Nel corso del compimento della perizia di questo Ufficio, probabilmente a causa di anticipazioni o fughe di notizie sulla piega che i lavori peritali stavano prendendo, chè altrimenti non v'era alcun motivo perché l'Esecutivo indagasse per suo conto su fatti già sotto la competenza dell'AG, il Presidente del Consiglio dei Ministri, onorevole Ciriaco De Mita, di concerto con il Ministro della Difesa, all'epoca l'onorevole Valerio Zanone, con decreto in data 23 novembre 88, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica n.287 del 7 dicembre 88, istituì una Commissione d'indagine sull'incidente di Ustica, nominando come presidente il dott. Carlo Maria Pratis, già primo Presidente della Corte di Cassazione, e come componenti: il generale Emanuele Annoni - generale di Squadra Aerea; il prof. Carlo Buongiorno - titolare della Cattedra di Propulsione Aerospaziale presso l'Università di Roma "La Sapienza"; il generale Alessandro d'Alessandro; l'ambasciatore Egidio Ortona; il prof. Luigi Pascale - professore ordinario di progettazione velivoli della Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli; l'ammiraglio Ugo Pizzarelli - ammiraglio Ispettore Capo Armi Navali. Nel corso dei lavori fu nominato il prof. Paolo Colombo, magistrato amministrativo.
I compiti della Commissione erano, come risulta dal decreto istitutivo, quelli di esaminare, coordinare e valutare tutti gli elementi, raccolti dal Ministero della Difesa e da altre Amministrazioni pubbliche alla luce di un completo quadro dei dati già a disposizione e ulteriormente acquisibili in campo internazionale.
In ottemperanza a tali limiti imposti dal mandato, la Commissione in campo nazionale doveva limitare il proprio esame agli elementi raccolti dalle Amministrazioni pubbliche; aveva la sola facoltà di richiedere ad esse e ai loro dipendenti, civili e militari, "dati, notizie e documenti ritenuti opportuni ai fini dei propri lavori" e di avvalersi della loro attività "per lo svolgimento di compiti di natura tecnica". In campo internazionale la Commissione doveva svolgere le proprie indagini per il tramite dei canali diplomatici ed acquisire informazioni con apposite richieste ai Servizi di Sicurezza Italiani.
I lavori terminarono il 10 maggio successivo - a distanza di circa due mesi dal deposito della Blasi - con la consegna alla Presidenza del Consiglio della relazione conclusiva e degli annessi appendice ed allegati.
La Commissione giunse alle seguenti conclusioni:
"1.l'incidente è stato provocato dall'azione di un oggetto esplosivo. In proposito si deve concordare con le conclusioni, se non pure con tutte le relative valutazioni, della relazione Luzzatti, escludendosi che la causa dell'incidente medesimo possa essere attribuita a cedimento strutturale dell'aereo o a collisione con altro velivolo;
2.pur considerato che la perizia giudiziale identifica il suddetto oggetto esplosivo in un missile che avrebbe colpito l'aereo, sulla base delle evidenze emerse in seguito agli accertamenti autonomamente compiuti si ritiene che non possa essere scartata l'ipotesi che a provocare l'incidente sia stato un ordigno esplosivo collocato a bordo dell'aereo;
3.indipendentemente dalle considerazioni d'indole tecnica, che inducono a concludere come al punto precedente, con riferimento all'ipotesi di un attentato di natura terroristica, si deve rilevare che la situazione esistente all'aeroporto di Bologna la sera del 27 giugno 80, per quanto riguarda la sicurezza e la sorveglianza nei confronti dell'area di parcheggio e delle operazioni di imbarco di persone e di bagagli prima della partenza dell'aereo erano alquanto precarie. Tuttavia le indagini, a suo tempo effettuate dai Servizi di Sicurezza e dagli Organismi di Polizia, per individuare possibili emergenze atte a convalidare la suddetta ipotesi, non sono approdate a concreti risultati, non avendo ricevuto conferma nessuna delle supposizioni prospettate;
4.con riferimento all'ipotesi secondo la quale la causa dell'incidente avrebbe potuto identificarsi in un missile lanciato da un aereo della Aeronautica Militare Italiana e che, per errore, avrebbe colpito il DC9 anzichè un radio bersaglio, dalla copiosa documentazione trasmessa inizialmente dai vari organismi del Ministero della Difesa, dai documenti ulteriormente acquisiti nonchè dai riscontri effettuati in proposito, "si deve escludere che nel giorno e nell'ora dell'incidente fossero in corso esercitazioni aeree o navali delle forze italiane, che in quel giorno fossero stati da esse utilizzati missili o radio bersagli ed inoltre che nell'ora e nella zona dell'incidente vi fosse la presenza di aerei o navi delle suddette forze armate;
5. i radar della difesa aerea di Licola e Marsala non registrarono, in coincidenza di tempo con l'evento, la presenza di alcun altro aereo in volo entro l'area di 40NM dal punto dell'incidente, all'infuori del DC9. Va peraltro ricordato che la rete della difesa aerea non ha il compito specifico di mantenere il controllo degli aeromobili civili, istituzionalmente affidato agli organi di controllo del traffico aereo;
6.a parte quanto eventualmente emerso in sede giudiziaria, dalle indagini svolte dalla Commissione nulla è stato evidenziato che valga a corroborare le insinuazioni fatte circa il supposto occultamento di dati da parte dei centri radar di Licola e Marsala, [in quanto:]
a)- la distruzione dei modelli DA 1 (cd. "brogliacci") di Licola avvenne nel 1984 nel quadro del normale sfoltimento dei documenti d'archivio. Il fatto stesso che i suddetti documenti non fossero stati sequestrati dall'autorità giudiziaria induce a ritenere che da essi non fossero ricavabili dati diversi e più significativi rispetto a quelli poi riportati nelle trascrizioni predisposte sulla loro base e sequestrate a suo tempo dall'AG. Tuttavia, non si può sottacere che una maggiore oculatezza da parte dell'ufficiale responsabile della custodia di quei documenti avrebbe consigliato di conservarli, se non altro per evitare che dalla loro distruzione si potessero trarre gratuite illazioni;
b)- la pretesa imposizione, che sarebbe stata fatta al personale di Marsala di tacere su ciò che era accaduto in quel centro radar la sera del 27 giugno 80, non ha trovato alcuna conferma ed è stata vigorosamente smentita dall'ufficiale, che, quale capo controllore di turno, dirigeva le operazioni della sala radar;
c)- la mancata trascrizione dei dati sul mod. DA1 ricavati dalla procedura non automatica, utilizzata in parallelo durante l'esercitazione a Marsala, può trovare spiegazione nel fatto che nulla di significativo era stato registrato sino a che il radar aveva funzionato operativamente rilevando i dati reali. Essendo tuttavia questa situazione di reale operatività durata sino a quattro minuti dopo l'incidente, la mancata registrazione di dati sul modello DA1 non può avere avuto alcuna influenza sui rilevamenti radar effettuati sino a quel momento;
7. l'organizzazione delle operazioni di ricerca e soccorso da parte dei mezzi dell'Aeronautica e della Marina Militare risulta essersi attivata con la dovuta tempestività ed efficienza nei limiti consentiti dalle circostanze;
8. per quanto è a conoscenza della Commissione, gli organi dipendenti dal Ministero della Difesa hanno dato costante collaborazione all'Autorità Giudiziaria nelle sue indagini. Non risulta che sia mai stato opposto il segreto di Stato dai Servizi di Sicurezza;
9. secondo le assicurazioni date dal Ministero della Difesa, nella zona e nell'ora dell'incidente non erano in corso esercitazioni aeree o navali della NATO. Le competenti autorità di questa Organizzazione hanno confermato questa affermazione con una circostanziata relazione dell'attività svolta in tutto il periodo prossimo all'evento;
10. tutti gli organi competenti degli Stati Esteri interpellati (Stati Uniti, Francia, Germania Occidentale, Inghilterra, Israele), ad eccezione della Libia hanno escluso che nella zona e nell'ora dell'incidente vi fossero aerei e navi dei loro rispettivi Paesi. Inoltre i Servizi di Sicurezza omologhi, interpellati dal S.I.S.MI, hanno escluso di avere notizia della presenza di navi o aerei di Paesi esteri. Una portaerei della Sesta Flotta USA, nonchè una fregata inglese erano in porto a Napoli. Due portaerei francesi in porto a Tolone. Quattro navi da guerra russe in porti della Tunisia;
11. dalle autorità libiche sono state ottenute soltanto risposte evasive alla richiesta di informazioni, nonostante siano state fatte presenti le note dichiarazioni del Colonnello Gheddafi e del maggiore Jalloud;
12. le risultanze acquisite dalla Commissione portano ad escludere ogni coinvolgimento nell'incidente di Ustica dell'aereo MiG23 libico ritrovato in Calabria, che deve invece ritenersi ivi caduto effettivamente il 18 luglio 80. A proposito del mancato avvistamento, da parte dei Centri Radar della nostra difesa aerea, del suddetto aereo lo Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare aveva già riferito all'autorità giudiziaria.
