Il 17 marzo 89, il giorno stesso del deposito della perizia Blasi, il Ministro della Difesa, all'epoca ancora l'onorevole Valerio Zanone, dà mandato al Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare di svolgere una inchiesta di carattere tecnico amministrativo nell'ambito dell'Aeronautica Militare al fine di accertare, in connessione alle conclusioni del collegio peritale Blasi, se in tutti gli enti e comandi della Forza Armata comunque interessati si fossero pienamente rispettate le norme e procedure in vigore e la necessaria diligenza e se, nella circostanza dell'incidente, si fossero potute ravvisare disfunzioni o carenze concernenti l'organizzazione dei servizi e l'impiego degli apparati. All'uopo il Capo di SMA veniva autorizzato ad adottare modalità e forme congrue alle esigenze e ad interrogare il personale in servizio e quello in congedo se consenziente. L'inchiesta non avrebbe dovuto interferire con il procedimento penale in corso nè sugli accertamenti della Commissione della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Non si fissava un termine, ma si raccomandava di riferire nel più breve tempo possibile. In effetti questa inchiesta durò un tempo brevissimo rispetto ai tempi di quelle che l'avevano preceduta e alle altre che la seguiranno. La relazione sarà infatti presentata al Ministro nei primi del maggio seguente sarà trasmessa a questo Giudice il 5 maggio.
L'inchiesta è stata articolata in due fasi. Nella 1ª fase è stata ricostruita la situazione generale della FA all'epoca dell'incidente in termini di forze, organizzazione, mezzi e relative caratteristiche e limitazioni, norme e procedure in atto all'epoca dell'incidente.
In tale contesto, particolare attenzione è stata posta a:
- lo schieramento generale delle forze, ivi comprese quelle straniere sulle basi dell'AM, con relativa struttura di comando e controllo, reparti/velivoli capaci di impiegare armamento di lancio, attività di tiro;
- la struttura del sistema di Controllo del Traffico Aereo generale e la situazione del sistema di Difesa Aerea con capacità e limiti in termini di copertura radar e procedure in vigore, evidenziando compiti, finalità e modalità di interazione dei due sistemi;
- la struttura di servizio di Soccorso Aereo con relativo sistema di comando e controllo e le procedure per l'allertamento e la condotta di missioni di ricerca e soccorso, con specifico riferimento a quanto previsto in caso di incidente di volo.
Nella 2ª fase sono stati inseriti, nel quadro così delineato, gli eventi connessi all'incidente che hanno comunque interessato enti, reparti e comandi dipendenti, allo scopo di sottoporre ad un esame critico le azioni ed i comportamenti posti in atto dalla FA a fronte delle norme e delle disposizioni vigenti all'epoca dell'incidente.
- L'inchiesta è stata condotta sulla base di quanto noto direttamente alla FA o conosciuto indirettamente tramite notizie contenute in atti ufficiali esterni e con le limitazioni derivanti dalla indisponibilità del materiale in possesso dell'AG, quali in particolare:
1. registrazioni radar e comunicazioni TBT degli enti di controllo del TA, sequestrati in data 22.07.80. In materia sono stati richiesti a Civilavia, tramite Difegabinetto, i dati sul traffico aereo generale della sera 27.06.80. Tale documentazione non è pervenuta all'atto della conclusione dell'inchiesta in oggetto;
2. registrazioni radar e comunicazioni TBT e telefoniche del Centro Radar di Marsala sequestrati in data 03.10.80. Al riguardo si precisa che una copia delle registrazioni del Centro Radar predetto, autorizzata nel 1980 dal giudice dr. Santacroce, che in un primo tempo sembrava fosse contenuta in un plico sigillato conservato presso la Brigata TADA di Borgo Piave, all'atto dell'apertura dello stesso plico è risultata mancante.
Gli argomenti sono stati trattati nel seguente ordine:
1. Situazione all'epoca dell'incidente:
- Forze aerotattiche nazionali e sistema di comando e controllo;
- Forze aerotattiche straniere;
- Situazioni dei poligoni di tiro;
- Sistema di Controllo del Traffico Aereo;
- Sistema di Difesa Aerea;
- Servizio del Soccorso Aereo;
- Situazione del 27.06.80.
2. Esame critico dell'operato dell'AM in connessione all'incidente.
- Attività radar, aerea e di poligono al momento dell'incidente;
- Operazioni SAR connesse all'incidente;
- Richiesta e sequestro materiali da parte dell'AG;
- Indagine sull'attività dei Centri Radar di Licola e Marsala;
- Richiesta nominativi del personale in forza al Centro Radar di Marsala;
- Attività di supporto fornito dall'AM all'AG.
3. Conclusioni.
4. Considerazioni aggiuntive.
Quanto alla situazione dell'epoca dell'incidente, in particolare sui seguenti punti così la Relazione esprimeva:
a) Forze aerotattiche nazionali e sistema di comando e controllo.
Ai fini del documento in esame la illustrazione della situazione è limitata alle forze aerotattiche, denominazione che comprende tutti i velivoli equipaggiati od equipaggiabili con armamento di lancio aria-aria o aria-suolo.
Il sistema di comando e controllo che presiede all'impiego di dette forze è articolato in:
- Comandi di Regione Aerea;
- Comandi Operativi di Regione (ROC) ubicati a Monte Venda (1° ROC) e a Martina Franca (3°ROC), quest'ultimo competente per territorio sull'area dell'incidente;
- Centri Radar;
- Reparti delle forze aerotattiche (attacco - ricognizione - difesa aerea) schierati sul territorio nazionale;
- Reparti di intercettori teleguidati (missili superficie-aria) schierati a Nord-Nord-Est del Paese.
Il ROC, come punto nodale del sistema di comando e controllo, comprende varie agenzie tra cui:
- SOC (Sector Operation Center) per la direzione ed il controllo delle operazioni di difesa aerea;
- RCC (Rescue Coordination Center) per il coordinamento delle operazioni di soccorso aereo;
- ATCC (Air Traffic Control Center) per il coordinamento e il controllo del traffico aereo operativo (militare) con quello generale (normalmente civile).
L'attività delle forze aerotattiche è generata giornalmente dai Reparti, nel quadro di una pianificazione generale fissata dallo SMA. Ogni volo originato dai Reparti è comunicato al ROC e viene seguito dagli enti del controllo del traffico aereo e/o dai radar della difesa aerea. Successivamente il volo è registrato sul libretto di volo del velivolo, sul registro dei voli del Gruppo e sui documenti personali del pilota.
L'inventario delle forze aerotattiche nazionali vede soltanto i velivoli F104 in grado di lanciare i missili aria-aria in dotazione alla FA (AIM7 ed AIM9) e tale armamento è conservato in depositi missili dedicati per ogni gruppo di volo e sorvegliati a vista con orario h.24.
Ogni Gruppo di difesa aerea svolge a turno un servizio di allerta per il quale designa velivoli ed equipaggi dislocati in apposite aree di lancio. Il decollo può avvenire solo su ordine del SOC o del Centro Radar delegato.
Quanto alle forze aerotattiche straniere l'uso delle basi aeree e dei poligoni dell'AM da parte delle Forze Aeree dei paesi della NATO è regolato da appositi accordi. Le attività ivi svolte sono finalizzate principalmente ad incrementare l'addestramento, la conoscenza reciproca e la standardizzazione delle procedure nell'ambito dell'Alleanza. Di norma non è previsto l'impiego di armamento, tuttavia in caso di particolari esercitazioni o di accordi bilaterali ad hoc, i poligoni dell'AM possono essere utilizzati nel rispetto delle norme nazionali in vigore. Fermo restando la validità delle norme generali, erano all'epoca in vigore accordi bilaterali con alcuni Paesi NATO per il couso della base di Decimomannu e dei poligoni associati a detta base ed ubicati sulla costa occidentale della Sardegna e sul mare adiacente; con le FF.AA. USA ("Accordo bilaterale sulle infrastrutture" denominato anche "Accordo Ombrello", ratificato in data 20.10.54) per l'uso di infrastrutture militari nazionali per adempiere ad impegni NATO.
