Nell'ultima decade di novembre l'inquirente si recò negli Stati Uniti accompagnato da membri della Commissione Luzzatti e della Commissione di inchiesta Itavia, per visite ed incontri con esperti presso la Federal Aviation Agency e il National Transportation Safety Board, proprio a fini di valutazione delle diverse ipotesi scaturite dagli esami analitico-matematici dei risultati forniti dalla società Selenia.
Il secondo ufficio cioè il National Transportation Safety Board, sulla base di informazioni prodotte da parte italiana, tra cui la relazione Selenia, e dalla ditta costruttrice dell'aeromobile cioè dalla Douglas, compì un'analisi diretta dei dati radar, determinando che: 1. l'aereo nell'incidente si era disintegrato in volo; 2. sulla base delle affermazioni acquisite non era possibile pervenire a conclusione valida sulla possibilità di una collisione in volo (v. relazione NTSB, 13.11.80). A breve distanza di tempo e a seguito delle ulteriori informazioni pervenute dall'inchiesta, informazioni che consentirono un'analisi più dettagliata della situazione radar, l'NTSB redasse una nuova relazione, secondo cui nei dati radar appariva in volo un oggetto non identificato. Quell'ente statunitense specificamente affermava che: 1. il DC9 e questo oggetto non si erano scontrati; 2. l'oggetto non identificato aveva attraversato l'area del luogo dell'incidente da Ovest verso Est a grande velocità ed approssimativamente nello stesso momento del verificarsi dell'incidente (v. relazione NTSB, 25.11.80).
Entrambe queste relazioni erano firmate da John Macidull, che intervistato più volte in tempi successivi ha sempre confermato questa interpretazione dei dati radar del disastro, così come implicitamente nell'esecuzione della Commissione Rogatoria alle autorità americane nel dicembre 91. In questa occasione l'esperto statunitense confermò di aver ricevuto ufficialmente l'incarico nell'autunno 80, precisando di aver compiuto una prima indagine e di aver riferito alla missione italiana - a coloro che egli chiama rappresentanti del Governo italiano - che senza la conoscenza dei margini di errore del radar e l'ubicazione delle stazioni radar, - proprio quegli elementi che saranno per lungo tempo "tagliati" dagli esperti di Borgo Piave - l'indagine non poteva essere approfondita. A seguito di questa sua riserva, alcune settimane dopo - egli ricorda due o tre - gli erano stati riferiti i margini di errore, ma non le ubicazioni, poichè coperte da segreto militare. In vero non si capisce quale, giacchè egli stava lavorando sulla stazione di Ciampino-Fiumicino del sistema ATCAS. Comunque sulla base dei nuovi dati com'è risultato, produsse il secondo report. (v. rogatoria USA, esame Macidull John, Washington 09.12.91).
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