Una relazione completamente "liberatoria" da responsabilità interne di tutte le Amministrazioni civili e militari, della NATO, di Paesi alleati, amici e non, come l'Unione Sovietica e la Libia.
Una relazione con la propensione, che emerge al punto 2, a porre nuovamente in considerazione l'ipotesi dell'esplosione interna, scartata all'epoca dalle conclusioni della perizia giudiziaria.
Una relazione che di certo non approfondì la maggior parte delle questioni, sia per i limiti del mandato, sia per la scarsità del tempo impiegato, sia per altre ragioni, che emergeranno dalle indagini determinate da quanto risultato nel corso della presente istruzione.
In effetti molte delle conclusioni cui questa Commissione era giunta, sin dai primi accertamenti compiuti dall'inchiesta mostrano di non reggere. In particolare le affermazioni sulle condizioni di sicurezza e sorveglianza nell'aeroporto di Bologna - ma di questo tema già quella Commissione affermava che le indagini a suo tempo effettuate, per individuare emergenze atte a convalidare queste ipotesi, non erano approdate a risultati, giacchè non v'erano state conferme alle supposizioni prospettate -; quelle sui radar di Marsala e Licola, sulle quali gli approfondimenti durati più di un decennio, hanno dato ben altri risultati; quelle sui DA1 degli stessi siti; quelle sulla collaborazione prestata dagli organi del Ministero della Difesa; quelle in genere sui comportamenti dell'amministrazione militare, che hanno superato per benevolenza anche quelle della Relazione interna dell'AM, cioè la Pisano.
Non solo: l'acquisizione di documentazione, da cui sono risultati comportamenti di alcuni dei componenti della Commissione, non del tutto alieni da rapporti con persone ed organi che dovevano essere oggetto dell'indagine.
Restavano invece di un certo interesse i capitoli 4° e 5°.
Il capitolo 4° è dedicato agli accertamenti sulle esercitazioni aeronavali e sulle attività in generale delle Forze Armate italiane. In esso si conclude che il giorno 27 giugno 80 non era in atto nel basso Tirreno nessuna esercitazione né aerea né navale, secondo quanto affermato dallo Stato Maggiore della Difesa e dagli Stati Maggiori dell'Aeronautica e della Marina.
Il Segretario Generale della NATO, specificatamente interpellato, aveva comunicato che nessuna esercitazione, né di forze aeree né di quelle navali dei Paesi della NATO era stata in atto nell'area in questione, e che i sistemi di avvistamento della NATO cioè la rete Nadge, non avevano avvistato alcuna traccia significativa per la Difesa Aerea e che i velivoli intercettori pronti al decollo non avevano effettuato alcuna partenza su allarme.
I velivoli dell'Aeronautica Militare avevano svolto quel 27 giugno la normale attività addestrativa prevista dai programmi di volo delle unità. Nelle prime ore del pomeriggio (12.45 - 14.20) due velivoli F-104S della cellula di allarme di Trapani-Birgi erano rientrati a Grosseto. Attraverso controlli incrociati su documentazione con diversi oggetti, - come stralci di volo dei piloti, registri volo dei reparti (quando ritrovati), registri di attività del Ground Control Approach, registri e buoni di rifornimento carburante ed altri - si era riusciti a ricostruire l'attività di volo svolta su quasi tutti gli aeroporti in quel giorno, ed in modo particolare ad individuare l'ora di chiusura dell'attività di volo. Questo elemento era stato ritenuto importante, perché, essendo avvenuto l'incidente alle 18.59.45Z pari alle 21 locali circa, qualunque aereo fosse stato in volo in quell'ora e in quell'area sarebbe dovuto atterrare dopo le 21. Il 27 giugno le effemeridi davano il tramonto del sole alle ore 20.20 locali; l'inizio della sera alle 20.50, cioè dopo 30 minuti di crepuscolo a partire dall'ora del tramonto. L'atterraggio dopo le 20.50 avrebbe comportato l'impegno dell'aeroporto nell'attività notturna. Alle 20.50 tutti i velivoli italiani e stranieri schierati su aeroporti militari italiani erano già a terra rientrati dalle loro missioni, ad eccezione di cinque velivoli: due DC9 del 31° Stormo di Ciampino, velivoli dedicati al trasporto di personalità, che erano in missione all'estero - rientreranno il giorno 28; due PD 808 velivoli Executive, dedicati al trasporto di persone che rientreranno il primo a Pratica di Mare alle 21.05L proveniente da Pisa e il secondo a Ciampino alle 21.45L proveniente da Linate; ed un velivolo anti-som Atlantic, che era in missione addestrativa a largo di Augusta e rientrerà alle 00.30L del 28 successivo ad Elmas.
In conclusione, affermava la Pratis, "la ricerca svolta e la documentazione offerta all'esame della Commissione suffragano l'affermazione dell'Aeronautica Militare che nell'ora dell'incidente nessun velivolo aerotattico delle Forze Armate Italiane era in volo".