Nel quadro dell'"Accordo Ombrello" citato sono stati inseriti i successivi accordi (MOU - Memorandum of Understanding) per l'uso di:
- Capodichino, MOU del 10.05.56, per l'attività con velivoli di supporto e velivoli in transito;
- Sigonella, MOU dell'8.04.57, per attività con forze aeromarittime e di supporto;
- Aviano, MOU del 14.05.56, per lo schieramento su base rotazionale di forze aerotattiche e di altri elementi di supporto.
Esiste inoltre un accordo tecnico-finanziario per l'uso della base di Decimomannu da parte dell'U.S. NAVY.
La Relazione proseguiva esponendo la situazione dei poligoni di tiro.
Tra i poligoni di tiro interessati all'attività aerea esistenti in Italia, quello Interforze di Salto di Quirra era il più vicino al luogo dell'incidente occorso al DC9. L'area coperta dista circa 170 km dal punto dell'incidente, distanza di gran lunga superiore alla gittata dei missili aria-aria in dotazione al nostro Paese. Tale poligono era impiegato per il lancio di radiobersaglio e per la sperimentazione di missili aria-aria, superficie-aria ed aria-superficie. I lanci dal poligono in questione erano normalmente svolti nelle ore meridiane.
La Commissione descriveva poi i sistemi di controllo del Traffico Aereo e di Difesa Aerea.
Il primo sistema, gestito all'epoca dall'AM, era predisposto per mantenere un ordinato e spedito flusso di traffico e prevenire collisioni tra aeromobili a terra ed in volo. Altre finalità del sistema erano quelle connesse all'assistenza meteorologica, al servizio di assistenza al volo ed al servizio del soccorso aereo. La struttura del sistema era articolata in quattro centri di controllo del traffico aereo e delle informazioni aeronautiche (ACC/FIC).
"Lo spazio aereo è ripartito in:
- spazi aerei controllati, che comprendono le aerovie, le regioni terminali di controllo (TMA) e le zone di controllo di avvicinamento (CTR). Negli spazi aerei controllati normalmente il traffico aereo si svolge seguendo le regole del volo strumentale (IFR), affidandosi con ciò all'organizzazione in argomento che provvede a controllare ed a separare il traffico attraverso controllo procedurale o controllo radar;
- spazi aerei riservati ad attività militari, istituiti per permettere lo svolgimento di operazioni che, per loro natura, è preferibile tenere separate dal traffico generale;
- spazi aerei non controllati nei quali la responsabilità della separazione è affidata direttamente ai piloti, ai quali gli enti del controllo del TA forniscono, su richiesta, un servizio di sola informazione.
Ogni velivolo in volo deve mantenere costantemente il contatto radio bilaterale con l'ente del controllo competente per territorio, in modo tale da poter essere sempre seguito in ogni fase del volo dal decollo all'atterraggio. Tuttavia, lo spazio aereo al di sopra delle acque internazionali fra la penisola e le isole maggiori potrebbe essere interessato - secondo la situazione dell'epoca - da traffico non controllato, ai sensi della convenzione di Chicago, che prevede la non applicazione delle norme della convenzione stessa agli aeromobili militari, di Stato, di dogana e polizia. Anche questo traffico, comunque, è seguito dagli enti della difesa aerea al fine della sicurezza nazionale.
Il punto di scomparsa del DC9 dagli schermi radar è posto in una aerovia sovrastante le acque internazionali ed è nell'aerea di giurisdizione dell'ACC di Roma. E' di poche miglia al di fuori dell'area di controllo radar di tale ACC e quindi posto in area di controllo procedurale. Tuttavia è un punto in cui i radar Marconi e Selenia di Roma controllo, per le loro caratteristiche tecniche teoriche, potrebbero ancora rilevare la traccia di un velivolo in funzione del tipo e della quota di volo.
Quanto al Sistema di Difesa Aerea esso ha come compito principale la sorveglianza dello spazio aereo, nell'ambito della portata dei sensori disponibili, con associata valutazione di ciò che potrebbe costituire minaccia aerea, e la conseguente decisione di intervento per neutralizzarla. Tale compito si traduce, fondamentalmente, nell'avvistamento e nell'identificazione delle tracce radar. La DA, una volta avvistate le tracce, segue saltuariamente quelle identificate sicuramente come amiche (Friendly), in quanto - non costituendo minaccia - perdono di importanza. L'attenzione maggiore è invece rivolta verso il traffico in arrivo dalle aree da cui potrebbe provenire la potenziale minaccia. Il sistema di conseguenza attribuisce una priorità inferiore al traffico originato da aeroporti nazionali o comunque già identificato e normalmente sotto il controllo del TA.
Il sistema di DA è basato su Centri Radar dislocati opportunamente sul territorio nazionale che fanno capo a due centri operativi di settore (SOC), situati rispettivamente a Monte Venda (1° SOC) e Martina Franca (3° SOC). Dei Centri Radar in questione alcuni operano in automatizzato altri in modo fonetico-manuale. Nei centri automatizzati la generazione della simbologia di una traccia e la registrazione della stessa su nastro avvengono automaticamente solo nel caso in cui il radar abbia rilevato almeno cinque ritorni le cui posizioni siano congruenti con quelle di un oggetto volante, con velocità compresa tra i 50kts e Mach 3 (da circa 90km a circa 3200km ora).
Questo requisito, comune a tutti i centri automatizzati della NATO, è scaturito dalla sentita necessità di evitare che venissero presi in considerazione i ritorni radar, abbastanza frequenti, dovuti ad ostacoli fissi e/o ritorni anomali della propagazione radar; propagazione che - come noto - varia in funzione delle condizioni atmosferiche. Trattasi di quei ritorni radar, comunemente definiti "falsi plots", che, ove presi in considerazione dal Sistema, potrebbero causare inutile allarme nella DA.
Tale filosofia per la generazione e la registrazione delle tracce viene seguita anche nei Centri Radar che operano in modo fonetico-manuale, con la sola differenza che la discriminazione degli echi radar è affidata agli operatori.
Per l'addestramento del personale impiegato vengono svolte apposite esercitazioni denominate Synadex (Syntetic Air Defence Exercises). Esse hanno particolare importanza perchè consentono di sfruttare la capacità di simulazione dei Centri Radar più moderni che operano in modo automatizzato, tramite la realizzazione di scenari "ad hoc" non realizzabili in altro modo. Tali esercitazioni sono prepianificate con congruo anticipo ed eseguite solo dopo l'avvenuto accertamento delle condizioni di normalità della situazione aerea. Durante le Synadex vengono comunque assicurate le operazioni reali di sorveglianza da operatori all'uopo preposti.
Il controllo dell'area del medio e basso Tirreno risale alla competenza dei Centri Radar di Licola e Marsala. Mentre quest'ultimo è di tipo automatizzato, il primo operava, nell'80, in modo fonetico-manuale.
