Più siti AM sono stati interessati dall'evento. Tra gli altri in particolare l'aeroporto di Crotone S.Anna per la prossimità al luogo di caduta del MiG23, il CRAM di Otranto e la base aeroportuale di Brindisi.
Per il primo già s'è detto al riguardo della situazione di preallarme che il noto maresciallo Malfa ha collocato tra la sera e la notte del 27 giugno 80; come al riguardo della telefonata intercorsa ad h.22.03 tra detto Malfa e Martina Franca. Qui occorre ricordare l'attivazione dell'aeroporto in relazione al rinvenimento del velivolo libico il 18 luglio 80.
In coincidenza con il rinvenimento del MiG23 libico in agro di Castelsilano il 18 luglio 80, anche l'Aeroporto di Crotone venne in effetti attivato, secondo modalità, tempi e circostanze che sono state ben ricostruite attraverso l'attività istruttoria.
A proposito di queste circostanze il comandante del Distaccamento, il maresciallo Malfa, nel corso dell'esame testimoniale dell'agosto 91 ed in atti successivi ha dichiarato: "Anch'io andai sul posto, arrivai intorno alle ore 14.30. Fummo avvisati dalla torre di controllo intorno alle ore 14.00. La torre di controllo fu chiamata dai Carabinieri del luogo. Raggiunsi il posto con la macchina dell'AM e sul posto c'erano già i Carabinieri comandati dal capitano Inzolia". (v. esame Malfa Sebastiano, GI 05.08.91).
Riguardo a questa dichiarazione si ritiene opportuno considerare quanto asserito dal capitano Inzolia, intervenuto sul posto da Crotone: "Verso le ore 15.00 mentre mi trovavo a casa del dirigente del Commissariato di Crotone, dott. Bagnato, sono stato raggiunto da una telefonata da parte della Compagnia con la quale mi si avvertiva che ero stato cercato dal comandante della Legione che aspettava di essere richiamato. Portatomi subito in Compagnia ed ottenuta la comunicazione telefonica il comandante della Legione mi ha informato che nei pressi di Castelsilano era caduto un aereo e mi invitava, malgrado il paese non rientrasse nella mia Compagnia, di portarmi sul posto per verificare quanto era accaduto. Subito dopo insieme al maresciallo Raimondo ci siamo portati in località Castelsilano e giunti sul posto, da un'altura, o meglio da un costone, abbiamo potuto vedere che in realtà sul fondo del predetto costone vi erano i resti di un aereo di colore grigio metallizzato". (v. esame Inzolia Vincenzo, GI 18.07.88).
Come s'è visto il 18 luglio 80 il maresciallo Malfa, si recò a Castelsilano unitamente al sergente Ruggiero, che in merito ha dichiarato: "Sul luogo dell'incidente c'era il capitano Inzolia con 10-15 Carabinieri. Dopo mezzora circa arrivò il colonnello dell'AM Brancaleone di Gioia del Colle. Successivamente arrivò un colonnello di Catanzaro. Quel pomeriggio non era presente il generale Tascio; venne l'indomani ed indossava una tuta di volo".
Occorre osservare che Ruggiero non ricorda la presenza del capitano Inzolia sul luogo dell'incidente del MiG23 libico in data 18.07.80. Ricorda invece la presenza del colonnello Brancaleoni. Ricorda anche che militari dell'Arma dei Carabinieri raccolsero il casco del pilota e che all'interno del casco vi era scritto a penna ed in caratteri arabi il nome del pilota. (v. confronto Ruggiero Vincenzo, Malfa Sebastiano, Quaranta Marcello, Di Francesco Mario, Picone Giuseppe e Messina Antonio, PG 15.04.94). Malfa dichiara poi che l'indomani raggiunsero l'aeroporto due Mercedes targate Roma con a bordo due ufficiali arabi che gli riferirono di voler raggiungere e prendere visione dell'aereo caduto.(v. esame Malfa Sebastiano, PG31.01.94).
Ma riguardo a questo evento devono essere rammentate altre testimonianze di personale dell'aeroporto di Crotone.
Di Filippo, sottufficiale addetto alla torre di controllo, ha ricordato che nella mattinata dell'incidente ricevette una telefonata da persone che, trovandosi in riva al mare, avevano visto sfrecciare a bassa quota un aereo diretto verso l'entroterra.
Nel pomeriggio della medesima giornata, cioè il 18.07.80, Di Filippo venne contattato anche dal maresciallo Malfa, che chiese se vi fossero state chiamate di emergenza da parte di un velivolo non meglio specificato; la risposta del sottufficiale fu negativa; anche l'ACC di Brindisi, contattata sulla questione non riferì nulla di rilevante.
