaggi ravvicinati di aerei militari la conclusione è ovvia…
Praticamente abbiamo la pistola fumante….
Ma Questa Nota straordinaria, perchè è stata trascurata fino ad ora?
ma lei i documenti su ustica li ha mai letti almeno una volta?
sg
http://enginehistory.org/GasTurbines/Rolls-Royce/R-RConway/03GasFlow.jpg (vecchio ma ancora valido) temperatura all’uscita dal compressore: 500 gradi.
in ogni caso 250 gradi per della plastica sono piu che sufficienti per fonderla.
sg
Peccato che non siano i dati a 7200m che partono da -40° quindi bisogna abbassare tutta la curva della temperatura… sotto il punto 0° … esperto…
Ma Questa Nota straordinaria, perchè è stata trascurata fino ad ora?
1) l’ha trascurata lei perche non ha neanche letto i documenti che pretende di commentare
2) perche è compatibile con l’ipotesi del missile….
3) io, a differenza di lei, li ho letti cosi bene che i punti fondamentali me li ricordo persino a memoria, non ho bisogno di andare tutte le volte a guardare i documenti.
4) purtroppo mi rendo conto di aver perso un sacco di tempo a controbattere una persona che si atteggia da grande esperto ma che non ha manco letto i documenti fondamentali.
Dopo quella sparata degli elicotteri della fiat che spostano il mig23 questa del timpano è forse la sua peggiore gaffe.
tutto tempo perso.
grandissima delusione.
sg
E’ vero Saraceno sta perdendo del tempo… e lo fa perdere a tutti noi.. trovi una soluzione radicale…
Saraceno,
ma lei è ancora qui?
Dopo aver tentato di contrabbandare la Perizia del Dr Giusti come una perizia favorevole ad un esplosione, trascurando di scrivere le conclusioni determinanti della perizia stessa:
“La rottura delle membrane timpaniche, così come riscontrata, tende a
far escludere che essa sia stata determinata da un eccesso subitaneo di
pressione, quale una esplosione sul lato destro dell’aereo;”
Si rende conto che questo passo NON LO HA RIPORTATO APPOSTA, perchè contrario alle sue follie… riportando solo il passo precedente che estromesso dal contesto totale poteva venire equivocato?
Qui in questo Sito, lei fa una cosa del genere ?
Sotto gli occhi dei Familiari delle Vittime?
Ma si vergogni….
l’Amministratore dovrebbe bannarlo a vita…