Un altro capitolo della relazione, il 5°, è dedicato alle indagini in campo internazionale. La Commissione in cooperazione con il Consigliere diplomatico del Presidente del Consiglio, procedette "a compiere nuove indagini e accertamenti, che sulla base delle circostanze in cui si era svolto l'incidente avrebbero potuto fornire dati utili alla disamina in corso". Tenne conto anche, nella scelta dei Governi da contattare, delle notizie oggetto di trasmissioni delle stazioni radio e televisive italiane e straniere. Vennero inviate istruzioni agli Ambasciatori presso la NATO e i Governi britannico, francese, israeliano, libico, statunitense e tedesco, intese ad appurare se "la sera del 27 giugno 80 nei momenti precedenti e seguenti l'incidente e nel previsto luogo di caduta dello stesso e precisamente nel periodo comprese tra le 18.45 e le 19.45 GTM del 27 giugno 80 e nello spazio compreso tra le coordinate latitudine nord 38°30' e 40°30', longitudine est 12°30' e 13°30', vi fossero stati aerei NATO o dei Paesi interpellati in volo nella zona e nell'area indicata, vi fossero navi NATO o dei Paesi interpellati nella zona e nell'area indicata". In dette istruzioni si chiedeva inoltre "che cosa risultasse dai sistemi radar dei mezzi che eventualmente si trovassero nella zona o in altre zone vicine, tali da permettere rilevazioni dai preposti sistemi radar della zona dove si è verificato l'incidente".
L'indagine non ebbe alcuna risposta positiva. Più specificatamente l'Ambasciatore d'Italia presso la NATO aveva inviato sia al Segretario Generale Aggiunto Guidi in assenza del Segretario Generale Woerner, sia al Comandante in Capo Calvin un circostanziato memorandum sui vari quesiti.
Il Segretario Generale aveva risposto sulla base di un rapporto ricevuto dall'ammiraglio Busey, Comandante in Capo dell'area sud o Cincsouth, in cui si dichiarava "che non vi era alcuna prova di una qualsiasi informazione NATO che potrebbe portare nuova luce sulle cause dell'incidente". Nell'appunto Busey si aggiungeva che il 27 giugno 80 la regione Sud non era un'area di tensione militare e che le posizioni della NATO riflettevano tale situazione. Non vi era alcuna evidenza di aerei che si fossero alzati in volo in situazione di allarme. Né risultava che fosse stato lanciato alcun missile il 27 giugno da qualsiasi forza sotto il controllo operativo NATO.
Gli Inglesi, attraverso il Segretario Generale del Foreign Office, avevano risposto che dai documenti disponibili era risultato che alla data indicata nessuna unità militare britannica aveva operato nelle vicinanze dell'area dell'incidente. Gli aerei Jaguar dello squadrone della Royal Air Force di stanza nell'80 a Decimomannu non erano a quell'epoca dotati di missili aria-aria. La sola unità della marina britannica nell'area, una fregata Leander, era ancorata a Napoli nel giorno dell'incidente.
I Francesi, attraverso il Segretario Generale del Quai D'Orsay, avevano dichiarato che dalle verifiche effettuate dal Ministero della Difesa era risultato che nessuna unità francese si trovava il 29 (sic!) giugno 80 nella zona situata tra Ponza ed Ustica o in prossimità. In effetti sul testo francese si parla del 27 e s'aggiunge che dal Ministero "de l'equipment, du logement, des transports et de la mer" era risultato che nessuna delle loro navi si trovava nella zona, ma che tuttavia a causa della lentezza e delle difficoltà materiali di verifica l'inchiesta continuava.
Gli Israeliani avevano dichiarato che "dopo un'inchiesta svolta presso tutte le autorità teoricamente suscettibili di avere una qualsiasi informazione sull'incidente era risultato che nessuna di tali autorità aveva la minima informazione su di esso."
I Tedeschi avevano riferito che da controlli effettuati presso tutte le unità volanti delle forze armate della Repubblica Federale di Germania era risultato che in data 27 giugno tra le 18.45 e le 19.45 GMT nessun velivolo delle forze armate della Repubblica Federale si era trovato nella zona indicata.
Più complessa l'azione nei confronti del Governo americano. All'Ambasciatore d'Italia non solo erano state inviate le istruzioni comuni alle restanti legazioni, ma con lettera del consigliere diplomatico era stato fatto riferimento anche a particolari illazioni apparse sulla stampa relative a possibili coinvolgimenti americani. L'ambasciatore a sua volta aveva interessato il vice-segretario per la Difesa Taft ed aveva affiancato questa sua azione con un contatto personale con il Capo di Stato Maggiore della Difesa (capo del Joint Chiefs of Staff) ammiraglio Crowe. Le autorità americane pur avendo assicurato di voler svolgere ulteriori accertamenti erano rimaste perplesse e soprattutto avevano rilevato che pubblicazioni di stampa e voci raccolte nell'opinione pubblica non dovevano intralciare gli accertamenti obbiettivi, il cui risultato era già stato oggetto di comunicazioni al Ministro della Difesa italiana. Taft in particolare rispondeva di aver di nuovo controllato sia la presenza di navi ed aerei sia l'esistenza di informazioni radar, e di aver consultato tutti i comandanti militari in zona. "Tutte le informazioni disponibili indicavano che gli Stati Uniti non avevano navi o aerei operanti nel mar Tirreno al momento dell'incidente del DC9. Non essendoci navi nè aerei USA operanti in zona, come definito nel suo Aide-memoire - del richiedente italiano nde - o in zone sufficientemente limitrofe da permettere il monitoraggio radar della zona ove è avvenuto l'incidente, non ci sono informazioni che possono essere fornite dai sistemi radar USA" (lettera di Taft indirizzata all'ambasciatore Rinaldo Petrignani, datata 24 gennaio 89).
Il Consigliere diplomatico del Presidente del Consiglio sollecitava però - a seguito del deposito della perizia giudiziaria che avrebbe concluso per la tesi del missile, e di ulteriori notizie stampa che ipotizzavano coinvolgimenti USA e indicavano, oltre il fatto della partenza del Presidente Carter per il Portogallo proprio quel giorno, anche la presenza in un'area non troppo lontana da quella dell'incidente dell'aereo del Segretario di Stato Muskie di ritorno da una riunione NATO ad Ankara - una conferma sui seguenti punti:
1. che effettivamente non vi fossero aerei americani in volo quella sera (decollati dalla Saratoga o dalla terraferma), anche in tempi e zone non strettamente collegati a quelli dell'incidente.
2. che la Saratoga o altre navi del gruppo non avessero effettuato registrazioni radar di quanto accaduto quella sera. Numerosi giornali avevano riportato la notizia dell'esistenza di questi nastri ed addirittura che essi sarebbero stati consegnati al magistrato italiano (particolare quest'ultimo peraltro già smentito dagli Americani).
3. che le navi americane (la Saratoga e le altre del gruppo) fossero effettivamente nella rada nel porto di Napoli quella sera. (richiesta in data 16 marzo 89 indirizzata all'ambasciatore italiano a Washington).
A seguito di questa nuova sollecitazione, il vice segretario della Difesa Atwood rispondeva che era stata effettuata una nuova revisione sui registri dell'U.S. European Command e che ne erano conseguiti i seguenti risultati:
a. aerei USA in volo il 27 giugno 80.