Il maresciallo Quaranta, altro sottufficiale addetto alla torre di controllo, ha ricordato, come già s'è scritto, che nel periodo estivo era stato contattato più volte dall'ACC di Brindisi. In una delle prime escussioni afferma - "...confermo quanto ho detto le precedenti volte sulle telefonate pervenutemi dall'ACC di Brindisi su telefono punto a punto, registrate presso di noi e a Brindisi, in un tardo pomeriggio tra la fine di giugno e i primi di luglio 80..." giacchè il DAT di Martina Franca aveva perso una traccia sulla Sila o pre-Sila. (v.esame Quaranta Marcello, GI 08.02.94).
Sulle telefonate dell'ACC di Brindisi di Malfa e dei Carabinieri ricevute in quel giorno che non sa precisare, Quaranta specifica: "Riguardo a quanto richiestomi dall'ACC di Brindisi ed alle telefonate intercorse con i Comandi dell'Arma ho lasciato un'annotazione specifica in "passaggio di consegna" sull'apposito registro". (v. esame Quaranta Marcello, GI 10.06.97).
A tal proposito occorre qui rilevare che quel "registro di passaggio delle consegne" non è mai stato acquisito. Inoltre si deve ricordare che il 29 dicembre 84 nella torre di controllo dell'aeroporto "Sant'Anna" si era sviluppato un incendio, causato asseritamente dal surriscaldamento dei cavi conduttori o da un corto circuito degli stessi. Su questo episodio il maresciallo Sfondrini così ha dichiarato: "Sono il responsabile del Nucleo Assistenza al Volo dell'aeroporto di Crotone, dalla fine dell'83. Ricordo l'incendio avvenuto il 29.12.84 nella torre di controllo. L'incendio scoppiò intorno alle 18.00-18.30. Era già buio ed io mi trovavo in casa. Fui avvisato dal personale dell'aeroporto. Quando giunsi sul luogo la situazione era già sotto controllo. Stavano già operando i Vigili del fuoco del campo. Il locale ove si sviluppò l'incendio era chiuso con lucchetto. Si accertò che l'incendio non era di origine dolosa e non ci furono conseguenze penali. Andarono distrutte tutte le apparecchiature radio-elettriche, cioè il "bancone" con le sue consolle, le apparecchiature telescriventi, i due condizionatori, la soffittatura e parti dei cristalli. Come documentazione andarono distrutte le ultime strips con i piani di volo, le pubblicazioni in uso sulla torre, la "benda" delle telescriventi in uso. Nella torre vengono conservate solo la documentazione del giorno ed in uso. Il resto viene portato in ufficio ed archiviato. L'incendio non toccò assolutamente l'archivio".
Il sito di Otranto, sede del 32° CRAM, ebbe particolare rilievo anche in ordine alla vicenda relativa alla caduta del MiG23 libico sulle montagne della Sila.
Questo Ufficio al fine di accertare gli eventi di quel 18 luglio richiese allo SMD informazioni relative all'eventuale effettuazione di esercitazioni militari nelle zone antistanti la Sicilia e la Calabria, e all'impianto radar della Difesa Aerea nazionale che per primo effettuò l'avvistamento dell'aereo militare libico; richiese inoltre l'invio delle eventuali registrazioni e plottaggi effettuati da detto radar. (v. nota GI 18.08.88).
Lo SMD rispose con una missiva, a cui era allegata una "scheda riepilogativa" contenente le risposte ai quesiti formulati dall'inquirente e la documentazione inerente i plottaggi radar della traccia avvistata correlabile al velivolo libico. (v. missiva SMD, 09.12.88).
Dalla lettura del documento emergeva che i siti di Otranto e Jacotenente erano stati interessati dall'esercitazione programmata della NATO, denominata "Natinad-Demon Jam V", che aveva interessato tutta l'area di competenza del 3° ROC e si era svolta dal 15 al 18 luglio del 1980, in particolare il giorno 18 nell'arco di tempo compreso dalle ore 08.00Z alle ore 11.00Z.
La Natinad era un'esercitazione, non a fuoco, che prevedeva l'impiego di velivoli "incursori" che simulavano operazioni di penetrazione verso il territorio nazionale protetti da "disturbi elettronici" generati da velivoli preposti a tale scopo; contro detti incursori, se avvistati, intervenivano velivoli intercettori guidati dai centri radar.
La mattina del 18 l'AM partecipò all'esercitazione con circa venti velivoli tra cui F-104 nel ruolo di intercettori, MB326 e G91T nel ruolo di incursori e PD808 attrezzati per la guerra elettronica; nel corso dell'esercitazione non vennero rilevati inconvenienti di alcun genere.