"Con particolare riferimento alla zona in cui è avvenuto l'incidente del DC9 Itavia, si osserva che l'integrazione delle coperture dei radar dei citati Centri, è tale che un velivolo di linea tipo DC9, può essere rilevato sul punto 39°43'N e 12°55'E fino ad una quota minima di 8000 piedi, mentre un velivolo da caccia senza sistema di identificazione sullo stesso punto è al limite della rilevabilità già a 25.000 piedi. Ciò in quanto la visuale al Centro Radar di Marsala sul punto in questione è compromessa dalla presenza del Monte Erice". Ovviamente i limiti di rilevabilità citati variano considerevolmente spostandosi dal predetto punto.
Quanto alla situazione del 27.06.80, nella ricostruzione della Commissione, la FA era impegnata nell'assolvimento dei compiti di pace. Non sussistevano situazioni di tensione o di crisi ed i reparti erano schierati nelle sedi stanziali o di normale rischieramento e svolgevano la regolare attività addestrativa ed operativa del tempo di pace. Il sistema di controllo del traffico aereo era ancora interamente gestito dalla FA ed il traffico si svolgeva con normalità. Non erano in atto esercitazioni di rilievo o combinate coinvolgenti forze aeree di altri Paesi. La sera del 27.06.80 il servizio di allerta era attivato presso le basi di Cameri, Rimini, Gioia del Colle e Trapani.
Nelle basi di seguito elencate erano presenti i velivoli stranieri a fianco indicati:
- Decimomannu: velivoli delle nazioni coutenti che svolgono attività addestrativa con armamento da esercitazione;
- Aviano: velivoli aerotattici USA su base rotazionale;
- Istrana: un velivolo Vulcan della RAF (decollato alle 10.30L);
- Villafranca, Pisa e Capodichino: velivoli da trasporto USA in transito;
- Sigonella: velivoli USA aeromarittimi e di supporto;
- Grosseto e Gioia del Colle: velivolo aerotattici, in transito e non armati, appartenenti alla RFG.
Il bollettino meteo della zona riportava:
- Severa turbolenza in aria chiara prevista sulla FIR di Roma tra i livelli 140 e 420.
- Temporali isolati previsti sulla FIR di Roma. Intensità stazionaria.
Nel corso della giornata velivoli della FA avevano incontrato nell'area della Campania e del Basso Tirreno severe condizioni di turbolenza, non rilevate tuttavia sulla rotta del velivolo Itavia, da velivoli che l'avevano percorsa in precedenza ed immediatamente dopo.
Il paragrafo successivo era dedicato all'esame critico dell'operato dell'AM in connessione all'incidente.
a) Attività radar, aerea e di poligono in atto al momento dell'incidente.
Tre enti appartenenti a due diverse catene di responsabilità, e cioè i radar del TA Marconi e Selenia di Ciampino e quelli della DA di Licola e Marsala, non hanno dato segno di aver captato alcunché di significativo o di anomalo.
Il tenente colonnello Russo Giorgio, capo Ufficio Operazioni presso la RIV di Ciampino, all'indomani dell'evento, dopo aver visionato il nastro magnetico dei radar, ha comunicato al colonnello Fiorito De Falco Nicola, Capo del 2 Reparto dell'ITAV, di non aver visto nulla di anomalo attorno al velivolo Itavia fino al momento in cui è scomparsa la traccia del DC9 sul "radar secondario" e di aver poi visto sul "primario" echi attribuibili a parti del relitto in caduta. In sede di inchiesta l'ufficiale, ha confermato che non furono captati elementi tali da far pensare alla presenza di un altro velivolo. Così il controllore in servizio, individuato nel tenente La Torre Antonio, che la sera dell'incidente non rilevò alcunchè e che l'indomani, come dichiarato in sede d'inchiesta, rilevò sulla registrazione alcuni plots, ma non li correlò assolutamente alla presenza di un altro aereo.
Anche presso i Centri Radar della DA di Licola e Marsala non è stato rilevato alcunchè di anomalo nelle vicinanze del DC9.
"Tutte le tracce nelle rispettive aree di competenza sono identificate e classificate Friendly. Le rispettive situazioni, ricostruite sulla base dei plottaggi a suo tempo consegnate all'AG, sono riportate agli allegati E3 ed E4.
Mentre alcune tracce sono sicuramente correlate ad un preciso velivolo, per altre non è stato possibile oggi effettuare la stessa operazione a causa della indisponibilità dei piani di volo del TA, per altro - come già indicato - richiesti, e delle comunicazioni TBT e telefoniche in possesso dell'Autorità Giudiziaria.
E' da notare, tuttavia, che nessuna di tali tracce si trova entro un raggio inferiore a 40 miglia nautiche (circa 70km) dal punto dell'incidente.".
Mentre continuavano le operazioni dei radar del TA e di quello fonetico-manuale della DA di Licola, presso quello di Marsala si è verificata una interruzione della registrazione dalle 21.04L alle 21.12L. L'interruzione era dovuta al cambio di nastro per procedere ad una esercitazione Synadex, attività consueta prepianificata e che assicura comunque la funzione di avvistamento del traffico reale.
L'esercitazione era prevista per le ore 21.00L, cioè un ora dopo il cambio del turno di servizio, ad un orario che vedeva, normalmente, anche una riduzione del traffico aereo. Essa è iniziata con leggero ritardo rispetto al previsto (4 minuti circa). Il cambio del nastro è avvenuto in un tempo di 8 minuti rispetto ai 4-6 ritenuti normali. La maggior durata è stata verosimilmente dovuta al verificarsi di anomalie di natura tecnica. L'esercitazione è stata interrotta alle ore 21.22L per ordine del capo controllore, a seguito della notizia di un possibile incidente al DC9, con il quale si erano interrotte le comunicazioni.
All'ora dell'evento in definitiva:
- nessun velivolo aerotattico della FA o delle forze aeree straniere schierate su aeroporti nazionali era in volo sia per gli orari di cessata attività delle basi da cui operavano - in particolare per i velivoli stranieri, le basi di Grosseto, Gioia del Colle e Decimomannu, sia con riferimento agli stralci volo e ai libretti caratteristici di volo dei piloti;
- mentre non era stato possibile ricostruire l'eventuale attività dei velivoli USA operanti dagli aeroporti di Aviano, Capodichino e Sigonella, in quanto le autorità USA avevano dichiarato l'impossibilità di fornire dati in merito a causa della distruzione della relativa documentazione;
- erano risultati in volo solo due velivoli da trasporto del 31° Stormo nel nord Italia; un PD 808 del 14° Stormo atterrato a Pratica di Mare a 21.05L ed un Breguet Atlantic del 30° Stormo;
- nel poligono di tiro di Quirra non era in atto alcuna attività, perchè chiusa alle ore 11.15L, al termine di una esercitazione di lancio di missili aria-superficie, inerti, dell'Aeritalia con Tornado.
Era stato comunque condotto un controllo contabile sull'impiego dei radio-bersagli e dei missili aria-aria. L'esame dei movimenti relativi al triennio 1979-1981 aveva confermato che nessuna variazione di consistenza si era verificata senza adeguata giustificazione di documentazione probatoria.
La Commissione passava poi all'esame delle operazioni di Search and Rescue connesse all'incidente. L'attività di soccorso, così si accertava, si era svolta nel rispetto delle norme vigenti e delle procedure. Essa specificamente era stata la seguente.
"Nella situazione di traffico aereo ridotto in atto al momento dell'incidente, il volo Itavia IH870 è seguito con assoluta continuità dall'ente del controllo del TA di Ciampino. Il controllore del TA registra con tempestività la mancanza di contatto radio ed interpella sia altri velivoli in volo che gli organi di controllo del TA di Palermo e Catania.
Alle 21.11L il controllore anzidetto contatta il Centro Radar di Marsala per avere eventuali notizie e, in tale quadro, pur senza avere specifica dichiarazione di allarme, si determina un tempestivo e progressivo allertamento.