1.Un controllo dei registri storici USA documentava che gli aerei imbarcati sulla USS Saratoga avevano effettuato 21 sortite dalla base aeronavale di Sigonella, Sicilia, nel giorno 27 giugno 80. L'ultimo aereo è atterrato alle 16.18L, molto prima delle 21.00L, ora dichiarata dell'incidente aereo di Ustica. Inoltre, i registri primari della Marina USA sul trasporto e l'utilizzo di missili aria-aria, documentavano che non vi era stata alcuna prova su banco (captive test) nè alcuno sparo da parte degli squadroni aerei della USS Saratoga nè da parte di nessun altro squadrone della Sesta Flotta nei giorni tra il 26 e il 28 giugno 80.
2.Dai registri dell'Aeronautica USA del 7555esimo squadrone di addestramento tattico di Decimomannu, Sardegna, si era rilevato che non c'erano stati voli di aerei appartenenti alla Marina USA da Decimomannu il 27 giugno 80, nè era stato fatto alcun uso del poligono di tiro per missili aria-terra di Capo Frasca in quel giorno. I registri indicavano anche che le giornaliere operazioni di volo da parte di elementi del quartier generale dell'Aeronautica USA in Europa (USAFE) a Decimomannu, erano state portate a termine per le 17.00L. Quindi, tutti gli aerei della USAF erano a terra al momento dell'incidente.
b. registrazioni verbali, radar o di altro tipo.
Nessuna registrazione verbale o radar riguardo a traffico aereo nel mar Tirreno per il pomeriggio sera del 27 giugno 80 era al tempo disponibile. Le procedure in uso al tempo richiedevano che registrazioni di questa natura venissero conservate solo per 24 ore, a meno che circostanze inusuali richiedessero un periodo più lungo. L'assenza dei registri indicava che non era stato rilevato nulla di anormale. Le navi in porto erano obbligate a spegnere il sistema radar. Quindi, la maggior parte delle navi della Sesta Flotta non era in grado di monitorare il traffico nelle zone in cui erano attraccate.
c. Posizione della Saratoga e la sua Task Force.
Gli allegati fornivano la posizione delle navi della Sesta Flotta nel pomeriggio sera del 27 giugno 80. Il listato era stato estrapolato dall'orario di impiego della Sesta Flotta, dal giornale di bordo e dalla storia di comando ottenuti dal centro storico navale.
Sulla questione, posta dalla stampa italiana, secondo cui al momento dell'incidente l'allora Segretario di Stato Muskie stava volando nella zona, il Dipartimento di Stato confermava che il sig. Muskie si trovava a Kuala Lumpur, nel momento in cui è avvenuto l'incidente. Ha volato da Ankara, Turchia, il 26 giugno arrivando a Kuala Lumpur alle 02.45 ora italiana il 27 giugno 80". (nota indirizzata all'ambasciatore Rinaldo Petrignani, datata 15 maggio 89).
Questa risposta che è del 15 maggio, non giungerà in tempo per la conclusione della Relazione, giacchè la Commissione chiuderà i lavori prima e presenterà il documento finale il 5 di quel mese.
I libici erano rimasti silenti, come lo saranno per tutta l'inchiesta, salvo dichiarazioni assolutamente senza alcun supporto di prova del leader di quella Jamahirija. L'Ambasciatore d'Italia aveva rilevato il silenzio delle Autorità Libiche malgrado i suoi ripetuti interventi a vari livelli. Le risposte erano state evasive e dilatorie e tali da dare l'impressione di una notevole riluttanza ad approfondire l'argomento. Le Autorità consultate avevano lasciato intendere di volersi riservare ogni decisione sull'opportunità di fornire una risposta. Medesimo atteggiamento sulle dichiarazioni di Gheddafi e Jalloud in merito a possibili responsabilità americane. L'ambasciatore riteneva all'epoca che quell'atteggiamento sarebbe continuato "anche dopo la fine del sacro mese di Ramadan" che aveva per qualche tempo giustificato anche la mancanza di contatti. Ed in vero sono passati tanti Ramadan e ancora non c'è stata alcuna risposta.
La Relazione, in conclusione di questo capitolo, affermava che "malgrado ogni assicurazione di piena disponibilità, i Governi contattati non avevano fatto altro che ripetere dichiarazioni già formulate in passato".
La Commissione Pratis aveva richiesto, parallelamente alle indagini per via diplomatica, informazioni al S.I.S.MI su eventuali nuove risultanze relative al coinvolgimento di mezzi militari stranieri. Il Capo del Servizio, in audizione disposta dalla Commissione, aveva risposto di non aver acquisito nessun documento oltre quelli risultanti dalla documentazione già trasmessa, tutti peraltro negativi. Aveva confermato che nulla risultava agli atti su contatti intervenuti immediatamente dopo l'incidente tra il direttore del Servizio all'epoca generale Santovito e il capo dello SDECE francese de Maranches. Così come aveva confermato che non v'era alcun riscontro sulle notizie giornalistiche secondo cui il giorno successivo all'incidente un pilota dell'Aeronautica Militare della Repubblica Federale di Germania di stanza alla base di Decimomannu, il quale la sera del 27 giugno era rientrato in volo a quella base proveniente da Gioia del Colle, sarebbe stato fatto rientrare precipitosamente nel suo Paese. La Commissione di fronte a queste situazioni aveva invitato nuovamente il S.I.S.MI a ricontattare i Servizi omologhi stranieri. Ma anche i nuovi contatti "non avevano consentito di acquisire elementi pertinenti in aggiunta a quelli in precedenza già riferiti".
In particolare il Servizio francese aveva fatto sapere di non disporre di alcuna informazione diversa dai comunicati ufficiali a suo tempo rilasciati sulla questione.
Onde una conclusione sommamente negativa: "Da tutto quanto sovraesposto è emersa la impossibilità per la Commissione di apportare, a seguito delle consultazioni in sede internazionale, elementi aggiuntivi atti a integrare le negative informazioni previamente raccolte non soltanto da parte dei Ministeri stranieri consultati, ma anche quelle pervenute tramite i servizi di informazione".
Queste risultanze imponevano perciò accurate indagini sulle modalità di svolgimento dell'inchiesta stessa.
Venivano pertanto sentiti acchè testimoniassero su quei lavori il Presidente e i membri della Commissione.
Il Presidente e cioè Pratis Carlo Maria, già Primo Presidente, come s'è detto, della Corte di Cassazione, ha confermato che tutti gli accertamenti necessari, anche quelli di natura tecnica, furono effettuati mediante organi della Amministrazione. La sede di lavoro era collocata in un ufficio a S. Maria sopra Minerva. La Commissione si riuniva una o più volte la settimana. Delle riunioni si redigeva succinto verbale, stilato da un Direttore Generale del Tesoro. Ai verbali venivano allegati i documenti utilizzati nel corso delle riunioni - ma di tali verbali sono state rinvenute solo alcune bozze; nde - .
La Commissione fu costretta a chiedere proroga perchè il termine previsto dal decreto istitutivo non era stato sufficiente. In esito a questa proroga ne fu chiesta informalmente un'altra, non concessa. Furono sentite alcune persone. Ha ricordato i comandanti di Licola e di Marsala e i Capi di SMA all'epoca del fatto e in carica al tempo della Commissione. Non si procedeva a registrazione, nè si redigevano dei veri e propri verbali, con domande e risposte, bensì solo dei riassunti.