Inoltre nel documento veniva rilevato che, in seguito all'esame effettuato da una Commissione nominata dall'Itav in data 17.10.88 sulle informazioni radar disponibili relative ai centri di Marsala, Siracusa ed Otranto, confrontate con le posizioni desumibili dalla documentazione tecnico-formale redatta dalla Commissione d'inchiesta nominata nel 1980 per accertare le cause dell'incidente di volo del MiG libico, si poteva "individuare una correlazione possibile solo con la traccia LJ054, avvistata alle ore 11.12Z dal radar di Otranto" e che si poteva giungere "alla conclusione che, pur essendoci una buona possibilità di correlazione tra la traccia LJ054 ed il velivolo MiG23, tuttavia essa non possa essere determinata con sufficiente certezza".
Alla lettera veniva allegata documentazione varia relativa alla stampa su carta dei plottaggi delle tracce avvistate il 18.07 dai siti di Otranto, Siracusa e Marsala e la THR della traccia LJ054 estratta dal nastro di Otranto.
Tuttavia nel corso dell'analisi della documentazione acquisita nel dicembre del 1988 presso la 3a Regione aerea, relativa alle indagini sulla causa del disastro occorso al velivolo libico, emergeva, in un telex inviato in data 01.10.88 dall'Itav allo Stato Maggiore, la considerazione che il sito interessato dalla penetrazione del MiG23, valutando il settore dello spazio aereo nazionale violato, cioè quello di Otranto, non aveva intercettato il velivolo, perché procedeva probabilmente nella parte finale del suo volo, a quote medio basse, ove il radar del sito non "vedeva"; e che il nastro contenente le registrazioni radar del 18.07.80 effettuate dal sito di Otranto era stato inviato alla BTA di Borgo Piave per la riduzione dati.
Deve rilevarsi che l'Itav in questo telex del 1°.10.88 sosteneva la tesi secondo cui il radar non aveva intercettato il velivolo libico a causa della quota medio bassa tenuta da quella macchina nel corso della fase finale del volo; mentre successivamente una Commissione interna sempre della stessa Itav, nominata specificamente in data 17.10.88, riferiva che la traccia LJ054, avvistata dal radar di Otranto, poteva essere correlata al MiG23. Questa diversità di interpretazione potrebbe ascriversi alla superficialità degli accertamenti svolti in un primo momento, successivamente resi più accurati con probabilità a seguito della nomina della Commissione interna e seguiti da quei livelli che avevano interesse ad accreditare quella data di caduta. Deve rappresentarsi tuttavia che già nel luglio 80 la traccia LJ054 era stata correlata al MiG libico.
Appare singolare che l'Itav nella "scheda riepilogativa" ometteva di comunicare all'Ufficio la disponibilità del nastro originale presso il sito di Borgo Piave, presenza documentata solo attraverso il citato telex del 1°.10.88 inviato dall'Itav allo Stato Maggiore.
Il 16 gennaio del 91, di conseguenza, veniva effettuata l'acquisizione presso lo SMA del nastro di registrazione dell'attività di avvistamento del sito radar di Otranto relativo al giorno 18.07.80, nastro che era stato consegnato il 30 dello stesso mese dalla 3a Regione Aerea al SIOS/A ed affidato il 31 successivo al punto COSMIC del BTA-DA di Borgo Piave.
Da accertamenti disposti dal Capo di SMA, in seguito alla notifica del suindicato provvedimento, si appurò che, oltre a quanto già noto, il Centro di Borgo Piave, incaricato di effettuare la riduzione dati aveva restituito, tramite il SIOS/A, detta bobina al Comando 3a Regione Aerea - segreteria speciale - il 18.08.80, allegando una lettera di trasmissione indirizzata al 32° CRAM-CRC di Otranto. La 3a Regione Aerea comunicava allo SMA, il 29 gennaio 91, che il sito di Otranto, interessato in proposito, aveva precisato che il citato materiale non era più custodito presso il sito, presumendo che, non essendo più coperto da particolari vincoli di custodia, potesse essere stato reimpiegato.
Conseguentemente questa AG, per completezza d'indagini disponeva, nel novembre del 93, il sequestro presso il Centro Radar e presso il 3° ROC di Martina Frana dei verbali di distruzione dei dati radar registrati; l'esecuzione dei due provvedimenti dava esiti negativi (v. decreto di sequestro GI 15.11.93). Il comandante del 32° CRAM tenente colonnello Leopoldo Vitiello, a tal proposito dichiarava che detti dati "sono stati verosimilmente distrutti senza compilare alcun verbale di distruzione in quanto non costituenti documentazione classificata" (v. esame Vitiello Leopoldo, PG 17.11.93).
Nel febbraio 95, a seguito dell'esecuzione di un provvedimento di esibizione, presso lo Stato Maggiore dell'Aeronautica venne rinvenuta la relazione redatta il 27.01.91, da una Commissione costituita da personale del 32° GRAM, su attivazione dello Stato Maggiore, volta a svolgere una "indagine tendente ad accertare ed acquisire elementi utili sull'esistenza della registrazione in oggetto" (v. decreto esibizione GI 01.02.95 e consegna spontanea generale Pillinini Adelchi).