Alle ore 21.22L viene informato dell'evento l'RCC di Martina Franca da parte del Capo Controllore del 3° SOC, a sua volta allertato dal controllore di Marsala al quale sia Roma controllo che Palermo APP hanno chiesto di contattare il velivolo Itavia.
L'allertamento dell'RSC da parte dell'ACC di Roma avviene alle ore 21.35L.
Sulla base della prima informazione, l'RCC di Martina Franca allerta i seguenti enti alle ore a fianco indicate;
- 15° Stormo Ciampino 21.25L;
- Marisicilia Messina 21.28L;
- 3° Distaccamento SAR di Brindisi 21.49L;
- Maridipart Napoli 22.20L.
L'attività aerea di soccorso ha inizio a partire dalle ore 21.55L dello stesso giorno 27 giugno e si estrinseca in 30 missioni di volo distribuite nell'arco di tempo compreso tra le 21.55L del 27 giugno e le ore 22.55 del 30 giugno con l'impiego dei velivoli dei Reparti sotto indicati:
- 15° Stormo - Ciampino - HH3F;
- 3° Distaccamento SAR - Brindisi - HH3F;
- Maristaeli - Catania - SH-3D;
- 41° Stormo Catania - Breguet Atlantic;
- 30° Stormo Cagliari - Breguet Atlantic.".
Sul velivolo Breguet Atlantic del 30° Stormo in volo al momento dell'incidente e che atterra ad Elmas a 00.30L del 28.06.80 si evidenziava che detto aeromobile non era stato impiegato, perchè operante ad Est di Augusta sotto controllo operativo della MM, non equipaggiato in versione SAR, e non noto all'RCC di Martina Franca.
In definitiva:
- il sistema di allertamento era scattato in aderenza alle norme vigenti ed anche le operazioni di soccorso si erano correttamente sviluppate;
- durante le ore notturne le ricerche non avevano dato esito positivo per l'oscurità e le condizioni del mare;
- i primi risultati si erano avuti soltanto al mattino successivo, quando un elicottero della MM aveva cominciato ad individuare i primi relitti nell'area di ricerca definita dal RCC.
Quanto alla richiesta e al sequestro di materiali da parte dell'AG, i ritardi registrati nell'ottemperare alla richiesta della Procura di Palermo (peraltro rimasta inevasa) erano attribuibili solo in minima parte alla Forza Armata e giustificati da una incertezza nell'applicazione dell'art.342 del CPP. Tale incertezza, tra l'altro pienamente condivisa dal Gabinetto del Ministro, non appariva del tutto immotivata, ove si fosse considerato che dalla decodificazione dei nastri richiesti si poteva effettivamente risalire anche alle caratteristiche del radar aventi connotati di segretezza. In ogni caso, tale incertezza non aveva di fatto impedito la tempestiva risposta all'ordine di sequestro della AG di Roma. Le specifiche motivazioni a sostegno di questa tesi sono esaminate nella parte ove viene ricostruito l'iter dei due provvedimenti dell'AG di Palermo e Roma.
Proseguendo con l'indagine sulle attività dei Centri Radar di Licola e Marsala, la Commissione prendeva in esame i risultati della Luzzatti. Questa Commissione non aveva ritenuto utili i dati forniti dal radar di Licola in quanto "desunti da trascrizioni fonetico-manuali".
"Per quanto concerne il radar di Marsala, la Commissione, dopo aver precisato che il sistema radar automatizzato della DA è coperto dal segreto militare, riporta "secondo quanto le è stato riferito" che:
- la registrazione era stata effettuata con una cadenza più bassa (30") della scansione radar;
- il sistema di registrazione presso il sito era predisposto al momento dell'incidente in modo da riportare su nastro magnetico soltanto i dati delle tracce già identificate e consolidate con un congruo numero di ritorni radar;
- il nastro magnetico presentava un vuoto di 8 minuti di registrazione a partire da 4 minuti dopo l'incidente.".
Cosicchè le perizie sui dati radar si erano basate esclusivamente sulle registrazioni fornite dal sistema del Traffico Aereo, indisponibili alla FA. In ordine alle osservazioni fatte da quella Commissione, la Pisano riteneva di dover evidenziare che:
- il fatto che particolari notizie concernenti il radar fossero coperte dal segreto militare non aveva comunque costituito un impedimento per l'esame del contenuto del nastro;
- le indicazioni relative alla cadenza ed al sistema di registrazione, peraltro espresse in termini generici e non chiari, si riferivano a caratteristiche di funzionamento del sistema di elaborazione dati e registrazione degli stessi;
- il vuoto di otto minuti era iniziato circa 4 minuti dopo il momento dell'incidente.
La Commissione prendeva poi in esame la relazione del collegio peritale dell'ufficio rilevando che in essa erano formulate osservazioni e dubbi su aspetti dell'operato del Centro Radar di Marsala e precisamente:
"- irregolarità dei tempi intercorrenti fra i diversi ritorni radar, da un minimo di 10 secondi ad un massimo di 222 per intervento manuale degli operatori;
- anomalie delle operazioni per la mancanza di registrazioni relative alla traccia del DC9 durante il periodo in cui il radar Marconi ha continuato a registrare i relativi plots radar;
- ipotesi che gli operatori di Marsala abbiano causato volontariamente la interruzione delle registrazioni per motivi ignoti;
- inspiegabilità del motivo per cui gli operatori di Marsala non abbiano rilevato l'interruzione del tracciamento del DC9;
- dubbi circa l'identificazione di alcune tracce e sulla loro presenza nel sistema come simulate o reali.".
E di conseguenza muovendo critiche a quel collegio Blasi per essere giunto alle precisate osservazioni a causa di una insufficiente conoscenza della logica del Sistema di Difesa Aerea e delle sue procedure operative.
In particolare: "il Sistema di Difesa Aerea viene impropriamente confrontato, in particolare per l'aspetto relativo alla registrazione dei dati, al sistema ATCAS che invece risponde ad una logica di funzionamento ed impiego completamente differente. Ciò in quanto, come già detto, mentre nel sistema ATCAS è prevista la registrazione di qualsiasi ritorno radar che appaia e superi una determinata soglia di intensità (plots), il sistema Nadge registra i dati relativi alla simbologia sintetica (tracce) che viene associata ai ritorni radar (plots) il cui comportamento è congruente con quello di un aeromobile;
- la mancata registrazione presso il Centro Radar di Marsala dei plots avvistati dal radar Marconi dello ATCAS, tra l'altro rilevati in minima parte dal radar Selenia, deve sicuramente attribuirsi o al fatto che tali ritorni radar non sono comparsi sugli schermi di Marsala o - ove apparsi - al fatto che il loro posizionamento ed i relativi parametri sono risultati non correlabili con quelli relativi ad un aeromobile.".
Quanto al Centro Radar di Licola, la valutazione di esso da parte dei membri della Pisano così concludeva. Il plottaggio di quel radar relativo al giorno del disastro consegnato a questa AG il successivo 22 luglio, era una copia integrale ed ordinata degli avvistamenti riportati sul modello DA1 (registro dei dati concernenti gli avvistamenti) relativi all'area ed all'orario di interesse dell'evento, redatta in armonia ad una consolidata prassi a fronte di richieste degli enti superiori per chiarire particolari situazioni.