Ha ribadito che ai membri della Commissione di provenienza da organi militari era stata richiesta la massima riservatezza sui lavori nei confronti delle Amministrazioni di provenienza.
I rapporti con l'Aeronautica erano stati tenuti dal generale Annoni, generale di Squadra Aerea di quest'Arma.
Il teste però non è stato in grado di attribuire alcun significato alla nota che compare nel brogliaccio sequestrato al generale Ferracuti: "Annoni - La Commissione appare un po' chiusa e irrigidita guardando reg.ni radar si vede eff.te traccia di un aereo ... Sentire subito Annoni"; implicitamente non ricordando alcunchè di questo "irrigidimento".
Quanto a tali registrazioni: "In sede di esame dei tracciati radar in Commissione può essere avvenuto che siano state fatte delle osservazioni sulle tracce radar; la conclusione però fu che nessun tracciato radar fosse indicativo di una ipotesi anzichè un'altra,. Nelle nostre conclusioni ... noi non prendemmo una posizione definita nei confronti dell'ipotesi del missile. L'ipotesi della collisione era già stata esclusa dalla Commissione Luzzatti; in base a quella conclusione noi la escludemmo concentrandoci sull'ipotesi esplosivo ...".
In relazione alle dichiarazioni rese dal generale Bartolucci alla Commissione sull'ipotesi collisione, ha dichiarato: " ... quando ... dichiarò che, secondo lo SMA, si era trattato di una collisione, non vennero richieste ulteriori spiegazioni, in quanto sembrava una affermazione del Capo di Stato Maggiore dell'epoca dei fatti che si preoccupava che l'organismo da lui diretto non avesse una parte attiva nell'accaduto, essendo stata oltretutto quella ipotesi già esclusa ... ".
Non ha ricordato la risposta di Bartolucci sulla missione di Rana negli Stati Uniti. "Se non risulta verbalizzata la risposta, ha affermato, è sicuramente perchè non era d'interesse al momento dell'audizione.".
Ha precisato che delle ricerche e dell'esame di documentazione relativa ai radar, si occupava principalmente Pizzarelli e forse anche il prof. Buongiorno. Ha ricordato anche di essersi recato in un centro dell'Aeronautica, che crede essere stato Pratica di Mare.
Ha poi affermato che: "ai militari presenti in Commissione, il generale D'Alessandro dell'Esercito, l'ammiraglio Pizzarelli e il generale Annoni, raccomandai di non sentirsi vincolati all'ente di provenienza e mai ebbi l'impressione che fossero condizionati dal ruolo occupato ...".
Ha ricordato di aver obiettato al generale D'Alessandro, riconosciuto come autore delle considerazioni che compaiono in un documento, contenuto in una busta recante la scritta "Segreto - bozza argomento riservato - verbale 20", del seguente tenore: "Appare, comunque, che le considerazioni che farebbero ritenere che lo scoppio si sia verificato nell'interno e che non sia giusto considerare impossibile tale eventualità, che, invece, appare avere una elevata probabilità di essere la causa del disastro.", di aver obiettato, si diceva, che "... nelle conclusioni della Commissione non si poteva ritenere una ipotesi più probabile di un'altra.". (v. esame Pratis Carlo Maria, GI 28.02.97).
S'è soprasseduto all'escussione dei testi diplomatici, apparendo la parte relativa ai rapporti diplomatici per più versi completa e comunque non suscettibile, almeno al tempo, di ulteriori approfondimenti.
Poi Annoni Emanuele, generale di Squadra Aerea in congedo per raggiunti limiti di età da oltre venti anni. Questi ha ricordato soltanto poche vicende di questa sua partecipazione alla Commissione. Ha rammentato di essere stato avvisato dal generale Meloni che il generale Pisano aveva fatto il suo nominativo come ufficiale dell'AM per partecipare ai lavori della Commissione.
Si era interessato in particolare di accertare la situazione dell'aeroporto di Bologna nelle ore precedenti il volo, registrando " ... una scarsa diligenza nel controllo degli aeromobili. Di fatto accertai che quella sera stessa vi fu in Bologna un grosso temporale e tutti gli addetti esterni si allontanarono dalla pista".
Non si era occupato della parte radaristica, ma soltanto di accertare quali radar fossero interessati al volo dell'aeroplano. Si era occupato invece del Soccorso Aereo.
Relativamente agli accertamenti sulla situazione aerea della sera del 27 giugno 80 "...ricordo che chiesi allo SMA di indicarmi una persona alla quale avrei dovuto rivolgere le richieste della Commissione...lo SMA mi indicò il generale Giordo ... chiesi la situazione di missili aria-aria ... mi venne fornita.", omettendo però di riferire di una sua lettera allo stesso Giordo, con la quale rilevava discordanza di 10 unità sui motori dei missili aria-aria. Contestatagli questa missiva, ha dichiarato: "... non ricordo di aver scritto una missiva al gen. Giordo ... ricordo che un certo numero di motori appartenenti ad uno stock di un non meglio precisato magazzino dell'AM ... era stato prelevato per fare dei test onde prolungarne la validità essendo arrivati a scadenza calendariale...".
Ha negato poi di aver partecipato, durante il periodo della Commissione, a riunioni presso lo SMA, ma ammette di essersi recato di tanto in tanto dal generale Giordo per consegnargli le richieste della Commissione.
Contestatogli il contenuto della pagina del brogliaccio Ferracuti nella parte che lo concerne, ha affermato: "...Non ricordo di aver riferito al generale Giordo circostanze relative ai lavori della Commissione durante i quali, analizzando le registrazioni radar, si sarebbe effettivamente vista la traccia di un aereo e che la Commissione si sarebbe chiusa e irrigidita...", aggiungendo, "I lavori della Commissione erano riservati.".
Ha negato di aver mai parlato con l'Ispettore Logistico in servizio nell'81 e cioè il generale Tascio, per chiedergli delucidazioni sulla correzione di quanto riportato sulla lettera del 30 gennaio 89 sulla documentazione tecnico-contabile dei missili aria-aria.
Contestatogli il contenuto della nota per il Sottocapo di Stato Maggiore datata 10 marzo 89 a firma dell'Ispettore Logistico generale Tascio, in cui si legge nel 2° paragrafo che in data 8 marzo "si è avuto un incontro informale con il generale Annoni che, tra l'altro, ha positivamente valutato l'impostazione dell'appunto di cui sopra e l'adeguatezza dei relativi allegati, ha dichiarato, in maniera contraddittoria oltre che reticente, "... di non ricordare l'incontro e di escludere che questo incontro fosse servito per concertare l'appunto relativo all'inventariato dei missili aria-aria".
Quanto alle missioni esterne, ne ricorda a Borgo Piave e a Ciampino. In quella di Borgo Piave, ricorda, "... fu illustrata la manutenzione dei radar e fu anche mostrato un nastro, conservato in cassaforte e attinente forse all'indagine.". Ricorda - ma non riesce a capire come e a quali dati si riferisse - che quella registrazione "non fu molto utile in quanto conteneva pochi dati. Non credo che ci venne consegnato alcun tabulato, perchè la registrazione non si mostrò utile alla nostra inchiesta.".