Nella relazione, probabilmente usata dallo SMA per rispondere al provvedimento emesso nello stesso periodo dall'Ufficio, si rilevava che, come noto, il nastro oggetto del decreto, se presente presso il Centro radar, in quanto non coperto da speciali vincoli, potesse essere stato reimpiegato più volte. Veniva anche congetturato che tale nastro potesse essere stato accantonato nel magazzino MSA del reparto unitamente ad altre 104 bobine usate del sistema Nadge, ma che fosse impossibile individuarlo, in quanto dette registrazioni non riportavano sulle loro custodie contrassegni o altre valide indicazioni sul contenuto.
Desta, si deve affermare, non poche perplessità l'assoluta approssimazione con cui è stata liquidata la questione della ricerca del nastro che avrebbe certamente contribuito a chiarire le circostanze significative sulle fasi del predetto volo del MiG libico o di un volo simile realizzato quel 18 luglio 80. Inoltre l'ipotesi avanzata sulla custodia del nastro presso il magazzino MSA, riportata nella citata relazione, circostanza non comunicata allo SMA, e conseguentemente non riportata all'Ufficio, se conosciuto avrebbe sicuramente generato un'ulteriore e più incisiva attività da parte di questa AG, a mezzo ricognizioni sul posto.
Di iniziativa l'AM consegnava il 27.06.95 un nastro radar del sito, ma esso non concerneva il periodo di tempo di supposta caduta del MiG, cioè le h.9.00-9.30, bensì periodo successivo e precisamente le h.9.40-12.30.
Nel settembre del 95 venne escusso il personale del 32°CRAM in servizio nel giugno-luglio 80, in merito alla vicenda in questione. Nel corso della relativa istruttoria emerse che alcuni degli esaminati pur ricordando di essere stati in servizio quella mattina del 18 luglio 80, non erano stati colpiti da alcun fatto particolare. Soltanto il maresciallo Famiani Antonio, TPO, rammentava che la mattina del 19.07.80 su ordine del comandate tenente colonnello Cespa Vanni aveva ausiliato il MIO di servizio nel compimento di una riduzione dati del giorno 18.07.80
Nell'esecuzione della stampa del tabulato era stato rilevato un velivolo, tracciato dal radar da una posizione ad Est della Sicilia fino a una posizione a Nord di Caraffa di Catanzaro, che perdeva progressivamente velocità; detta traccia era stata identificata prima come "pending" e successivamente, all'altezza di Caraffa, come "friendly". Sottolineava il teste che l'identificazione era demandata al sito Jacotenente (v. esame Famiani Antonio, GI 19.09.95).
Su questo punto immediatamente appare discordanza con quanto emerso dalle dichiarazioni degli operatori di sala di Jacotenente, coloro cioè che avevano provveduto alla identificazione di questa traccia. Costoro infatti la avevano rilevata mentre discendeva da Nord a Sud; la avevano ben notata all'altezza di Reggio Calabria ove approssimativamente aveva compiuto una conversione verso Nord per risalire in direzione di Crotone. Una ricostruzione di questa traccia completamente diversa da quella di Famiani.
Nel gennaio del 96 il personale di sala venne nuovamente escusso ed il Famiani dichiarò che il 19 luglio di quell'anno aveva tracciato su cartina la presunta rotta del velivolo MiG23. I punti per effettuare il tracciamento su carta della rotta del velivolo gli erano stati dettati dall'operatore MIO che li rilevava direttamente dalla riduzione dati. La particolarità della traccia rilevata, a dire del Famiani, era la totale assenza dell'indicazione della quota e per tale ragione aveva creduto che il rilevatore di quota fosse guasto. (v. esame Famiani Antonio, PG 12.01.96).
Emerse inoltre che anche il capitano Di Mundo Antonio, capo Ufficio Operazioni, ricordava dell'effettuazione di una riduzione dati di più tracce riferita a uno specifico intervallo di tempo; mentre il capitano Tancorre Nicola, site programmer, rammentava anche di aver proceduto a delle ricerche per l'identificazione della traccia, unitamente all'altro programmatore il sergente maggiore Maruccia Donato, e di essere riuscito nell'intento, isolandone una. Precisava che la cennata attività lo aveva impegnato per almeno due o tre giorni. (v. esame Tancorre Nicola, PG 11.01.96).
Le dichiarazioni dei due miliari trovano parziale riscontro nella consultazione della documentazione agli atti, in quanto lo SMA, su richiesta dell'Ufficio relativa alla consegna di tutto il materiale inerente l'incidente occorso al MiG23, inviava una nota, generata dalla 3a Regione Aerea il 30.07.88, ove erano presenti tutte le tracce dei siti di Otranto, Siracusa e Marsala, avvistate il giorno 18.07.80 nell'intervallo di tempo 10.30 e 11.30 locali, e una copia della data reduction, trasmessa dal SIOS/A il 26.10.88, della traccia denominata LJ054 (poichè identificata da Jacotenente con sigla LJ) avvistata dal radar di Otranto ed associata al velivolo libico.