L'esame obiettivo e responsabile del documento aveva dato modo di rilevare:
- la mancanza, per qualche traccia, dell'indicazione dell'orario di alcuni posizionamenti intermedi, comunque contenuto entro i tempi previsti dalle procedure (5 minuti);
- un caso di orario di cessato avvistamento antecedente all'orario di avvistamento;
- una traccia che, raffrontata alla traccia analoga registrata dal Centro Radar di Marsala, viene riportata con grande differenza di quota;
- il riporto di una traccia i cui posizionamenti intermedi corrispondono a velocità non coerenti con la velocità media calcolabile fra il punto iniziale di avvistamento e quello finale;
- la mancata indicazione del tipo di velivolo per alcune tracce (già identificate però come amiche).
Tali incompletezze ed errori rilevati nel documento, se considerati singolarmente, erano in particolare riconducibili alle modalità di lavoro di un sito fonetico-manuale; indubbiamente restava comunque il fatto che, se considerati nel loro insieme, essi evidenziavano, in certa misura, una conduzione delle attività non ottimale ed in alcuni punti approssimativa.
Si poteva tuttavia concludere responsabilmente che, pur a fronte di una certa approssimazione e superficialità nella trattazione dei dati, che comunque erano riferiti a tracce già "identificate come amiche", l'attività di Licola era ancora rispondente per le finalità di un sistema fonetico-manuale della DA, anche se poteva essere obiettivamente insoddisfacente per scopi diversi".
Quanto al modello DA1 di questo sito, la Commissione, pur riconoscendo l'inopportunità della sua distruzione, affermava che doveva tenersi in considerazione che essa era avvenuta:
- nella certezza che lo stralcio del Mod.DA1, già consegnato all'AG, fosse la copia ordinata ed integrale dei dati riportati sul DA1 stesso;
- in presenza di disposizioni che ne prevedevano la conservazione per un anno;
- nella consapevolezza che la "Commissione Luzzatti" l'avesse stimato di non utilità;
- essendo trascorso un periodo di oltre 4 anni senza che alcuno lo avesse richiesto;
- nella certezza che la FA non fosse comunque coinvolta nell'incidente.
Sul Centro Radar di Marsala la Commissione così testualmente esponeva la situazione e lo svolgimento dei fatti.
"Il sito ha la prima registrazione della traccia relativa al DC9 Itavia alle 20.53L ed alle 20.54L la identifica Friendly.
Le registrazioni proseguono regolari fino alle 20.58L, orario in cui la traccia del velivolo viene ancora visualizzata con un ritorno radar di eccellente qualità.
Le successive registrazioni delle 20h59'57"L e delle 21h00'32"L sono di qualità in rapido scadimento e tali da escludere la presenza di ritorni radar reali ad esse correlabili.
D'altra parte alla scomparsa della traccia del velivolo, anche qualora la stessa fosse stata costantemente seguita, non sarebbe stato attribuito alcun significato particolare, in quanto il punto di scomparsa della traccia è compreso, con buona approssimazione, nell'area in cui un velivolo diretto a Palermo inizia la discesa e comincia ad entrare nel cono d'ombra di monte Erice.
A decorrere dalle 21h04'26"L sino alle 21.12L esiste una situazione di assenza di registrazione dei dati di DA.
L'assenza di registrazioni automatizzate è da attribuire al fatto che il personale del sito ha tolto il nastro di registrazione dell'attività reale per sostituirlo, come da prassi, con quello relativo alla Synadex.
Durante l'operazione di cambio del nastro non si hanno parimenti registrazioni di tipo fonetico-manuale da parte degli operatori che, come da norma, sono dedicati alla sorveglianza del traffico reale. Si presume che l'assenza di tali registrazioni sia da attribuire al mancato avvistamento di traffico reale significativo.
Si evidenzia che l'inizio effettivo della Synadex, 21.12L, risulta praticamente coincidente con la ricezione delle prime telefonate fatte dagli enti del traffico (Roma ACC - inizio della prima chiamata alle ore 21.11L) che segnalano l'interruzione dei collegamenti radio con il DC9 Itavia.
Sulla base delle trascrizioni delle registrazioni, si ritiene che il personale del sito, interessato al problema del DC9 dalla predetta chiamata, abbia immediatamente commutato alcune delle "consoles", predisposte per l'avvistamento delle tracce simulate della Synadex, nella posizione di rappresentazione anche del traffico reale, per cercare di fornire le risposte agli interrogativi posti dagli enti del TA.
Ciò trova riscontro dalla registrazione relativa al nastro usato per la Synadex, dalla cui riduzione dati è emersa la presenza sia delle tracce simulate, sia di tracce reali che sono state normalmente trattate ed identificate.
Il personale di Marsala, oltre a controllare i propri schermi radar, effettua anche delle comunicazioni "all'aria" sulle frequenze di emergenza, nel tentativo di stabilire un contatto radio col DC9, che, tuttavia, non ha successo.
A seguito di tali infruttuosi tentativi, alle 21.21L, come risulta dal registro di servizio del capo controllore della sala operativa di Marsala, viene informato il SOC che a sua volta informa il Servizio di Ricerca e Soccorso (RCC).
Il capo controllore, inoltre, che di fatto ha già trascurato di seguire l'esecuzione della Synadex, dispone alle 21.22L il passaggio di tutta la sala operativa in configurazione di operazioni reali. Si procede quindi alla sostituzione del nastro da esercitazione con quello per le attività reali, come da prassi in vigore, causando così un ulteriore vuoto di registrazione automatica di circa 26 minuti (dalle 21h22'39"L alle 21h48'49"L).
In tale periodo, per altro ben già distante dal momento dell'incidente, non risultano registrazioni di tipo fonetico-manuale, il che fa presumere l'assenza di tracce significative.
- La prima interruzione della registrazione automatizzata era stata causata dal cambio del nastro di registrazione utilizzato per una esercitazione Synadex da tempo programmata. Tale interruzione, però, in quanto avvenuta almeno quattro minuti dopo l'incidente, non aveva impedito, nei limiti delle capacità di copertura del radar, di registrare quanto presente nella zona dell'incidente nell'immediato intorno dell'evento;
- anche la seconda interruzione della registrazione automatizzata era stata causata dall'assenza del nastro durante il periodo di tempo impiegato per il ripristino della sala operativa in configurazione di operazioni reali. Tale interruzione, tuttavia, non era significativa ai fini della ricostruzione dell'incidente, essendo iniziata ben 22 minuti dopo lo stesso;
- in entrambi i casi anzidetti, comunque, la mancata registrazione di dati del tipo fonetico-manuale faceva presumere che nei periodi indicati non fossero presenti tracce significative nell'aerea di responsabilità del Centro. Ciò, tra l'altro, poteva spiegare il mancato reperimento del Mod.DA1 e, quindi, probabilmente anche la sua mancata compilazione comunque prevista dalle norme in vigore all'epoca. "Non si ritiene infatti plausibile che una tale inadempienza si sarebbe verificata in presenza di traffico significativo".
I tempi relativi delle due sostituzioni di nastro erano indubbiamente più lunghi di quanto avvenisse normalmente, ma erano da attribuire verosimilmente alle anomalie di natura tecnica, di cui s'era già detto;
- le interruzioni di registrazione automatizzata si sarebbero certamente evitate, qualora il Centro Radar fosse stato, all'epoca, configurato come lo è attualmente, ovverosia con unità aggiuntive di registrazione;
- il personale del Centro aveva corrisposto con immediatezza e diligenza alle richieste di notizie avanzate dagli operatori del TA e con tempestività aveva informato il SOC della situazione in atto.
Sulla richiesta dei nominativi del personale in forza al Centro Radar di Marsala, la Commissione ammetteva che dall'esame della documentazione concernente le varie richieste era emerso indubbiamente che le risposte erano state imprecise ed incomplete, pur osservando che le richieste concernevano documenti risalenti a molti anni addietro e che la normativa in materia di conservazione di ordini interni di esercitazione, di operazione e di servizio era incerta e frammentaria, particolarmente per quanto concerneva la documentazione non classificata.