La sua memoria a volte si ravviva. Ricorda infatti che sentirono i due ufficiali di Licola e di Marsala, ma non ricorda le domande che furono loro poste. Quanto alle audizioni dei generali Bartolucci e Pisano ricorda di essere stato presente, ma non rammenta l'ipotesi della collisione riportata dal primo, nè se pose domande su tale argomento; ricorda che sempre Bartolucci non parlò dei risultati della missione Rana negli Stati Uniti, ma non si sovviene se gli furono rivolte domande in tal senso, anche se ritiene di no, perchè gli esiti di quella missione, essendo stati trasmessi alla Commissione Luzzatti, erano noti dalla relativa Relazione. Non ricorda, quanto all'audizione di Pisano, l'affermazione di costui secondo cui "Soltanto il giorno successivo, il controllo di Ciampino, riguardando il nastro della registrazione del Radar Marconi alla moviola, ha rilevato 3 plots sconosciuti. Sorse così il problema del correlamento dei tre plots. Il correlamento fu poi interpretato nel senso che esso poteva riferirsi ad un velivolo che stesse manovrando per colpire il DC9". E così non ricorda domande su questa affermazione. Ma ricorda che avendo già accertato che sui tracciati radar non si vedevano tracce attendibili di altri aeroplani - con una certa contraddizione con quanto scrive sul suo brogliaccio Ferracuti - "... non approfondimmo l'argomento." (v. esame Annoni Emanuele, GI 28.02.97).
Quindi Buongiorno Carlo, titolare, come detto, di Propulsione Aerospaziale, che ha ricordato di aver analizzato, insieme a Pascale, le precedenti relazioni tecniche eseguite sulla vicenda; e di aver partecipato a tutte le riunioni, anche a quelle di Borgo Piave, dove erano conservati i nastri; e qui erano stati mostrati loro i tabulati delle registrazioni di Ciampino e Marsala, e consegnati nelle mani dell'ammiraglio Pizzarelli quelli di Ciampino; tabulati da cui lo stesso Pizzarelli aveva a suo tempo, tratto uno studio dal titolo "Analisi dei dati radar fino a questo punto".
Aveva eseguito delle analisi dalle quali l'ipotesi di cedimento strutturale era risultata non probabile. Non si era occupato della ipotesi collisione con altri velivoli: "... Le uniche tracce che si vedevano dei tracciamenti in nostro possesso erano tre puntini (marks).". Contestatogli l'appunto del brogliaccio Ferracuti, ha affermato che non gli risultava un irrigidimento della Commissione a fronte della conoscenza di questi tre plots.
Ha ricordato una sperimentazione, che gli altri non ricordano, i cui atti saranno acquisiti solo da ultimo e che comunque non rientrava nei compiti della Commissione. Simulazione con un DC9 dell'AM e con un F104, allo scopo di comparare i tabulati della simulazione con quelli della sera del 27 giugno 80. Simulazione in tutto simile a quella già compiuta dal collegio Blasi e sulle cui modalità di esecuzione ci si dovrà con cura soffermare.
Ha però ribadito che compito della Commissione era quello di accertare se le Amministrazioni dello Stato avessero fornito tutta la documentazione sull'accaduto, "per cui non dovevamo esprimere delle valutazioni sulla dinamica dell'accaduto stesso".
Colombo Paolo, magistrato, ha dichiarato di essere stato presente soltanto alle prime riunioni e non aver preso parte alla redazione della relazione conclusiva, che certamente è stata gestita in prima persona dal Presidente Pratis ...".
Sul funzionamento della Commissione ha affermato di aver constatato, limitatamente al periodo in cui aveva partecipato ai lavori, che la Commissione, sotto l'impulso del Presidente Pratis, si limitava a richiedere alle Amministrazioni documenti concernenti il sinistro, relazioni, appunti ed altro, che poi venivano sottoposti al parere degli esperti della Commissione, i tecnici e gli ufficiali. "Ciò che voglio dire è che in fondo le Amministrazioni potevano mandarci quello che volevano, senza un nostro effettivo riscontro giacchè la Commissione non aveva poteri di verifica presso le stesse Amministrazioni... ".
Ha aggiunto: "... Ho assistito ad alcune audizioni... in particolare quella del Direttore del S.I.S.MI, amm. Martini. L'impressione che ne trassi fu quella che anche se l'ammiraglio Martini avesse avuto informazioni riservate o comunque di grande rilievo, non le avrebbe certamente rivelate alla Commissione ma le avrebbe riferite alla Magistratura...". (v. esame Colombo Paolo, GI 28.02.97).
Pascale Luigi, ordinario di progettazione velivoli, ha ricordato di essere stato incaricato dal Presidente Pratis di verificare la probabilità che il velivolo potesse essere caduto a causa di un cedimento strutturale. Egli provvide a questo accertamento insieme al prof. Buongiorno, concludendo i lavori con la esclusione di tale possibilità. "Non avevo partecipato alle attività degli esami radaristici. Alla fine dei lavori tutti si convinsero che l'evento era da attribuire ad una esplosione, ma che era impossibile, almeno per quella Commissione, esprimere un giudizio circa le modalità in cui fosse avvenuta, e cioè, se detta esplosione fosse da attribuire alla presenza di esplosivo all'interno o all'esterno del velivolo."
Pizzarelli Ugo è il personaggio di maggior rilievo di questa Commissione. Egli era stato Ispettore Capo Armi Navali e si era occupato di radar sin dal 42.
Nel corso dei lavori della Commissione si era occupato dell'esame della documentazione relativa ai dati radar raccolti il 27 giugno del 1980, all'inizio dei lavori con il generale D'Alessandro, poi da solo, perchè D'Alessandro si era dedicato alla parte esplosivistica. Così ha continuato "Esaminai la prima relazione della Selenia che giudicai estremamente criticabile. La seconda relazione Selenia, fatta su richiesta dell'Ente USA NTSB, al fine di confermare l'entità degli errori di tracciamento dei radar, anch'essa (fu stimata) da me estremamente criticabile, in quanto non apportava nessun elemento nuovo. Presi in esame anche la Relazione Itavia, senza dilungarmi data la scarsità di elementi utili. Esaminai anche la relazione della ATCAS di Ciampino che valutai priva di elementi nuovi rispetto alle relazione di cui sopra... su richiesta della Commissione, Civilavia ci inviò i tabulati radar di Ciampino unitamente ai tracciati degli stessi fatti nel corso della prima relazione Selenia. La prima convinzione che trassi era che la traccia veloce di cui tutti avevano ipotizzato trattarsi di un velivolo che si trovava vicino al DC9 al momento dell'incidente e che era stata visualizzata anche in televisione (BBC), era una interpretazione errata e che la stessa Selenia poneva diversi dubbi su questa traccia e ipotizzava che le tracce veloci fossero due...".
Come si vede, critica di tutti gli studi precedenti e immediata contestazione di errori, senza però spiegazioni sui fondamenti delle convinzioni.