Il Tancorre si sovveniva inoltre che dopo l'incidente occorso al MiG23 libico erano giunti sul posto due ufficiali superiori dello Stato Maggiore, che effettuarono delle prove di calibrazione del radar volte verso il settore in cui si stimava che fosse penetrato il MiG libico, con l'obiettivo di verificare eventuali "buchi" nella copertura radar Queste prove furono compiute con l'ausilio di un velivolo G91Y. Anche il Di Mundo si sovveniva della circostanza, limitandola però alla sola presenza degli ufficiali per una generica calibrazione radar. (v. esame Tancorre Nicola, GI 11.01.96).
La calibrazione radar effettuata presso il sito di Otranto con un G91Y è stata oggetto di attenzione da parte dell'Ufficio.
Della vicenda, infatti, risulta traccia anche nell'agenda del generale Tascio alla pagina del 29.07.80 (rep.262 del sequestro del 17.07.95), ove si fa riferimento a prove compiute presso i Centri Radar di Otranto e Siracusa mediante un velivolo G91, con l'IFF spento; G91 che aveva effettuato passaggi a varie quote su rotta 346, per poterne misurare le varie detezioni radar.
A questo punto appare ben strano che il generale Tascio, da militare nell'AM che più e meglio sa quando il MiG23 sia effettivamente caduto e quali siano stati le sue rotte, segni con tale attenzione tali esperimenti. A meno che tutto ciò non servisse, come pure si può supporre, al conforto di una perfetta messinscena.
Inoltre nel settembre del 95, il 32° CRAM fu oggetto di ordine di esibizione finalizzata alla ricerca di documentazione inerente le dette prove. Anche tale provvedimento ha avuto esito infruttuoso. (v. decreto di esibizione, GI 19.09.95).
Questa documentazione venne ricercata anche, il 3.11.95, mediante altro provvedimento di esibizione, presso la 3a Regione Aerea e presso i livelli sovraordinati. La richiesta venne nuovamente rinnovata, il 20.11.95; questa volta a mezzo di un decreto di sequestro, sempre presso gli stessi destinatari. Entrambi i provvedimenti dettero esito negativo.
Fu lo stesso generale Tascio, nel corso dell'interrogatorio del 4.03.97, a fornire spiegazioni, sulle citate annotazioni, riferendo che, probabilmente, al G91 venne fatta ripercorrere l'ultima parte della rotta presumibile percorsa dal MiG23; detto esperimento venne effettuato per verificare se Otranto avesse "visto" il MiG senza "fare niente nei suoi confronti", confondendolo con un aereo "amico" di rientro dalla nota esercitazione appena terminata. Situazione che, secondo il generale avrebbe reso "preoccupatissimo" il sottocapo di Stato Maggiore, in quanto la Difesa Aerea aveva mancato al suo compito essenziale, permettendo cioè a un velivolo senza autorizzazione, quindi potenzialmente nemico, di penetrare nel nostro spazio aereo, senza alcuna iniziativa di contrasto.
Appare singolare, si deve sottolineare, il mancato rinvenimento della documentazione sulla calibrazione radar effettuata presso il sito poco dopo l'incidente occorso al MiG23, ove si consideri quanto la vicenda "preoccupò" i vertici dell'AM. Questa documentazione, qualora si fosse accettata la versione ufficiale, avrebbe sicuramente contribuito al chiarimento del perché un velivolo di un paese degno di "attenzione" al termine di un'esercitazione internazionale, fosse riuscito a "forare" lo spazio aereo per poi precipitare sulle montagne della Sila senza alcuna reazione del sistema di Difesa Aerea.
Nel 95 fu compiuta particolare istruttoria sugli operatori presenti in sala quella mattina del 18 luglio 80 al fine di comprendere quanto vi fosse successo in genere e al riguardo in particolare quella traccia che fu poi indicata come quella del MiG23, e di comparare questi risultati con quelli emergenti da Jacotenente, ove, come s'è detto, furono instaurati procedimenti disciplinari per errata identificazione della stessa.
In primo luogo fu sentito il TPO di quel turno, il maresciallo Famiani Antonio. Costui non ricorda alcunchè di particolare in quella mattinata. Solo l'indomani per ordine del comandante Cespa era stata effettuata una data reduction, sulla quale era stata rinvenuta una traccia, intorno alle 12.00 - ma non sa dire se zulu o locali - che da Est della Sicilia perdeva sempre più velocità fino all'altezza di Caraffa di Catanzaro - una traccia quindi ben diversa da quella di cui parlano quelli di Jacotenente; nde. Questa traccia da loro di Otranto inizializzata, era stata trasferita a Jacotenente e da questo sito identificata come friendly. Ricorda poi di aver chiesto all'operatore alla console TPO, maresciallo Piconese se avesse o meno effettuato qualche operazione di mascheramento - che si compivano a sua detta in casi di tracking load -, ricevendone risposta negativa. (v. esame Famiani Antonio, GI 19.09.95).