La Commissione elenca inoltre le attività di supporto fornite dall'AM all'AG.
In primo luogo quelle della Direzione laboratori AM, che aveva trasmesso alla Procura cinque relazioni; e cioè, come già s'è detto in altra parte del presente provvedimento:
- relazione parziale n.1, inviata alla Procura di Roma il 13 aprile 81, che riguardava l'esame radiografico di cuscini dei sedili passeggeri e l'esame frattografico del cono di coda;
- relazione parziale n.2, inviata alla Procura di Roma il 16 luglio 81, che riguardava una prima serie di esami effettuati sui reperti rinvenuti in mare;
- relazione parziale n.3, inviata dalla Procura di Roma in data 22 ottobre 81, a completamento degli esami di cui sopra;
- relazioni n.8221 e n.4 finale, trasmesse alla Procura di Roma in data 05.10.82, concernenti rispettivamente la ricerca di tracce di esplosivi e la ricerca di tracce di esplosione.
Le prime tre, emesse in data antecedente la chiusura dei lavori della Commissione Luzzatti, erano state utilizzate dalla stessa che ne aveva incorporato integralmente parte del contenuto nel suo documento conclusivo, senza che ne emergesse inadempienza alcuna o la minima traccia di sospetta inattendibilità delle analisi e dei dati forniti.
In secondo luogo la Brigata TADA di Borgo Piave per la decifrazione di nastri radar.
Il 15 ottobre dell'80 la Procura aveva chiesto allo SMA la decifrazione dei nastri magnetici contenenti le rilevazioni radar di Marsala da effettuarsi presso la sede della Brigata Tecnico Addestrativa della DA in Borgo Piave o se tale materiale, al contrario contenesse notizie ed informazioni coperte da segreto militare.
Lo SMA aveva aderito alla richiesta, pur precisando che erano coperte da segreto militare le prestazioni operative del radar le coordinate geografiche dello stesso radar e la parte software del sistema radar; non erano coperte invece da segreto militare le informazioni contenute nei nastri di registrazione radar da decifrare, purchè si fosse prescisso da qualsiasi riferimento alla sorgente di dette informazioni.
Infine l'esperimento giudiziale.
Questo ufficio aveva il 9 gennaio 85 richiesto, come già s'è detto alla parte dedicata alla perizia Blasi, la esecuzione di un esperimento giudiziale per la ricostruzione di una situazione che ipotizzasse la presenza nell'immediatezza del luogo dell'incidente, di altro aereo di dimensioni minori del DC9, non rilevato o mal rilevato dai radar. Lo SMA aveva aderito a tale richiesta e il 30.04 successivo, a seguito di coordinamento con il collegio Blasi aveva avuto luogo l'esperimento giudiziale, sull'esito del quale la FA, sottolineava la Commissione, non aveva avuto a disposizione alcuna documentazione.
Da ultimo si affermava che la FA aveva collaborato con l'AG, ponendo in essere anche le seguenti attività:
"- la trasmissione di rapporti operativi sull'attività del soccorso;
- l'invio di dati sull'attività con radio-bersagli;
- la custodia dei relitti a Capodichino;
- la risposta di competenza dell'AM ai quesiti posti dal Giudice Bucarelli al Signor Presidente del Consiglio dei Ministri;
- l'assistenza fornita durante le visite del collegio peritale presso enti della FA.
In sintesi la collaborazione della FA con l'AG è continuata successivamente agli eventi sopra indicati nel modo più fattivo ed aperto. In sintesi, dall'esame di quanto sopra, si evince che la Forza Armata ha costantemente dedicato la massima attenzione alle richieste dell'AG, fornendo una tempestiva e sollecita risposta con spirito di fattiva e aperta collaborazione. Pertanto è da rigettare nel modo più fermo ogni accusa di aver frapposto ostacoli e di reticenza ed anche di mendacio, spesso riportata dai mass-media.".
Queste le conclusioni di quella Commissione.
1) Attività delle Forze Aerotattiche.
E' risultato ulteriormente confermato che all'ora dell'evento nessun velivolo aerotattico della FA era in volo e nessuna attività era in atto nei poligoni della FA. E' risultato altresì che, nell'aerea anzidetta, non erano in volo velivoli aerotattici alleati operanti da basi aeree nazionali. Ciò alla luce degli orari di chiusura delle basi interessate o di dichiarazioni più volte confermate dalle autorità USA.
2) Sistema di Controllo del Traffico Aereo.
Gli enti del controllo del TA hanno operato nel pieno rispetto delle norme e gli operatori non hanno rilevato alcuna anomalia o interferenza attorno alla traccia del DC9 Itavia.
"Ciò è stato confermato anche in sede di esame delle registrazioni condotto all'indomani dell'evento per tracciare su carta la rotta del DC9 e determinarne il presumibile punto di caduta, da parte del capo Ufficio Operazioni della RIV di Ciampino e del Controllore Radar in servizio al momento dell'incidente. I due ufficiali non hanno rilevato la presenza di altro velivoli nelle vicinanze del DC9 e nell'osservare, il giorno successivo, alcuni plots nella registrazione, non li hanno correlati assolutamente alla presenza di altro aereo".
Gli operatori dei Centri Radar della DA di Licola e Marsala non hanno rilevato alcunchè di anomalo nelle vicinanze del DC9 nè, in particolare, hanno registrato la presenza di altro velivolo. Dalla documentazione in possesso si è rilevato che:
- tutte le tracce nelle rispettive aeree di competenza dei due siti radar sono state identificate e classificate "amiche";
- mentre parte di dette tracce sono state sicuramente correlate ad un preciso tipo di velivolo, per altre non è stato possibile pervenire ad alcuna correlazione a causa della indisponibilità dei piani di volo del TA generale e delle registrazioni delle comunicazioni TBT e telefoniche in possesso dell'AG. E' tuttavia di rilevante importanza evidenziare che nessuna di tali tracce si trova entro un raggio inferiore a 40km (70km circa) dal punto dell'incidente.
3) Attività di ricerca e soccorso.
Al verificarsi dell'evento, e prima ancora che si avesse una specifica dichiarazione di allarme, si è determinato negli enti preposti al soccorso aereo un allertamento progressivo ma tempestivo in tutte le sue fasi, che ha portato al pronto intervento di adeguati mezzi aerei e navali per la ricerca del velivolo scomparso. Tutte le operazioni successive di soccorso si sono svolte nel pieno rispetto delle norme e delle procedure in vigore. Il velivolo Breguet Atlantic del 30° Stormo, in esercitazione - peraltro non a conoscenza dell'ACC preposto all'attività di soccorso - ad Est di Augusta, non è stato preso in considerazione per due ragioni:
- la mancanza in esso di equipaggiamento specifico per il soccorso;
- l'accertata disponibilità, in tempi brevi, di mezzi idonei e completamente equipaggiati, quali gli elicotteri HH3F ed SH3D ed altro velivolo Breguet Atlantic con equipaggiamento SAR.
Anche in questa attività pertanto non si è verificata infrazione alcuna alle norme e alle procedure.
4) Consegna registrazioni e documenti all'AG.
Anche su questa materia non vi è stato alcun comportamento dilatorio. Le registrazioni del Centro Radar di Marsala, sebbene dichiarate immediatamente disponibili fin dal 22 luglio 80 presso il Centro Radar stesso, sono state ritirate - si afferma - solo in data 03.10.80 dalla Procura della Repubblica.
5) Sistema di Difesa Aerea.