Ha poi rammentato, anche se non in modo lineare e preciso, che la Commissione, al riguardo dei dati della Difesa Aerea non insistette per acquisirli, giacchè "era un'area molto "schermata" - non si capisce però a cosa si riferisca -, salvo a ricredersi "però quando uscì fuori la vicenda dei nastri di Marsala esaminammo anche la situazione Marsala usando, come strumenti di lavoro... un grosso tabulato che riportava gli aerei sotto controllo nella zona di interesse... . Non riesco a ricordare la circostanza o le circostanze in cui questa documentazione pervenne nelle mie mani ... non abbiamo dato importanza - nuova marcia indietro, nde - ai tabulati militari, pertanto non ho fatto verifiche sui tabulati del radar di Marsala...".
Ha mal ricordato anche le missioni a Borgo Piave, giacchè esse furono tre, come risulta da appunti, e non una, come egli dichiara. Nel seguito dell'esame la sua memoria appare ancor più compromessa.
"Noi non interrogammo - in sede di riunione - i radaristi di Ciampino in quanto non avevamo la necessità di sentirli. Non ricordo se interrogammo personale dei radar militari di Licola e Marsala. Ricordo soltanto che interrogammo tale Ballini che era capo della sala operativa di Marsala. Prendo atto che in sede di Commissione vennero sentiti Ballini e Abate. Di Abate non ricordo assolutamente niente. Mi sembra di ricordare che ero presente a tutte le attività della Commissione."... . "Di Licola non avevamo alcun dato radaristico."... " Prendo atto che sono state formulate domande specifiche ai Comandanti dei siti di Licola e Marsala. Non so dire come siamo riusciti a fare queste domande." ... "L'Ufficio, a questo punto, mostra in visione al teste lo stralcio delle tracce di Marsala e di Licola contenute nella cartella "H" della DGAC acquisite agli atti di questo processo. Il teste preso atto dichiara che la grafia apposta in calce alle tracce di Marsala è di proprio pugno." ... "Non subimmo alcuna pressione da parte dello SMA tendente ad evitare di scandagliare a fondo il sistema radaristico militare." ... "Preso atto che da un brogliaccio sequestrato al gen. Ferracuti risulta annotata una riunione tra lo stesso Ferracuti, Giordo ed il Sottocapo di Stato Maggiore dell'AM in cui, tra l'altro, scrive "Annoni - la Commissione appare un po' chiusa e irrigidita guardando reg.ni radar si vede eff.te traccia di un aereo - Sentire subito Annoni" dichiaro: "Ricordo che dai tracciati radar di Ciampino rilevai la presenza di due echi sul radar n.3 la cui congiungente risultava parallela al percorso dell'aereo Itavia comunque erano sensibilmente a nord relativamente al punto dell'incidente. Posso anche dire che lungo la rotta del DC9, praticamente a mezza via tra l'inizio di registrazione e l'incidente, un'eco si sdoppiava. Ho ritenuto questo particolare notevolmente significativo al fine di esaminare la possibile dinamica del dopo incidente. Non ho alcun ricordo di contrasti o irrigidimenti in Commissione, per quanto riguarda il lavoro specifico della Commissione. Non riesco a dare una interpretazione a quanto lettomi in quanto non mi risulta che ci siano state preoccupazioni o irrigidimenti, almeno in mia presenza."... "Preso atto che il gen. Pisano nel corso dell'audizione alla Commissione ha riferito che "Soltanto il giorno successivo il controllo di Ciampino riguardando il nastro delle registrazioni del radar Marconi alla moviola, ha rilevato 3 plots sconosciuti (velivoli frendly si individuano sulla base della risposta del transponder). Sorse così il problema del correlamento di questi tre plots. Il correlamento fu poi interpretato nel senso che esso poteva riferirsi ad un velivolo che stesse manovrando per colpire il DC9". Dichiaro di ricordare l'audizione del generale Pisano che, in quell'occasione, consegnò dei documenti raccolti dall'Aeronautica. Ricordo che erano raccolti in una copertina di colore rosso. Non ricordo questa affermazione di Pisano nè tantomeno ricordo di avergli chiesto delucidazioni in merito. A quel tempo io avevo già elementi e convinzioni che quei tre echi fossero dovuti: i primi due, da nord a sud, come falsi echi, il terzo all'altezza della scia sul lato sinistro della rotta iniziale del DC9 dovuto a presentazione di raw video non supportata da SSR." ... "Preso atto che il generale Bartolucci, sentito in Commissione in data 05 maggio 89, ha dichiarato che dopo l'evento ipotizzarono una collisione in volo, dichiaro che ciò non suscitò in me un'immediata reazione nè tantomeno chiesi il motivo che li spinse a ipotizzare un'eventuale collisione."
Aggiunge poi: "Ricordo che dai tracciati radar di Ciampino rilevai la presenza di due echi sul radar n.3, la cui congiungente risultava parallela al percorso dell'aereo Itavia; comunque erano sensibilmente a nord relativamente al punto dell'incidente. Posso anche dire che lungo la rotta del DC9... un'eco si sdoppiava. Ho ritenuto questo particolare ... significativo al fine di esaminare la possibile dinamica del dopo incidente. Non ho ricordo di contrasti o irrigidimenti in Commissione ... non mi risulta che ci siano state preoccupazioni o irrigidimenti..." (v. esame Pizzarelli Ugo, GI 28.02.97).
Così come erano inattendibili e assolutamente inaccettabili le dichiarazioni di Annoni, anche quelle di Ferracuti sul proprio appunto, nel brogliaccio relativo al mese di novembre 88.
Questo, lo si ricordi, il testo dell'appunto:
"Solo con SCSM e Giordo: Ustica
Buongiorno e NASA (Fletcher) e Guerriero, Broglio
ipotesi di > coll.ne con NASA
Coord.re di spazio in USA è USAF
Annoni La Commissione appare un po' chiusa e irrigidita guardando reg.ni radar si vede eff.te traccia di un aereo
Sentire subito Annoni
Punto focale il radar: cosa ha visto?
CSMA
Abbiamo fatto tutto per essere certi di aver bene verificato e analizzato quanto ci riguarda?