Il maresciallo Piconese Guido confermò di essere stato quel giorno alla console TPO, ma aggiunse di aver operato anche ad altre consolle come quelle del TKM e dell'IN. Non ricordava però quando fosse caduto il MiG sulla Sila. Della sua presenza il 18 luglio era certo, perchè aveva controllato i turni sia al tempo del fatto che poco prima dell'esame testimoniale. Si era incontrato all'intervallo di pranzo - di quel giorno degli esami testimoniali - aggiungeva, con il maresciallo Famiani già sentito - egli invece ancora non era stato escusso - che così testualmente gli aveva riferito: "Guarda, ho fatto il tuo nome, che stavi seduto alla consolle, se avevi toccato le aree di mascheramento" ed egli gli aveva risposto di non aver toccato niente. Quasi a rassicurarlo, perchè quel Famiani appariva preoccupato di una sua eventuale azione di mascheramento, per la responsabilità che il TPO aveva rispetto al settore Sud. In effetti, specificava, sempre esso Piconese, che nella zona della Sila vi erano frequenti fenomeni di clutter, per cui era normale effettuare in quella zona il mascheramento. Famiani, aggiungeva, era preoccupato "perchè voleva sapere se tutto il traffico proveniente dal Sud era presente".
Dopo una sospensione dell'atto aggiunse che era il TPO a compiere manualmente l'operazione di mascheramento. Famiani era interessato a sapere se fosse stata compiuta una qualche operazione sul mascheramento che egli aveva predisposto ad inizio turno. Gli aveva perciò chiesto se avesse "smanettato", intendendo con questo termine la modifica di quanto da esso Famiani predisposto. "Smanettando" si sarebbe potuto ripristinare l'automatico. Sulla Sila, ribadiva, si mascherava l'intera area allo scopo di inizializzare manualmente solo quei segnali cin cui cadde il MiG libico. Ribadisco di non aver fatto ricerche sul punto di caduta del velivolo, probabilmente da Crotone tracciai una rotta fino al punto a me indicato da altri. Non ricordo alti ufficiali AM a bordo dell'elicottero in una delle missioni da me effettuate sul luogo di caduta del MiG. Non ricordo il generale Tascio a bordo del velivolo durante le missioni o anche una sola volta. Non ricordo la durata media di una missione o del volo sul luogo di caduta del velivolo."
Non ha ricordato di aver fatto voli con il colonnello Brancaleoni, all'epoca comandante del 36° Stormo di Gioia del Colle, né con il generale Ferracuti, né con il maresciallollo Di Chio che peraltro non conosce e con tale nominativo ricorda soltanto un sottufficiale. Quando atterrò sul costone notò la presenza di molta gente a terra, non ha ricordato chi si trovava a bordo dell'elicottero in tale circostanza. Probabilmente fece una ricognizione iniziale per ricercare il punto di caduta. Non ha ricordato se a bordo del velivolo vi era qualcuno che scattava delle fotografie. Nonostante fosse il comandante del velivolo non ricorda l'eventuale trasporto di altre persone in una delle missioni in Sila.
Sulla presenza del colonnello Verrenti ha riferito: "Il colonnello Verrenti era il comandante dell'84° S.A.R. qualora avessi avuto a bordo il colonnello Verrenti, egli avrebbe anche potuto pilotare il velivolo, tuttavia si sarebbe trattato di un episodio inusuale anche in presenza di una alta personalità a bordo infatti c'era pronto sempre un pilota di allarme ed a lui spettava di levarsi in volo in caso di necessità nonostante la presenza di altre personalità a bordo".