Il Centro Radar di Marsala ha svolto il proprio servizio in modo regolare. Le due interruzioni nei nastri di registrazione sono verosimilmente da attribuire ad anomalie di natura tecnica; comunque esse non hanno compromesso la capacità di sorveglianza del Centro e non sono assolutamente significative ai fini della ricostruzione dell'incidente. E se anche i periodi di interruzione delle registrazioni automatizzate non sono coperte dalle registrazioni manuali, previste dalle norme vigenti, questa inadempienza rafforza la previsione che non sia stato avvistato dal Centro, in quei periodi, traffico significativo: che in presenza di tale tipo di traffico una tale inadempienza non sarebbe ipotizzabile. Il personale del Centro ha corrisposto con immediatezza e diligenza alla richiesta di notizie avanzate dagli operatori del TA ed ha avvertito il SOC con tempestività ai fini dell'intervento del soccorso aereo. In ordine alle considerazioni ed ai dubbi sull'operato del Centro, espressi nelle relazioni della Commissione Luzzatti e del collegio d'ufficio Blasi, "si osserva che tali organi sembrano essere pervenuti alle loro formulazioni a causa di una non completa conoscenza della logica del sistema Nadge e delle procedure seguite nel sistema DA che sono completamente diverse da quelle del TA".
Per quanto concerne il Centro Radar di Licola sono rilevabili errori, imprecisioni ed incompletezze che, pur se in parte certamente riconducibili alle modalità di lavoro di un sito fonetico manuale, "evidenziano nel loro insieme una conduzione delle attività in certa misura non ottimale e, per certi aspetti, approssimativa". Ma pur di fronte a tali carenze, l'attività del Centro, afferma quella Commissione e responsabilmente è stata rispondente in rapporto alle finalità di un sistema fonetico-manuale di DA.
Sulla distruzione del DA1 si ribadisce quanto già espresso e cioè che, pur riconoscendo l'inopportunità dell'atto solo in riferimento agli sviluppi della vicenda, quella distruzione era avvenuta:
"- nella certezza che la situazione consegnata all'AG fosse una copia ordinata ed integrale dei dati riportati nel Mod. DA1;
- in presenza di disposizioni che ne prevedevano normalmente la conservazione per un anno;
- nella consapevolezza che la Commissione Luzzatti l'aveva ritenuta di non utilità;
- essendo trascorso un periodo di oltre quattro anni senza che alcuno la richiedesse;
- nella certezza che la FA non era comunque coinvolta nell'incidente.".
6) Consegna nominativi personale di servizio.
Le numerose e diversificate richieste hanno avuto, in effetti, risposte imprecise ed incomplete. "Ciò è dovuto al fatto che la normativa in materia di conservazione di ordini interni di esercitazione, di operazioni, di servizio, ecc, è incerta e frammentaria e si presenta particolarmente carente per la documentazione non classificata".
7) Supporto fornito all'AG.
Le richieste avanzate dalla Magistratura "sono sempre state accolte con la massima attenzione e ad esse si è corrisposto con spirito di fattiva ed aperta collaborazione". L'inchiesta condotta ha consentito di appurare che presso gli enti/Comandi dell'Aeronautica Militare "non si sono verificate disfunzioni e carenze significative, tanto in termini di organizzazione dei servizi quanto, e soprattutto, ai fini dell'assolvimento dei compiti istituzionali affidati alla Forza Armata". Ciò anche se, responsabilmente, non si può tacere che alcune norme e procedure non sono state pienamente rispettate e che alcune attività sono state condotte in modo non ottimale. Ma "altrettanto responsabilmente si deve tuttavia affermare che i casi di approssimazione e superficialità sono stati:
- irrilevanti ai fini del coinvolgimento del Sistema della DA in relazione all'incidente del DC9;
- contenuti in livelli accettabili, soprattutto ove si tenga conto della complessità di attività e di operazioni quali quelle in argomento e della situazione del Sistema della Difesa Aerea del tempo".
Di massimo rilievo le considerazioni aggiuntive, nelle quali come si vedrà, la Commissione si spinge oltre i limiti del mandato, manifestando critiche nei confronti delle conclusioni del collegio d'ufficio.
"Ad integrazione della presente relazione, si ritiene doveroso evidenziare alcuni aspetti non strettamente attinenti al mandato affidato dal Sig. Ministro della Difesa al Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica...
Il collegio in questione - cioè quello d'ufficio presieduto dal prof. Blasi; nde - perviene alla conclusione che l'incidente del DC9 è da attribuire ad esplosione esterna e, più precisamente, ad un missile aria-aria.
L'ipotesi del missile aria-aria viene sostanzialmente giustificata dalla presenza di un velivolo da caccia nelle vicinanze del DC9, presenza che troverebbe supporto nella documentazione relativa al Controllo del Traffico Aereo di Ciampino ...
E' certo, comunque, che in sede di inchiesta è emerso che:
- i controllori del TA di Ciampino avevano escluso, confermandolo oggi, la vicinanza di qualunque velivolo al DC9 e ciò anche dopo aver visionato a suo tempo i nastri di registrazione;
- ad identiche conclusioni induce l'esame dei tracciati dei Centri Radar di Licola e Marsala che, oltretutto, avrebbero dovuto avvistare con maggiore precisione la presenza di detto velivolo anche perchè lo stesso sarebbe stato decisamente all'interno delle loro portate mentre sarebbe stato ai limiti di quella di Ciampino.
Alla luce di quanto sopra e sulla base dei dati disponibili non sembra sussistere non solo certezza, ma neanche probabilità della presenza del caccia in questione.
In connessione a ciò si ritiene doveroso richiamare la dichiarazione testimoniale resa in sede di inchiesta dal generale S.A. Giorgio Santucci, all'epoca dell'incidente del DC9 Itavia, Addetto Militare a Washington.
Tale dichiarazione, oltre a dare un supporto al dubbio sopra esposto, pone seri interrogativi sulla correttezza della conduzione di alcune indagini, oltre che sul comportamento tenuto da personaggi interessati per vari aspetti al caso.
Tutti gli elementi dianzi indicati portano, in sostanza, ad affermare che non esiste certezza alcuna sulla presenza di un velivolo da caccia in vicinanza del DC9 Itavia; non esiste certezza alcuna, cioè, circa l'elemento fondamentale sul quale è basata l'ipotesi di abbattimento del DC9 da parte di un missile aria-aria.
Ciò pone un serio dubbio sulla conclusione del collegio peritale dell'ing. Blasi e potrebbe aprire nuovi interrogativi, rendendo - tra l'altro - indispensabile la valutazione di altre ipotesi.
Fermo restando quanto sopra, e sempre in ordine all'argomento, sembra opportuno richiamare quanto è emerso dallo studio effettuato dalla DAS.R.S. (Divisione Aerea Studi Ricerche e Sperimentazione dell'AM) per rispondere ad un quesito posto dalla Commissione di Inchiesta nominata dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri e presieduta dall'Eccellenza Pratis.
Tale studio ha evidenziato, in particolare, che, là dove le tracce radar di Ciampino che hanno portato ad ipotizzare la presenza di un velivolo da caccia nelle vicinanze del DC9 Itavia dovessero coincidere con la curva effettuata per colpirlo, la medesima curva non avrebbe potuto essere effettuata in maniera autonoma da un velivolo del tipo F-104. All'abbattimento del DC9 Itavia sarebbe pertanto interessato non solo un velivolo con un pilota determinato a colpire, ma anche un complesso sistema, coinvolgente più enti, che avrebbe dovuto guidare e controllare costantemente il velivolo fino al momento dell'acquisizione del bersaglio.
A conclusione della presente relazione non si può non rimarcare come la Forza Armata abbia sofferto, a tutti i livelli, di quello che può essere definito un vero e proprio linciaggio morale ...