A fine mese punto ns. situazione"
Così, in data 13.12.96, il generale Ferracuti ha dichiarato: "... questo mi fa pensare che Annoni facesse parte della Commissione Pratis e la Commissione Pratis avesse bisogno del trittico di un DC9 15 per i suoi lavori. E allora ce ha chiesto... Annoni era in pensione da molto tempo.. probabilmente ci sollecita maggiore collaborazione... probabilmente questo faceva parte dei rapporti interni nella Commissione che facevano le loro analisi, chiedendo i dati a chi potesse fornirli. E da noi avevano bisogno di una verifica su che cosa effettivamente si fosse visto. Ecco perché il Capo (di SMA; nde) ci raccomanda di rivedere tutto quanto quello che sappiamo..."."... credo che il fatto che si vedesse effettivamente la traccia di un aereo emergesse nella Commissione Pratis. E allora "verifichiamo subito con Annoni e vediamo se noi abbiamo fatto le cose come si deve"... quello che continuo a scrivere qui è "punto focale è il radar. Cosa ha visto?" E il Capo sottolinea, l'ho scritto proprio in stampatello "abbiamo fatto tutto per essere certi di aver ben verificato e analizzato quanto ci riguarda?". Cioè, il dubbio effettivamente c'è stato fatto sorgere. Ed era essenziale toglierselo. Quindi "che cosa ha visto il radar?"...domanda del PM: "...deve dedursi che il generale Annoni parlava dei lavori della Commissione con Giordo e Meloni?" Ferracuti: "E' possibile. Questa era una Commissione...non c'erano membri dell'Aeronautica, ma stava cercando di acquisire elementi e chiedeva a tutti coloro che potevano darglieli... qui il problema evidentemente è che la Commissione aveva esaminato le carte o i documenti di cui disponeva e dice: "qua sembra che si veda effettivamente la traccia di un aereo. A questo punto bisogna andare a fondo di questo aspetto". Viene interessata l'Aeronautica, il Capo di Stato Maggiore sottolinea "controllate, riverificate e rifatte"..."...Appare da quello che leggo che in seno alla Commissione fosse emerso che si vede la traccia di un aeroplano. Il punto... è certamente importante, quindi si vuole che l'Aeronautica lo approfondisca e il Capo vuole che lo si approfondisca, Questo è come io so leggere questa cosa. Non conosco esattamente quali fossero i termini e le regole di lavoro della Commissione. Però mi pare che se nel corso dei loro lavori emerge il dubbio su qualche punto, il ricorrere all'Aeronautica per avere risposte fosse una delle cose da fare..."
Nonostante ogni sforzo di sfumare il significato del suo appunto e di dargli connotazioni, resta il rapporto con Annoni, che dall'interno della Commissione riferisce allo SMA, che dalle registrazioni radar si vede effettivamente un aereo - circostanza questa di sommo rilievo - e che su tale rilevantissima scoperta la Commissione si era irrigidita.
Certo non si può affermare che i lavori di questa Commissione abbiano brillato per incisività e completezza. Dagli stessi componenti escussi, molti dei quali già in tarda età, non si è riuscito a comprendere l'ordine e la regolarità dei lavori, le loro specifiche competenze, le modalità di verbalizzazione.
Ma ancor più incomprensibili le modalità con le quali è stata introdotta nella Relazione l'ipotesi dell'esplosione interna, che potrebbero addirittura apparire surrettizie. Non solo gravissime risultano la scelta e le conseguenti funzioni del generale AM Annoni, che non è soltanto il collegamento della Commissione con la sua Arma di origine, ma in un certo senso colui che riferisce allo SMA sui lavori, sugli atteggiamenti della Commissione, addirittura sulle scoperte che essa va facendo. Inutile ripetere l'annotazione di Ferracuti sulla propria agenda, i cui contenuti sono particolarmente illuminanti sui rapporti Annoni-SMA e su quella sorta di sconvolgimento che l'individuazione di una traccia sui dati radar che presi in esame, traccia certamente diversa da quella del DC9, determina membri della Pratis e conseguentemente alla notizia sugli uomini dello SMA. Ovviamente di tale vicenda nessuno sa nulla o sa dare una spiegazione. In primo luogo Annoni e lo stesso Ferracuti che redige l'annotazione.
Ancor più gravi infine, ai fini di una esatta ricostruzione dei fatti quali potrebbero essersi verificate quella notte, le modalità secondo cui fu compiuto per iniziativa della Commissione l'esperimento del 18 aprile 89. Al punto tale che l'Accusa vi ravvisa condotte di non leale cooperazione dei detentori delle cognizioni tecniche con le autorità politiche e giudiziarie. Di questo esperimento si dirà più a lungo nella parte relativa ai giudizi sui dati radaristici. Qui si deve solo affermare, sulla base del materiale da ultimo acquisito, che la simulazione fu condotta secondo modalità tali da renderla inattendibile.
In effetti per quanto concerne Licola, la situazione del radar era completamente cambiata, da fonetico-manuale in automatizzato, collegato con Marsala, cui perciò trasmetteva in cross-tell i propri dati. Per quanto concerne Marsala la traccia dell'F104 è stata inizializzata sin dalla sua origine. Per avere una situazione identica a quella del 27 giugno 80 si doveva comunque escludere, nella nuova sala operativa di Licola, l'inizializzazione perché quella sera gli echi di un aereo che avesse volato nei pressi del DC9, non sarebbero stati precedentemente correlati in una traccia da un operatore. Non solo; l'F104 volava con l'identificatore IFF inserito ed in effetti risponde alle interrogazioni con il SIF di modo 3 4200. "Ciò ovviamente falsa, come rileva il PM, le risposte del sistema, giacchè condiziona le correlazioni tra i plots. Ed invece nella Relazione, all'allegato "Analisi e interpretazione dei dati del sistema ATCAS di Ciampino", si attesta, contrariamente al vero, che "si è ritenuto opportuno ricorrere a una sperimentazione con aereo senza trasponder attivato, in modo da avere un congruo numero di plots PR associabili ai parametri di volo."
Quello che appare incomprensibile - nè la Pratis si è premurata di darne spiegazione - è che l'F104 sui tabulati del Marconi non dà risposte di SSR, mentre Marsala riceve il SIF 4200. D'altra parte non è stato verificato quali fossero le condizioni reali di copertura di Marsala per l'interferenza sia della presenza del transponder che dell'invio di dati in cross-tell da Licola. Non è stato acquisito il nastro di registrazione; non è stata effettuata la riduzione per il tabulato CDR. Non si è rilevato che nella finca relativa alla provenienza della traccia, ai ritorni a qualità 7 alternati a quelli di qualità inferiore risulta la cifra 1, e cioè remota e non locale, quindi trasmessi in cross-tell da altro sito. Non si pone in luce il fatto che a seguito del recupero, dopo diversi tentativi, della qualità 7 della traccia, il sistema attribuisce al NTN una new entry e solo la presenza del SIF consente di ricostruire con certezza un'unica traccia. Nulla è stato detto sul modo del SIF che falsa i risultati dell'esperimento, né che dopo una serie di battute nulle, ciò che viene rivelato da Marsala non è l'F104 ma il DC9.
Quanto alla comparazione dei dati di Marsala con quelli di Ciampino, essa non è stata compiuta dalla Commissione, né è stato possibile compiere riscontri per la stampa incompleta dei dati. Sta di fatto che il Marconi che vede l'F104 solo come primario, lo perde proprio quando si approssima alle coordinate dell'incidente. Nel terzo esperimento il Marconi batte il caccia un numero di volte non dissimile da quello registrato il 27 giugno 80.
Sulle questioni poste dalla Pratis si ritornerà specificatamente nelle conclusioni di questo capitolo. Qui si deve soltanto dire che i risultati di questa Relazione, in ispecie nella parte radaristica, non sono assolutamente accettabili e vi sono indizi - da approfondire in seguito - di colpevoli alterazioni dei dati. Così come deve dirsi, contrariamente a quanto concluso da quella Commissione, che la situazione vista da Ciampino era molto simile a quella del 1980, mentre quella vista da Marsala non era accettabile per la differenza delle condizioni dell'esperimento.
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