In data 17.05.96, ha dichiarato: "Ogni missione di soccorso veniva eseguita su disposizione della sala operativa dell'84° gruppo S.A.R.. Non conosco gli enti o i comandi che, nel periodo 1979-81, inviavano le richieste di soccorso, non sono a conoscenza delle modalità di richiesta del soccorso in quanto venivano canalizzate dalla sala operativa." Sulla missione del giorno 03.07.80, relativa al trasporto da Gioia del Colle a Montescuro del colonnello Boemio e del tenente colonnello Giuliani risponde: "Non ricordo. Peraltro ho svolto molte operazioni di volo su jet ed elicotteri con migliaia di ore di volo. Sulla località di Montescuro è possibile che mi sia recato, in epoca antecedente al 1980 per missioni volative di supporto alle esercitazioni di sopravvivenza ivi svolte, ma non ho alcun ricordo in merito. Tali missioni erano programmate dal Reparto con indicazione precisa di tempi e modalità". "La mia attività volativa è documentata dal mio libretto personale di volo che viene compilato in base alle parti prime dei rapporti di volo. Contestatogli che nel precedente esame testimoniale (17.01.96), aveva riferito di andare ogni anno in elicottero a Montescuro, in merito risponde: "La dichiarazione da me fornita è erronea perchè probabilmente ho fatto confusione sui corsi di sopravvivenza che effettuavo annualmente in montagna, la maggior parte delle volte recandomi a Montescuro in auto con la famiglia al seguito. Pertanto mi correggo, perchè ogni anno mi recavo a Montescuro per frequentare corsi di addestramento, ma non mi recavo in elicottero. Non ricordo se ho frequentato e in che periodo il corso "basico", credo di averlo fatto. Confermo che quasi tutti gli anni frequentavo comunque corsi di sopravvivenza in montagna."
Anche il tenente colonnello Verrenti ha reso dichiarazioni sul fatto. "Non ho fatto voli di perlustrazione sulla zona di caduta del MiG23, non ho mai portato altri sulla zona. Dal mio gruppo di volo alcuni piloti hanno fatto dei voli sulla zona, ricordo il capitano Supicich ed il maresciallo Di Chio, tuttavia non ricordo in quale periodo si verificò tale episodio. L'allertamento del nostro gruppo di volo avveniva attraverso Martina Franca, una volta allertato il gruppo mandò in volo un equipaggio per la ricerca ed il soccorso del velivolo. Non ho un ricordo preciso della missione, ma ritengo che a causa della limitata autonomia l'elicottero avrà fatto scalo per rifornimento su altre basi AM. Non ricordo se al rientro della missione il capitano Supicich fece una relazione, per quanto ricordo di ritorno da una missione era la sala operativa che annotava i dati del volo. Sul posto l'equipaggio avrà visto il velivolo incidentato e dei rottami, rientrando avrà fatto relazione. Non ricordo voli effettuati con personaggi venuti da Roma, potrebbe anche essere stato portato qualche personaggio perchè tra i compiti dell'84° SAR di Brindisi sono quelli dell'assistenza aerea al poligono di tiro di "punto della contessa". Tra l'equipaggio non era prevista la presenza di personale addetto alle riprese fotografiche. Non ricordo di essermi recato a Montescuro nel luglio del 1980 utilizzando un elicottero, probabilmente mi recai in tale località via terra, in auto". Il teste, dopo avergli mostrato il registro dei voli dell'84° Gruppo SAR di Brindisi, dichiara: "Prendo atto che da tale registro risulta che io mi sono recato in volo a Montescuro in elicottero, non lo ricordavo". "Ricordo di aver elitrasportato nell'estate dell'80 il Capo di SM dell'AM generale Bartolucci ed il suo aiutante presso il sito radar di Jacotenente. Non ricordo se era presente anche il comandante della 3a Regione Aerea o il vice comandante. Oltre all'equipaggio in tale occasione probabilmente erano presenti anche altre persone. Non ricordo di chi si trattava. Ho memoria dell'episodio perchè avemmo delle difficoltà per avvistare il sito radar in mezzo alla boscaglia. Prendo atto che a bordo c'erano oltre alle persone menzionate il maresciallo Di Chio, il colonnello Tonini, il generale Piccio e il generale Mangani. Il maresciallo Di Chio era lo specialista di bordo, il colonnello Tonini era l'aiutante di volo del Capo di SM, il generale Piccio era il comandante della 3a Regione Aerea ed il generale Mangani era il comandante del 3° ROC di Martina Franca. Prendo atto che il 3 luglio 80 ho effettuato una missione con destinazione Montescuro insieme al pilota Supicich. Non ricordavo di aver partecipato a tale missione, non ricordo i motivi che mi condussero in tale luogo. Non ricordo aver trasportato in tale circostanza altre persone. All'aerostello di Montescuro esisteva una piazzola di atterraggio elicotteri, credo che quella missione sia la sola occasione in cui mi sono recato in tale località in elicottero. Pur non avendo un ricordo preciso del trasporto di altre persone, non escludo che altri fossero presenti a bordo. Conosco il colonnello Giuliano ed il generale Boemio, non ricordo di aver fatto dei voli con loro sul luogo di caduta del MiG23. Qualora si fosse presentato presso l'84° SAR il comandante della 3a Regione Aerea, e mi avesse chiesto di trasportarlo sul punto di caduta era un ordine superiore che non avrei potuto disattendere. Per i voli di alte personalità non si utilizzavano i piloti di allarme ... il trasporto presso il 31° GRAM di Jacotenente mi ha visto far parte dell'equipaggio del velivolo; anche in altri episodi analoghi avrei fatto parte dell'equipaggio. Durante tutta la mia carriera non ho mai volato, nè trasportato il generale Boemio. Non conoscevo nè ho conosciuto in tempi successivi il generale Amaldi che era vice comandante della 3a Regione Aerea nel 1980; ricordo il colonnello Salvi Vinicio che nello stesso periodo era capo Ufficio Operazioni della 3a Regione Aerea, non ricordo di aver volato con lui in quel periodo. (v. esame Verrenti Pietro, GI 17.01.96).