Si è dovuto assistere ad una sistematica ridda di anticipazioni che oggi è possibile correlare alle varie fasi dello sviluppo dell'attività del collegio peritale coordinato dall'ing. Blasi, presentata, tra l'altro, con una chiave di interpretazione oggettivamente rivolta a coinvolgere la Forza Armata, gettando ingiustificato discredito sul suo operato ...
Al fine di assicurare la dovuta tutela alla Forza Armata - che è stata, tra l'altro, offesa come Istituzione - si ritiene non più rinviabile l'esigenza di promuovere, nelle dovute sedi, tutte le azioni necessarie ad evidenziare la correttezza, il senso del dovere e della responsabilità e, nondimeno, la più ampia disponibilità alla collaborazione con tutte le altre Istituzioni della Repubblica, che hanno sempre improntato il modo di operare della Forza Armata, si auspica, pertanto, che alle conclusione della presente inchiesta sia data una ormai indispensabile diffusione".
Particolare rilievo in questa relazione hanno assunto molteplici allegati sulla cui base sono stati posti diversi punti fermi dell'elaborato e che nel corso dell'inchiesta più volte sono stati richiamati perchè oggetto d'interesse e di contestazione.
E' sufficiente ricordare gli allegati relativi al sistema di Controllo del Traffico Aereo, al sistema di Difesa Aerea, al SAR, ai Notams e al programma esercitazione Synadex, e quelli relativi alle dichiarazioni di una serie di personaggi che hanno avuto ruoli di primo piano nei fatti e nell'inchiesta, quali i generali Bartolucci, Ferri e Melillo, il colonnello Russo e il capitano La Torre, il generale Santucci. Le dichiarazioni dei primi tre sono prese in considerazione in altre parti di questo provvedimento. Qui appare opportuno sintetizzare quelle dei restanti.
Il Russo, che all'epoca era capo Ufficio Operazioni della RIV Ciampino, così risponde all'interrogatorio della Commissione. Le registrazioni del radar Marconi e Selenia erano state esaminate l'indomani, così asserisce, per verificare il punto in cui il velivolo era precipitato al fine di agevolare il soccorso di eventuali superstiti. L'indomani quando era più che certo che non vi era alcun superstite. E non si vede come potesse stimare che ve ne fossero, considerato che egli riteneva che si fosse trattato di esplosione. La prima ricostruzione è stata fatta su carta a scala 1/500.000, la seconda su carta a scala 1/100.000. Rimase meravigliato del fatto che vi fossero molti echi primari per circa due minuti e mezzo dopo la scomparsa del segnale SSR. Lo colpì in particolare il fatto di vedere echi a sinistra e a destra della traiettoria. Dopo questi echi si spostavano verso Est.
Egli non dice che le sue ricostruzioni ricomprendevano aree limitatissime nell'intorno del DC9, praticamente solo una "striscia" secondo la lunghezza della traiettoria del DC9, che gli impedì di venire a conoscenza dei plot -17 e -12. E con questa sua ignoranza giustifica di fatto la sua unica ipotesi, quella della esplosione. (v. esame Russo Giorgio, GI 14.04.89).
Ma su queste vicende nella parte dedicata alla posizione di costui.
Ancora più succinte le dichiarazioni di altro ufficiale, che pure ebbe ruolo di rilievo nella sala di Ciampino, il capitano La Torre, all'epoca controllore Aerovie TSR. Questi ricorda soltanto che non ci furono grossi problemi al riguardo del volo del DC9. Egli non notò nulla di anomalo. Il volo, racconta, non era eccessivamente regolare dal punto di vista della navigazione, ma perchè il pilota aveva lamentato alcune inefficienze alle radioassistenze di terra. Aveva sì visto, in un momento successivo il plottaggio radar ed aveva anche notato, nell'intorno dell'area dell'incidente, la presenza di alcune tracce, ma per lui era molto difficile correlare queste tracce con la presenza di un aereo (v. esame La Torre Antonio, GI 14.04.89).
Anche su queste dichiarazioni più ampiamente a proposito del sito di Ciampino. Qui si deve solo dire che entrambe appaiono stranissime e che sono rese al di fuori di ogni spirito di ricerca della verità, giacchè sono stringatissime, al di sotto del minimo necessario, monche, prive di ogni contestazione. Ma ancor più strane appaiono quelle rese dal generale Santucci, giacchè sono, o almeno così appaiono, rese spontaneamente, non per effetto di chiamata o di interrogatorio.
Questo generale che all'epoca dei fatti era Addetto aeronautico e per la Difesa presso l'ambasciata di Italia a Washington, rammenta che alcune settimane dopo l'incidente venne nella capitale statunitense, il suo buon amico dr. Saverio Rana per una visita alla "Federal Aviation Agency" allo scopo di far esaminare da tecnici specializzati il nastro di una registrazione radar relativa all'incidente del DC9. Nell'occasione Rana era accompagnato da altra persona qualificatasi per funzionario RAI o dell'Aviazione Civile.
In uno degli incontri, asserisce Santucci, egli stesso avrebbe udito dai tecnici della FAA che nella registrazione non si vedeva nulla, neanche le tracce del DC9.
A questo punto Santucci si domandava come potessero Rana - che come presidente RAI poteva anche essere responsabilizzato in caso di cedimento strutturale - e il suo accompagnatore avere a disposizione e gestire con disinvoltura una registrazione di certo importante per l'inchiesta, registrazione che secondo la sua opinione poteva con grande facilità essere sostituita od inquinata.
Questo il primo episodio. Ve n'è infatti anche un secondo, che concerne, nel parere del Santucci, una distorsione di notizie apparse sulla stampa. Egli alcune settimane prima del 20 aprile 89, data delle dichiarazioni, aveva autorizzato la visita di membri del collegio Blasi e di relativi consulenti di parte al 22° CRAM di Licola. Qui a costoro che li avevano richiesti, veniva detto che i quaderni originali dei plottaggi eseguiti nel giugno 80 dagli operatori radar, ovvero il Modello DA1 risultavano distrutti da qualche anno, in ottemperanza a precise direttive emanate a suo tempo dallo Stato Maggiore della 2a RA, addirittura nel 66, e confermate negli anni 80 dalle competenti autorità. L'indomani della visita la stampa aveva riferito che le autorità dell'AM non erano state in grado di fornire ai periti risposte ai quesiti, avendo distrutto senza ragione i relativi importanti documenti.
Sulle dichiarazioni di Santucci si parla nella relativa posizione. Qui si deve solo rilevare che non si comprende la ragione dell'alligazione di questo documento a una relazione su una indagine affidata dal Ministro della Difesa allo SMA avente tutt'altro oggetto. Dichiarazioni che di certo hanno come obiettivo la diffusione di sospetti sulle condotte del presidente del RAI, dei periti d'ufficio e di consulenti di parte.
In esito proprio per effetto delle omissioni, delle carenze, degli stravolgimenti ed errori riscontrati sono state formulate le accuse di cui al capo E dell'epigrafe, e cioè alligazioni di falsi attestati di attività mai compiute; omissioni di atti rilevanti; relazioni in termini non corrispondenti a quelli risultanti sia sulla presenza di traffico aereo nella zona e al momento del fatto, sia sulle ricerche per rintracciare una portaerei; omissioni sulle ipotesi di collisione o di esplosione effettuate la notte stessa del disastro presso il SOC e il ROC di Martina Franca.
Ma su tutte queste ipotesi di condotte dei relatori della Commissione Pisano allorchè si esaminarono le accuse contestate al Presidente e gli altri membri della Commissione.
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