Anche per la questione del MiG23 sono state formulate rogatorie, ovviamente per quei Paesi che avevano una qualche connessione con l'evento, perché detentori produttori o comunque interessati alla macchina, e cioè Libia, ex Unione Sovietica, Stati Uniti.
Quelle rivolte alla Libia sono rimaste lettera morta. Quella alla Russia riceve risposta. In effetti in sede di esecuzione della Commissione rogatoria 18.06.92 venivano forniti alle Autorità rogate i dati rilevati sul tettuccio e la struttura adiacente del MiG e copia della pellicola fotografica rinvenuta nel Flight Data Recorder.
A distanza di meno di un mese il Ministero degli Affari Esteri della Federazione Russa comunicava che secondo le informazioni dell'Amministrazione della Società di Produzione Aeronautica di Mosca, o MAPO, l'aereo MiG23 MS - in tal senso deve essere tradotta la C dell'alfabeto cirillico per errore trascritta con la C latina, nde - n.1391206950 era stato fabbricato da quella Società il 30.11.76 - e consegnato alla Libia il 27.08.77. Successivamente la manutenzione dell'aereo era stata effettuata dagli esperti della MAPO nel corso di un anno dalla data della consegna. Gli esperti di questa ditta non erano stati coinvolti nell'indagine sul disastro nè alcuna informazione che potesse concernere la catastrofe era stata comunicata alla MAPO da parte libica.
In vero quella ditta non specifica se l'identificazione del velivolo sia avvenuta mediante i dati forniti dall'Autorità rogante o sulla base di informazioni d'altra fonte. E ove si versasse nella prima ipotesi, con quale meccanismo si sia passati dal numero fornito a quello di matricola del velivolo che non contiene alcuna delle cifre - ove si considerino solo le prime sei cifre del numero di identificazione, giacchè le ultime quattro potrebbero derivare da altro sistema di numerazione - trasmesse, a parte il 3 e il 2, in posizioni completamente diverse. Sulla seconda parte del numero di identificazione, v'è da rilevare che esso stranamente corrisponde a quello d'identificazione - 6950 che appare sulla coda - del velivolo precipitato, datogli ovviamente dall'Aeronautica utente.
Quanto alla pellicola gli Esteri di Russia comunicavano che secondo la interpretazione compiuta da detta MAPO non era stato ravvisato nel corso del volo alcuna situazione fuori standard. L'aereo era decollato in 33 secondi in regime "forsage", dopo di che il pilota aveva modificato il regime per il "maximal" e fino al 5° minuto del volo il velivolo aveva continuato a prender quota. Nel corso del volo il "forsage" era stato usato ancora due volte. Al 15° minuto il pilota aveva diminuito la potenza ed usato condotta manuale del motore, svolgendo le sue evoluzioni con aumento e riduzione della quota del volo. Il sovraccarico era di circa 2 - 2.5 G. Al 25° minuto il pilota aveva acceso il regime "maximal" ed in seguito non v'era stata più alcuna interferenza da parte del pilota nella gestione del volo. L'aereo aveva volato con velocità costante e con insignificante riduzione della quota di volo. Non era stato possibile stimare questa quota, la velocità e il sovraccarico in cifre. Tutto il volo si era svolto con il sistema di condotta automatica. Il pulsante di armamento non era stato schiacciato. Alcuni esperti della MAPO avevano avanzato l'ipotesi di un eventuale malore del pilota a spiegazione del mancato intervento sulla condotta del velivolo (v. nota Ministero Affari Esteri della Federazione di Russia, 08.08.94).
Quanto alle richieste agli Stati Uniti già s'è detto, rilevando la particolare chiusura in tal ambito di questo Paese che a proposito delle domande sul MiG ha eccepito il segreto sui marchi e numbers accertati e le deduzioni che ne erano state tratte, così come non ha dato risposta al preciso quesito se esso disponesse di velivoli del medesimo tipo di quello precipitato a Castelsilano. (v. Commissione rogatoria USA 15.03.91).
Anche alla Germania invece sono stati posti quesiti in rogatoria e questo Paese ha esaudito tutte le richieste; la collaborazione delle Autorità tedesche è stata particolarmente utile nell'acquisizione di cognizioni sulla macchina del MiG23 e il suo funzionamento. Di particolare rilievo la visita dell'Ufficio e dei periti al "BWD" di Manching, ove fu messo a disposizione un esemplare di MiG23, passato dopo l'unificazione delle due Germanie all'Aeronautica della Repubblica Federale. Come pure la visita a Dresda ove i periti furono messi in grado di acquisire informazioni direttamente dagli esperti dell'ex DDR, sulle caratteristiche aerodinamiche dell'aereo, sul suo motore e il relativo consumo di carburante, sulla stabilità della velocità, sul Flight Data Recorder in dotazione a quella macchina, sulla identificazione dell'aereo. Informazioni che saranno specificate nel prossimo capitolo dedicato alle perizie.
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