Infine il maresciallo Di Chio che così ha risposto: "Ricordo che nel 1980 partecipai ad operazioni di soccorso in più occasioni, non partecipai comunque ad operazioni per il disastro di Ustica. Ricordo solo un atterraggio in Calabria, ma non ricordo nè il luogo nè il tempo esatto. Ricordo che si trattava di una zona di montagna. Escludo che si trattava di un soccorso per un aereo caduto in mare. Non vidi l'aereo. Ricordo che stemmo pochissimo perchè apprendemmo dalla gente che era accorsa che non vi erano feriti da recuperare. Come ho detto si trattava di una zona montuosa e non vi era assolutamente una pista, per quanto ricordo atterrammo su una sorta di spiazzo. Con il 204 è sufficiente uno spiazzo molto limitato per atterrare e decollare. Se non sbaglio c'erano dei Carabinieri: che non ci fosse nulla da recuperare lo sapemmo dai presenti. Non ricordo chi fosse a bordo. Normalmente c'erano due piloti e due specialisti, e cioè montatore e elettromeccanico; montatore e motorista; montatore e sommozzatore. Ricordo che di tanto in tanto si andava a Montescuro a fare dei recuperi di personale che si esercitava a scendere e a salire con il verricello dell'elicottero. Non ricordo di particolari viaggi in cui furono trasportati degli alti ufficiali. Prendo atto che quella estate del 1980 un elicottero del SAR di Brindisi trasportò a Jacotenente il Capo di SMA generale Bartolucci e il capo della 3a Regione Aerea Piccio e che su tale elicottero prestavo servizio anch'io. Adesso ricordo che in effetti trasportammo questi ufficiali. Ricordo il generale Piccio che era una persona alta e magra e che aveva anche un figlio capitano pilota dell'AM. Non ricordo invece l'altro alto ufficiale che ho portato e cioè il generale Mangani. Vedendolo nella foto, in questa stanza, ora lo ricordo e rammento che era il capo di questo 3° ROC. Tuttora però non ricordo se fosse o meno a bordo di questo volo per Jacotenente. Adesso ricordo anche se in quella occasione vi era una festa o una specie di cerimonia, che non so precisare, giacchè io restai all'elicottero. Non ricordo chi fosse il pilota in quell'occasione. All'epoca pilotavano gli AB: Lippolis, Verrenti, Parisi, Mazzolani Ugo. Non ricordo di un particolare viaggio compiuto da Brindisi a Montescuro e ritorno con sosta molto breve nel sito di Montescuro ed avendo a bordo come trasportati alti ufficiali della 3a Regione Aerea. Non ricordo come si chiamasse il vice comandante della 3a Regione Aerea nel 1980, nè come si chiamasse il Capo di Stato Maggiore di detta Regione. Prendo atto che il primo era il generale Amaldi ed il secondo il colonnello Boemio. Non ricordo di aver trasportato queste persone a Montescuro. Le esercitazioni duravano qualche ora giacchè a volte si facevano più recuperi di persone con il verricello altre invece si lanciavano dei fumogeni che dovevano essere raggiunti dai frequentatori dei corsi di sopravvivenza.
In genere si partiva la mattina e si ritornava nel pomeriggio quando ci si fermava per consumare il pasto altrimenti si ritornava intorno all'una. Non ricordo di una missione in cui siamo rimasti a Montescuro. Non ricordo chi fosse il tenente colonnello Giuliani. Prendo atto che si trattava di una persona che prestava servizio alla 3a Regione come responsabile dell'Ufficio Sicurezza al Volo. Non riesco a ricordare questa persona. Non ricordo se ci fossero o meno altri elicotteri la volta che ci recammo nella zona montuosa di cui ho parlato sopra. Non riesco a collegare questo episodio con la caduta del MiG23 in Calabria. I presenti in zona, coloro che ci dissero che non c'era nulla da recuperare furono interpellati sicuramente non da me, probabilmente dal secondo pilota o dagli altri che erano a bordo. Di certo non chiedemmo ai Carabinieri o ad altre persone in divisa. Subito dopo la risposta delle persone interpellate facemmo ritorno a Brindisi. Non so dire se il pilota chiese o meno autorizzazione al rientro al comando del nostro reparto". (v. esame Di Chio Giacomo, GI 24.01.06).
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